【導(dǎo)讀】predominant3.

　　

【正文】 型對關(guān)鍵的項目參量執(zhí)行靈敏度分析和方案分析。Pune（印度）一個 40km 的公路擴建項目作為本論文的案例分析，來演示仿真模型的運行。該模型提供財務(wù)狀況良好的項目和 內(nèi)部收益率 （ IRR） 。靈敏度分析表明交通容量和通行收費為此項目財政業(yè)績最靈敏的參量。 引言 研究表明通過便利國內(nèi)和國際貿(mào)易、提高醫(yī)療、教育設(shè)施以及地方和國家公共設(shè)施的利用交通運輸不斷發(fā)展。一方面，從宏觀經(jīng)濟水平來看，跨國研究已證實通過私人投資的社會收益人們對交通運輸?shù)耐顿Y也在增長。另一方面，從微觀經(jīng)濟水平來看，交通運輸?shù)母倪M直接降低農(nóng)業(yè)投入價格和生產(chǎn)成本，提高市場利用率，和產(chǎn)出多樣化，間接便利農(nóng)村非農(nóng)經(jīng)濟的發(fā)展。交通運輸 的重要性并沒有因國家工業(yè)化而消失。 1980 年至 1992 年間，國際商品貿(mào)易平均每年增長 %。20 世紀 80 年代之前，發(fā)展中國家的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施主要由國營部門經(jīng)營，提供一切運輸方式。在交通運輸行業(yè)中，鐵路通常為國營部門壟斷，而空運和海運也通常屬國營部門。與之相比，公路和內(nèi)陸水運由私營部門占主導(dǎo)地位。 由于資源有限，實施交通運輸項目的費用很高，這些項目必須經(jīng)過與其它基礎(chǔ)設(shè)施項目評估比較后方可實施，這一全過程叫做項目評估。項目評估報告的一個重要部分是經(jīng)濟評估。經(jīng)濟分析通過比較備選方案，幫助規(guī)劃人選擇實現(xiàn)目標的最 佳方案。描述項目經(jīng)濟業(yè)績最常用的參量是效益成本比率和純現(xiàn)值。但是有些因素與經(jīng)濟業(yè)績相關(guān)而效益成本比率又無法反映，所以世界銀行開發(fā)了一種高級的工程經(jīng)濟分析工具來進行分析。自交通運輸項目商業(yè)化以來，財務(wù)評估也是評估報告的一個重要部分。 發(fā)展中國家的財務(wù)評估 交通運輸設(shè)施項目是一個國家經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)，因此政府須有掌控權(quán)，但為滿足需求而需要的投資額很大，只靠政府提供是不夠的。鑒于這個原因，在過去的幾十年間交通運輸部門已經(jīng)商業(yè)化。因為投資回收是吸引私營者投資公路部門的激勵因素，所以財務(wù)分析就相當(dāng)重要，因為項目周期的財 務(wù)分析使投資者可以預(yù)計回收的風(fēng)險和項目盈利期限。 項目分析必須建立在變化莫測的未來可能發(fā)生的事件的基礎(chǔ)上，包括潛在的或明顯的各種可能性判斷。投資費用估計有很大的不確定性。公路設(shè)計是造價估算的前提，而公路設(shè)計可能在施工過程中改變，這種情況也不少見，因此為降低風(fēng)險進行靈敏度和改變的價值分析成為必然。風(fēng)險分析至關(guān)重要，它可以使投資者了解偏差如何，確定造成項目最大風(fēng)險的因素。 發(fā)達國家評估 建造 運行 轉(zhuǎn)讓 （ BOT） 的財務(wù)業(yè)績的模型已經(jīng)存在。在英國資金流動的純現(xiàn)值是根據(jù)不同方案計算，以確定 BOT 項目的財務(wù)業(yè)績。而在法國內(nèi)部收益率和純現(xiàn)值一起作為項目的財務(wù)業(yè)績分析。