【導讀】道路最大阻力系數(shù)。汽車傳動系的傳動效率。中間軸與倒檔軸的中心距mm. 主動齒輪節(jié)圓處的曲率半徑mm. 乎談論得最多的就是發(fā)動機的性能以及車手的駕駛技術。量汽車品質(zhì)優(yōu)劣的一個標準。個值，所以說它是有級變速器。的需求和適用角度來看，筆者認為手動變速器不會過早的離開。首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。了發(fā)動機需要強勁的動力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。其次，對于老司機和大部分男士司機來說，他們的最愛還是手動變速器。轎車廠家，而且經(jīng)濟適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速。能隨車速變化而自動分離或合閉，從而達到自動變速的目的。使用此類車型的用戶希。兼顧了雙方，體現(xiàn)了“夫妻檔”。合一”的車型價格均在10萬元左右，這個價格層面還比較低的。契機，根據(jù)市場要求精心打造此類變速器。當今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對于汽車性能的要求是越來越高的。

　　

【正文】 ???traFNFN???式中， T 軸所受的扭矩， N mm； G 軸的材料的剪切彈性模量， MPa,對于鋼材， G = 410? MPa； PI 軸截面的極慣性矩， 4mm ， 32/4dI p ?? ； 將已知數(shù)據(jù)代入上式可得： 。 對于一般傳動軸可取 [ ] ~ 1( ) / m? ??；故也符合剛度要求。 2. 第二軸的校核計算 1）軸的強度校核 計算用的齒輪嚙合的圓周力 tF 、徑向力 rF 及軸向力 aF 可按下式求出： （ 45） （ 46） （ 47） 式中 i 至計算齒輪 的傳動比，此處為三檔傳動比 ； d 計算齒輪的節(jié)圓直徑， mm，為 105mm； ? 節(jié)點處的壓力角，為 16176。； ? 螺旋角，為 30176。； maxeT 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，為 170000N mm。 代入上式可得： ， ， 。 危險截面的受力圖為： 圖 41 危險截面受力分析 5+1 檔轎車手動變速箱設計說明書 29 160216 0 75atAdFFF ? ? ?? ? ?2 2 22 2 25( 2 1 0 . 7 8 1 0 0 0 ) ( 1 1 0 . 7 8 1 0 0 0 ) (6 5 4 . 5 1 0 0 0 )6 . 9 1 0c s jM M M TN m m? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ?? ?332Md?????2223sF a bfEIL?2213c Fa bf EIL?水平面： AF （ 160+75） = rF 75 AF =； 水平面內(nèi)所受力矩： 31 6 0 1 0 2 1 0 .7 8cAM F N m?? ? ? ? ? 垂直面： （ 48） = 垂直面所受力矩： 31 6 0 1 0 1 1 0 0 . 7 8sAM F N m?? ? ? ? ?。 該軸所受扭矩為： 1 7 0 3 .8 5 6 5 4 .5jTN? ? ?。 故危險截面所受的合成彎矩為： （ 49） 則在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的軸應力 ? （ MPa） : （ 410） 將 M 代入上式可得： ? ? ，在低檔工作時 [? ]=400MPa，因此有： ? ?[? ]； 符合要求。 2）軸的剛度校核 第二軸在垂直面內(nèi)的撓度 cf 和在水平面內(nèi)的撓度 sf 可分別按下式計算： （ 411） （ 412） 式中 , 1F 齒輪齒寬中間平面上的徑向 力（ N） ,這里等于 tF ； 2F 齒輪齒寬中間平面上的圓周力（ N），這里等于 rF ； E彈性模量（ MPa）， 10E ??（ MPa）， E = ? MPa； I慣性矩（ 4mm ）， 4 / 64Id?? ， d為軸的直徑（ mm ）； a、 b為齒輪坐上的作用力距支座 A、 B的距離（ mm ）； L支座之間的距離（ mm ）。 5+1 檔轎車手動變速箱設計說明書 30 sff ??將數(shù)值代入式（ 411）和（ 412）得： 故軸的全撓度為 22 0 . 1 9 8 0 . 2csf f f m m m m? ? ? ?，符合剛度要求。 第五章 變速器同步器的設計 1. 同步器的結構 在前面已經(jīng)說明，本設計所采用的同步器類型為鎖環(huán)式同步器，其結構如下圖所示： 圖 51 鎖環(huán)式同步器 9變速器齒輪 2滾針軸承 8結合齒圈 7鎖環(huán)（同步環(huán)） 5彈簧 6定位銷 10花鍵轂 11結合套 如圖（ 51），此類同步器的工作原理是：換檔時，沿軸向作用在嚙合套上的換檔力，推嚙合套并帶動定位銷和鎖環(huán)移動，直至鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的 法向力與兩錐面之間存在角速度差 ?? ，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過一個角度，并滑塊予以定位。接下來，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸（圖 52b），使嚙合套的移動受阻，同步器在鎖止狀態(tài)，換檔的第一階段結束。換檔力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，5+1 檔轎車手動變速箱設計說明書 31 并使摩擦力矩增大，與此同時在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸靠近，在角速度相等的瞬間，同步過程結束，完成換檔過程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回 位，兩鎖止面分開，同步器解除鎖止狀態(tài)，接合套上的接合齒在換檔力的作用下通過鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合（圖 52d），完成同步換檔。 