【正文】 站形式 施工方法 結(jié)構(gòu) 型式 覆土厚度(m) 圍巖 及級(jí)別 備注 法） 8 石油路站 10m 島式 雙層 礦山法（下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法） 單拱雙層復(fù)合式襯砌 14～ 18 泥巖、砂巖； Ⅲ級(jí) 9 歇臺(tái)子站 10m 島式 雙層 礦山法（下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法） 單拱雙層復(fù)合式襯砌 13～ 15 泥巖、砂巖； Ⅲ級(jí) 10 石橋鋪站 12m 島式 三層 明挖法 三層三跨矩形框架 ～ 泥巖、砂巖； Ⅲ級(jí) 與 5 號(hào)線實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘（線路自身重疊） 11 高廟村站 10m 島式雙層 礦山法（上導(dǎo)坑先拱后墻法） 單拱雙層復(fù)合式襯砌 32～ 37 泥巖；Ⅲ級(jí) 12 馬家?guī)r站 10m 島式雙層 礦山法（上導(dǎo)坑先拱后墻法） 單拱雙層復(fù)合式襯砌 35～ 40 泥巖；Ⅲ級(jí) 13 小龍坎站 線間距 25m單層分離島式 中隔壁法 單層馬蹄形復(fù)合式襯砌（雙洞） 15～ 27 泥巖；Ⅲ級(jí) 受區(qū)間下穿鐵路隧道限制，線間距較大 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 1211 2021年 12月 序號(hào) 車站名稱 車站形式 施工方法 結(jié)構(gòu) 型式 覆土厚度(m) 圍巖 及級(jí)別 備注 14 沙坪壩站 12m島式雙層 礦 山法（下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法） 單拱雙層復(fù)合式襯砌 16～ 23 砂巖、泥巖； Ⅲ級(jí) 15 楊公橋站 10m島式雙層 礦山法（雙側(cè)壁導(dǎo)坑法） 單拱雙層復(fù)合式襯砌 7～ 13 砂巖、泥巖； Ⅲ級(jí) 16 烈士墓站 10m島式三層 明挖法 雙層三跨矩形框架 ～ 泥巖、砂巖； Ⅲ級(jí) 由上表可以看出，全線 15 座地下車站中（未含朝天門站），有 5 座明挖車站， 10 座暗挖車站。襯砌計(jì)算時(shí)，應(yīng)考慮圍巖與結(jié)構(gòu)的共同作用。 地下區(qū)間 施工方法選擇 根據(jù)線路埋深、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及線路所經(jīng)過地區(qū)的環(huán)境條件，全線區(qū)間隧道的施工方法可基本分為暗挖法和明挖法。對(duì)于少數(shù)埋深稍淺、開挖斷面較大，且穿越地表沉積土層或巖層表面風(fēng)化帶的區(qū)間，適宜采取一定的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固措施，分步開挖，初期噴錨或鋼格柵噴射混 凝土支護(hù)，二次模筑混凝土襯砌。在相同的條件下，其掘進(jìn)速度約為常規(guī)鉆爆法的 4～ 10 倍。 為配合石橋鋪車站同站臺(tái)、同方向換乘方案，線路在石橋鋪站兩端呈上下重疊設(shè)置。而且該區(qū)間長度較短，采用兩線單洞型式比雙線單洞型式從使用、造價(jià)等方面都更具有優(yōu)勢(shì)，因此推薦采用單線單洞隧道型式。 隧道襯砌結(jié)構(gòu) 設(shè)計(jì) 暗挖隧道按新奧法原理設(shè)計(jì)，襯砌一般采用復(fù)合襯砌（初期支護(hù) +二次襯砌）。 隧道斷面設(shè)計(jì) 采用暗挖法施工的區(qū)間隧道，斷面 形式分為三類： ⑴ 拱墻呈圓滑的三心圓斷面，不設(shè)仰拱； ⑵ 直墻割圓拱斷面，隧道矢跨比控制在 左右，不設(shè)仰拱； ⑶ 全周呈圓滑的五心圓斷面（帶仰拱）。 馬家?guī)r站 ～ 小龍坎站區(qū)間：該區(qū)間從梨 ～ 菜鐵路正線隧道下方穿過，兩結(jié)構(gòu)凈距 5m，為保證施工安全，減小對(duì)鐵路隧道的影響， 推薦采用單線單洞隧道型式。 明挖法 明挖法區(qū)間隧道適用于結(jié)構(gòu)埋深較淺，施工場(chǎng)地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，該法施工速度快，造價(jià)較低，結(jié)構(gòu)型式一般為整體澆注鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)，可設(shè)中墻或根據(jù)線路要求采用單跨結(jié)構(gòu)。 ⑶ 施工中不能改變開挖直徑及形狀，在應(yīng)用上受到一定的制約。