因為基礎(chǔ)設(shè)施項目和工業(yè)項目截然不同，所以政府的相關(guān)法律，比如貶值和稅收也不同，進而影響項目的資金流動，因此必須不斷開發(fā)模型適應(yīng)法律。但在發(fā)展中國家比如印度這種模型的運用很少。本論文探討發(fā)展中國家特別是印度的 BOT 項目財務(wù)評估，在印度國營部門逐漸向私營投資者開放。多年來，發(fā)展中國家比如印度的政府政策已經(jīng)改變，鼓勵私營部門的參與，比如，印度公路部門的 BOT 項目因 （ IA）第 80條 連續(xù)八年獲得課稅受益。他們也獲許可以通過償債基金方法提供貶值和在前八年運行中結(jié)轉(zhuǎn)經(jīng)營損失。與 BOT 項目相關(guān)的另一重要因素是交通量和通性費估算。舉例來說，在印度大部分的 BOT 項目中，二輪車駕駛者是不需交納通性費的，然而多數(shù)情況下此類駕駛者占交通量的 50%。這導(dǎo)致交通運輸規(guī)劃的數(shù)據(jù)資料很有限，發(fā)展中國家“愿意付費”的標準也至關(guān)重要。因此交通量和通性費的靈敏度和方案分析就成為必然。本論文就以上問題運用仿真的方法論提出一項財務(wù)評估模型，其具體操作見案例分析。 BOT 方案 各種形式的民間參 與已經(jīng)有了數(shù)不清的成功試驗了 . 建設(shè)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓 (BOT),是最常見的方式 ,即由私營部門發(fā)展項目 . 要負責(zé)籌資、設(shè)計、建設(shè)和運營設(shè)施足夠時間 ,償還債務(wù) 并獲得利潤 ,然后再轉(zhuǎn)移給政府部門運營 . BOT 項目 的主要部分 大致可分為五 部分 :機構(gòu)批準 ,土地所有者 或 推動者或SPV(特殊目的公司 )、 投資者 、工程承包和科學(xué)道路使用者 . 特許機構(gòu)提供的合同設(shè)計、建造和運營設(shè)施 . 作為回報 , 在一定的期限內(nèi)特許從道路使用者收取使用費 . 由此產(chǎn)生的收入用來償還債務(wù) . 因為基礎(chǔ)設(shè)施項目都是資金密集型項目，資金的籌集是主要問題之一。對于私營 企業(yè)，私人投資并為這些項目籌集資源是一項很艱巨的任務(wù)。 BOT 項目資金的傳統(tǒng)來源是債務(wù)和股東。在印度金融機構(gòu)比較青睞低負債 /持股比例，在印度對于 BOT 項目，這個比例通常在 到 這個范圍內(nèi)。在公共部門項目的施工階段，拖延時間是一個很普遍的現(xiàn)象。但是在 BOT 項目中特許方會特別注意這個，因為任何時間的拖長都會使得利潤的減少和負債利息的增加。此外，獎勵提前完工，可以獲得最大的經(jīng)營效益和獲得更長的收費時間。對于 BOT 項目的另一相關(guān)問題是關(guān)于通行費，因為使用通行費是收回成本的主要形式。收費高低要求適當(dāng)考慮允許代理 方和被允許方。 征收最低收費是政府的社會理想目標 。高收費同樣也許會使交通轉(zhuǎn)移到免費道路，尤其在發(fā)展中國家，在那里人們愿意付出的非常的少。 財務(wù)評價 財務(wù)分析包括對比進款和分析每個替代項目（只要有關(guān)）的有經(jīng)濟作用的有關(guān)費用記錄和算出收益率。財務(wù)評價的過程包括估計資金流動量預(yù)測制約因素的發(fā)展規(guī)律。資金流量表可以表明整個延長時期即特許期工程的資金流入和流出狀況。 現(xiàn)金流量的考慮 ,從實際 狀況的 流入和流出范圍 (即收費收入和建設(shè)、運行和維護費用 的支出 )和金融領(lǐng)域 (出售股票的資金流入 、還本付息和紅利的 支出 )。應(yīng)用于資金流量的一個廣泛便準去衡量他們自己的價值。 考慮貨幣時間價值 . 