圖 52 鎖環(huán)同步器工作原理 2． 同步環(huán)主要參數(shù)的確定 (1)同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線的頂部設計得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過窄會影響接觸面壓強，使磨損加快。試驗還證明：螺紋的齒頂寬對摩擦因數(shù)的影響很大，摩擦因數(shù)隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費力，故齒頂寬不易過大。螺紋槽設計得大些，可使被刮下來的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距增大又會使接觸面減少，增加磨損速度。圖 53a 中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖 53b 則適用 于重型汽車。通常軸向泄油槽為 6～ 12個，槽寬 3～ 4mm。 5+1 檔轎車手動變速箱設計說明書 32 圖 53 同步器螺紋槽形式 (2)錐面半錐 角 ? 摩擦錐面半錐角 ? 越小，摩擦力矩越大。但 ? 過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是 tan? ? f 。一般 ? =6176?！?8176。 ? =6176。 時， 摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴時，則有粘著和咬住的傾向；在 ? =7176。時就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。本次設計中采用的錐角均為取 7176。 (3)摩擦錐面平均半徑 R R 設計得越大，則摩擦力矩越大。 R 往往受結構限制，包括變速器中心距及相關零件的尺寸和布置的限制，以及 R 取大以后還會影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將 R取大些。本次設計中采用的 R為 50～ 60mm。 （ 4)錐面工 作長度 b 縮短錐面工作長度，便使變速器的軸向長度縮短，但同時也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。設計時可根據(jù)下式計算確定 22 mMb pfR?? （ 51） 設計中考慮到降低成本取相同的 b取 5mm。 （ 6）同步環(huán)徑向厚度 與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機構布置上的限制，包括變速器中心距及相關零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強度。 轎車同步環(huán)厚度比貨車小些，應選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，可提高材料的屈服強度和疲勞壽命。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。段造時選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強度，高耐磨性的鋼配合的摩擦副，即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（厚約 ～ ），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi)，而耐磨性和強度有顯著提高。也有的同步環(huán)是在銅環(huán)基體的錐空表面噴上厚 ～ 的鉬制成。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的 2～ 3 倍。以鋼質(zhì)為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅，還可以提高同步環(huán)的強度。 本設計中同步器徑向?qū)挾热?。 5+1 檔轎車手動變速箱設計說明書 33 （ 6）鎖止角 ? 鎖止角 ? 選取的正確，可以保證只有在換檔的兩個部分之間角速度差達到零值才能進行換檔。影響鎖止角 ? 選取的因素，主要有摩擦因數(shù) f 、擦錐面的平均半徑R、鎖止面平均半徑和錐面半錐角 ? 。已有結構的鎖止角在 26176。～ 46176。范圍內(nèi)變化。本次設計鎖止角 ? 取 ?30 。 （ 7）同步時間 t 同步器工作時，要連接的兩個部分達到同步的時間越短越好 。除去同步器的結構尺寸，轉(zhuǎn)動慣量對同步時間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對同步時間有影響。軸向力大，同步時間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關，不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。為此，同步時間與車型有關，計算時可在下屬范圍內(nèi)選取：對轎車變速器高檔取 ～ ，低檔取 ～ ；對貨車變速器高檔取 ～ ，低檔取～ 。 第六章 變速器的操縱機構 設計變速器操縱機構時，應滿足以下要求： 1. 換檔時只允許掛一個檔。這通?？炕ユi裝置來保證，其結構型式有如右圖所示： 圖 61 變速器自鎖與互鎖結構 1自鎖鋼球 2自鎖彈簧 3變速器蓋 4互鎖鋼球 5互鎖 銷 6撥叉軸 5+1 檔轎車手動變速箱設計說明書 34 ，若操縱變速桿推動撥叉前后移動的距離不足時，齒輪將不能在完全齒寬上嚙合而影響齒輪的壽命。即使達到完全齒寬嚙合，也可能由于汽車震動等原因，齒輪產(chǎn)生軸向移動而減少了齒輪的嚙合長度，甚至完全脫離嚙合。為了防止這種情況的發(fā)生，應設置自鎖裝置（如圖 61所示）。 ，變速器齒輪間將發(fā)生極大沖擊，導致零件損壞。汽車起步時如果誤掛倒檔，則容易出現(xiàn)安全事故。為此，應設置倒檔鎖。倒檔鎖的結構見本設計裝配圖中 6 6 69 所示。 第七章 結論 本次設計是奇瑞東方之子 豪華車型的變速器部分。變速器是車輛不可或缺的一部分，其中機械式變速箱設計發(fā)展到今天，其技術已經(jīng)成熟，但對于我們還沒有踏出校門的學生來說，其