當(dāng)隧道通過淺埋土體時(shí)，可利用小導(dǎo)管超前注漿，固結(jié)拱部土層，形成具有一定支撐能力的土拱結(jié)構(gòu)，為開挖、支護(hù)提 供安全、穩(wěn)定的地下開挖條件；當(dāng)隧道通過淺埋硬質(zhì)完整性較差巖體時(shí)，可超前斜插中、小預(yù)應(yīng)力錨桿，使拱部形成具有相當(dāng)自承能力的巖體錨桿拱結(jié)構(gòu)，為下半臺(tái)階開挖、支護(hù)提供安全、穩(wěn)定的條件。計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮不同的開挖及襯砌步序?qū)鷰r變形及襯砌穩(wěn)定性的影響。當(dāng)隧道鄰近或穿越重要建構(gòu)筑物及地下管線時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定相應(yīng)的變形控制指標(biāo)。結(jié)構(gòu)型式為雙層三跨框架結(jié)構(gòu)。車站主體為兩 條 單層 或雙層 單洞隧道，通過通道與上方橫向地下通道連通，再由出入口通往地 面。 歇臺(tái)子站 歇臺(tái)子站位于科園六路東側(cè)的渝洲路下方， 為雙層島式車站 。結(jié)構(gòu)型式為三層三跨 或多 跨 箱形 框架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用嵌固于巖層的剛性條基（墻基）和剛性獨(dú)立基礎(chǔ)（柱基）。 ⑶ 車站的抗震等級(jí)有可能不低于高層的抗震設(shè)防等級(jí)，造成車站結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸加大，含鋼量增高。 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 127 2021 年 12 月 沿線各地下車站 結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 一號(hào)線共設(shè) 15 座地下車站 和一座半地面半高架站（ 朝天門 站） ，現(xiàn)將各車站的結(jié)構(gòu)方案分述如下： 朝天門站 朝天門站位 于重慶港侯船廳后的信義街上，偏道路東側(cè)設(shè)置，為一座半高架、半地 面 島式車站，是一號(hào)線的起點(diǎn)。 明挖車站 基坑支護(hù)型式的選擇 本線明挖車站共有 4 座，基坑深 15～ 25m，局部深 30m，地層為整體性較好的泥質(zhì)砂巖，地表填土層薄，約 2～ 3m。 d、 由下導(dǎo)洞可提前預(yù)知圍巖狀況，供拱部支護(hù)參考。隧道開挖方法應(yīng)根據(jù)具體的圍巖條件、斷面大小、支護(hù)方法等綜合確定。 軌道交通一號(hào)線東起朝天門，向西至 大學(xué)城 ，線路全長 ，共設(shè) 23座車站，其中地下車站共 15 座 ， 地下車站 采用 的施工方法 主要 有明挖法和 礦山法 （鉆爆法） 兩類 。 關(guān)于圍巖分級(jí) 《重慶軌道交通 一 號(hào)線可行性研究工程地質(zhì)勘察報(bào)告》 沿用的是 1985 年發(fā)布的舊版《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》的 “圍巖分類”的概念。 ⑾ 地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)包括對(duì)環(huán)境保護(hù)的設(shè)計(jì)，應(yīng)充分考慮施工及運(yùn)營過程中對(duì)周圍環(huán)境（重要建筑物、城市交通干道及地下管線、地下水流網(wǎng)）的影響。 ⑵ 結(jié)構(gòu)在施工及使用期間應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性。 ⑶ 地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)防分類為乙類，隧道結(jié)構(gòu)按 6度地震烈度進(jìn)行抗震驗(yàn)算，按 7 度地 震烈度 采取抗震構(gòu)造措施， 抗震等級(jí)為三級(jí)。 地下車站的 埋深直接關(guān)系到 車站的服務(wù)水平、客流吸引、運(yùn)營成 本和 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的荷載取值，并影響施工方法和支護(hù)形式。 明挖法是地下車站諸多施工方法中較為經(jīng)濟(jì)，且技術(shù)安全可靠的一種施工方法。具體操作時(shí)應(yīng)選擇合理的裝藥結(jié)構(gòu)、裝藥量和爆破方式，保護(hù)好圍巖。 少數(shù)車站埋深淺，且地面場(chǎng)地具備明挖施工條件，這種情況下，采用明挖法無論從施工難度、施工工期、結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量及土建工程造價(jià)等方面均較 礦山法 有優(yōu)勢(shì)，故采用明挖法較為經(jīng)濟(jì)合理。