凈現(xiàn)值 (凈現(xiàn)值 )和內(nèi)部收益率 (回報 )的 現(xiàn)金流量 折 現(xiàn)技術(shù)是最廣為接受現(xiàn)金技術(shù) 。在資金流動折現(xiàn)技術(shù)計算中最重要的是折現(xiàn)率應(yīng)考慮項目中的資金風(fēng)險，即考慮適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險溢價。內(nèi)部收益率是現(xiàn)值的資金流入等于現(xiàn)值的資金流出時的回報率或折現(xiàn)率，然而內(nèi)部收益率作為投資行為的一種衡量有一個缺點，因為它假設(shè)了從項目中回收的又再用去投資的資金是以同一個比率的。因此用于再投資的修正內(nèi)部收益率是作為一種投入的。像‘回報期’和‘回收計算利率’等非資金折現(xiàn)技術(shù)已經(jīng) 變得稀有了，因為基礎(chǔ)項目的時間是非常長的，但這些技術(shù)并沒有考慮資金的時間價值。 一個 典型 的 BOT 工程對于 特許 方和被特許方都有有 巨大的風(fēng)險和不確定性 , 其中包括政治、體制、財政、技術(shù)和環(huán)境風(fēng)險 。因此，有必要確定和分擔(dān)風(fēng)險。所有這些風(fēng)險直接或間接地影響著項目的資金流動表，因此對主要因素像建設(shè)費用、 維修費用、經(jīng)營成本、交通量及收費收入 的風(fēng)險分析是應(yīng)該被做的。 接受標準 一個項目被接受還是被反對是基于凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率的。在印度一個 BOT 項目普遍接受的標準是： 凈現(xiàn)率因該積極地為折現(xiàn)率的 17%～ 18%。這個速度考慮 了資金成本的 13%～15%和大約 4%的風(fēng)險溢價。 在目前的經(jīng)濟情況下 ,項目的回報率在 18%至 23%的幅度是可以接受的 。 金融模式 BOT 項目是高風(fēng)險項目，并且與工業(yè)項目表現(xiàn)得不同。這些項目中在初期階段風(fēng)險是非常高的；建設(shè)期是一個相當(dāng)長的時間，要顯示一個項目的凈資金流動就需要花更長一段時間了。金融分析師是依靠數(shù)學(xué)模型來研究這些項目的動態(tài)行為的。為了得出推論而進行的基于模型的不同方案的試驗，從而來衡量風(fēng)險。因而這可能是沒有實際費用產(chǎn)生的預(yù)先操作系統(tǒng)。 模型的輸入 BOT 項目 輸入模擬模型的基本因素 大致可分為三類 :政策因素 ,宏觀經(jīng)濟指標和隨機投入變數(shù) 。 政策因素 這是由特許機構(gòu)控制和完全決定的關(guān)鍵變數(shù)，通常是政府。重要的政策變量包括建設(shè)期、特許期和明智的收費方式。因為，收費結(jié)構(gòu)是收入模式的根本，這種收入模式能為各種模式提供其所需的費率組合。 宏觀經(jīng)濟指標 這種因素的一個重要特征是，它們是由該國的局勢控制而不是由 BOT 項目的投資決策者控制的。在這一因素主導(dǎo)下的 BOT 項目的變數(shù)包括利率、折現(xiàn)率、通貨膨脹和負債率。 隨機投入變數(shù) 不能被正確確定的和不能確定是否會出現(xiàn)的變數(shù)都屬于這一類型的變數(shù)。對于 BOT 項 目， 這 類型的變數(shù)包括 建設(shè)、維修和營運 費用以及使用 設(shè)施 的車輛數(shù)量。 假設(shè) 用于 BOT 項目模擬模型的基本假設(shè)如下： 運營后一年才開始償還債務(wù)和利息（暫停期）。 所有費用和收入按共同的折現(xiàn)率折現(xiàn)使用。 運營的第一年維修費為建設(shè)費的某個百分比，以后每年根據(jù)通貨膨脹率進行適當(dāng)?shù)脑黾印?