該法充分利用圍巖的自穩(wěn)能力，施工簡單，不用橫撐，施工空間大，開挖速度快，費(fèi)用較低。 地下部分車站采用 U 形槽基礎(chǔ)，上部結(jié)構(gòu)為單層或雙層框架體系。缺點(diǎn)：高層結(jié)構(gòu)側(cè)限較差。 鵝嶺站 鵝嶺站 位于鵝嶺正街西端，鵝嶺公園與佛圖關(guān)公園南側(cè)，與長江一路的交叉口 ，為地下 單拱雙層島式 車站，地面無大型建筑。 石橋鋪站 石橋鋪站位于科園一路與渝州路交叉口的東 南 側(cè)，為 地下 三層島式車站，與規(guī)劃 5 號(hào)線形成同站臺(tái) 同方向換乘。 推薦采用 臺(tái)階 法或中隔墻法施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ⑴ 巖性地層隧道設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)條件，以及相鄰建構(gòu)筑物、地下人防 洞室、地下管網(wǎng)等情況，運(yùn)用“新奧法”原理進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并在施工過程中運(yùn)用信息化手段進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 2021年 12月 1212 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 ⑾ 為把鉆爆施工對(duì)環(huán)境的影響限制在最小程度，最大爆破震動(dòng)速度一般應(yīng)控制在 2cm/s 以內(nèi)。 暗挖法 當(dāng)隧道埋置較深，沿線地面又沒有足夠的施工場(chǎng)地，或受地下 構(gòu)筑物的制約不具備明挖法施工條件的情況下，則應(yīng)該采用暗挖法施工區(qū)間隧道。 根據(jù)本線的實(shí)際情況，除個(gè)別特殊情況外，全線地下線均適宜采用礦山法（局部淺埋暗挖法）施工。此外，還 具有振動(dòng)小、噪音低、作業(yè)安全可靠，對(duì)沿線居民生活、地下地面構(gòu)筑物或建筑物影響小等優(yōu)點(diǎn)。車站東側(cè)區(qū)間范圍內(nèi)還設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，故區(qū)間結(jié)構(gòu)斷面比較復(fù)雜。 沙坪壩站 ～ 楊公橋站區(qū)間：該區(qū)間線路偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，采用小斷面隧道方案較為安全。初期支護(hù)由錨桿、噴混凝土及鋼筋網(wǎng)組成，必要時(shí)設(shè)置格柵鋼架或型鋼拱架。單線單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為 50mm；雙線（或雙線以上）單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為 100mm；線路曲線地段及道岔區(qū)隧道凈空均考慮限界加寬的要求。 高廟村站 ～ 馬家?guī)r站區(qū)間：該區(qū)間兩端設(shè)兩條單線出入線與馬家?guī)r車場(chǎng)相連，為了使結(jié)構(gòu)型式盡量簡單，推薦采用單線單洞隧道型式。 在 長的中梁山區(qū)間隧道處， TBM 法將具有一定的可行性，應(yīng)與鉆爆法進(jìn)行綜合比 較后確定采用何種工法。在施工前需要花大量資金購買部件和制造機(jī)器，致使工程建設(shè)投資高，不適用于短隧道。此時(shí)支護(hù)襯砌的結(jié)構(gòu)剛度比較大，初期支護(hù)允許變形量較小。 1. 地層 — 結(jié)構(gòu)模型 對(duì)于深埋條件下的車站主體隧道等大斷面隧道，宜采用地層 — 結(jié)構(gòu)模型的平面有限元法，計(jì)算毛洞狀態(tài)下圍巖的應(yīng)力、應(yīng)變及地面沉降量，并結(jié)合初襯后的狀態(tài)進(jìn)行分析，從而對(duì)圍巖的穩(wěn)定性及初期支護(hù)的參數(shù) 做出 評(píng)價(jià)。 ⑼ 隧道施工引起的地面沉降量一般應(yīng)控制在 10～ 30mm 以內(nèi)（巖性地層取小值，松散地層取大值）?；涌刹捎么怪边吰洛^桿混凝土板擋墻護(hù)壁。由于車站位于梨～菜鐵路隧道下方， 隧道間 最近處距離 5m，為保證鐵路隧道的安全， 地鐵隧道分為兩條單線單洞，同時(shí)將 車站布置為分離島式站臺(tái)車站，線間距 25m。結(jié)構(gòu)穿越泥巖和砂巖地層，圍巖級(jí)別為Ⅲ級(jí)，推薦采用下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法