【正文】 物流中心總體布局實施中涉及的功能區(qū)數(shù)量，簡化了物流中心總體布局的實現(xiàn)過程。確定物流中心出入口及中心物流主動線物流中心外部交通道路設施是中心布置規(guī)劃需重要考慮的因素之一，因為聯(lián)外交通道路的分布直接影響進出物流中心的物流動線，進而影響中心內部功能區(qū)的布局位置，物流中心與外部交通路網(wǎng)直接聯(lián)系的紐帶是中心的出入口，因此，出入口位置和數(shù)量的選擇確定對物流中心內部功能區(qū)相對位置的布置十分重要，直接影響中心物流的效率及質量。根據(jù)物流中心周邊交通道路情況和實際操作經(jīng)驗，可以將物流中心出入口設置的典型形式概括如下：另外，實際中的物流中心大多依附于交通樞紐，比如港口、鐵路、公路干線、航空港或者幾種交通設施的復合體，形成了特定的物流中心例如鐵路物流中心、港口物流中心、航空港物流中心等。這樣對物流中心進行功能區(qū)布局時，出入口位置的選擇、物流中心內部既有交通設施或干道就必須考慮，而非一般意義上的“在一張空白的紙上安排布局”。例如，在鐵路物流中心中，鐵路線連接物流中心的形式可能有三種：一側型、穿越型、伸入型。一側型，物流中心位于鐵路線的一側。這種布局沒有將物流中心分割開來，保持了中心的整體性，在靠近鐵路線處應以規(guī)劃鐵路貨場、集裝箱作業(yè)區(qū)、聯(lián)運區(qū)等優(yōu)先。穿越型和伸入型都不同程度的導致物流中心的分割，這使得中心內部的交通阻斷，因此聯(lián)系緊密的功能區(qū)應該合理籌劃，盡量布局在鐵路線的同一側。另外，我們就需要了解各功能區(qū)與被鐵路線分割的兩部分外圍交通、區(qū)域需求等方面聯(lián)系的緊密性，以此來布局鐵路線兩側的功能區(qū)。分析物流中心外部依附的交通樞紐和周邊路網(wǎng)狀況，我們即可對中心出入口進行選定，進而確定中心內部物流主動線及主干道。物流中心功能區(qū)關系分析量化在進行物流中心功能區(qū)關系分析的時候，不能僅考慮物流中心內部的實體相關功能區(qū)，否則最終的布局方案將脫離出入口和中心既有交通設施的影響和限制。一般而言，在工廠車間中物流活動從入口開始，結束于出口，對于某些物流中心來說，物流活動的起訖點可能就不會僅限于出入口——例如鐵路物流中心中物流活動起訖點不僅有出入口還包括鐵路線貨場等。為綜合考慮影響物流中心布局的相關因素，使布局方案更加完善，需考慮中心內既有交通設施（或路網(wǎng)）對功能區(qū)相互關系的影響。我們將物流中心出入口以及既有交通設施作為虛擬的功能區(qū)單元與其他功能區(qū)放在一起進行相互關系分析，這樣就間接地將物流中心內外部交通這一因素加入了物流中心布局規(guī)劃的實施當中。A. 物流關系分析傳統(tǒng)工廠設施布置中的物料在各工序間的工藝流程明確，對于具體的物流中心來說也存在著必要的物流流程動線，一些功能區(qū)之間的物資搬運以及裝卸是物流中心發(fā)生最多的活動，但物流中心中物資種類多，工藝流程繁雜，功能區(qū)見的不存在絕對的單向流通的順序關系。經(jīng)過前面對物流中心內部功能區(qū)的整合會形成為數(shù)不多的幾大個的功能區(qū)塊，這樣大的功能區(qū)塊間的單純的物流工藝過程就會弱化，功能區(qū)塊間的物流強度和物流頻率可以作為功能區(qū)間物流關系分析量化的參照尺度。對物流關系各等級賦值，進而將功能區(qū)間的物流關系量化。B. 非物流關系分析物流分析主要是從物流的角度分析各功能區(qū)間的接近關系，而諸如是否公用空間，功能區(qū)在組織管理、環(huán)境等方面的因素不能直接通過物流關系分析體現(xiàn)。物流中心功能區(qū)布局優(yōu)化的目標不僅要使物流順暢，還包括使人員流動、信息及業(yè)務組織順暢、環(huán)境安全舒適等。這樣，在不存在直接物流關系的部門之間，可能存在不同的關聯(lián)程度，單一從物流角度進行鄰接關系分析就存在片面性，需要從非物流關系方面進行功能區(qū)間鄰接關系的完善與修正?？梢愿鶕?jù)實際情況確定n個具有影響因素。因素越多布局結果越精確，但布局計算過程將會變得麻煩。C. 綜合相互關系依據(jù)影響程度，對物流關系分析和非物流關系分析進行加權，從定量和定性角度確定物流中心功能區(qū)間的綜合關系值?？梢詮奈锪骱推渌俏锪麝P聯(lián)關系的重要程度上，對物流關系和分析結果和非物流關系分析結果分別賦予不同的權值，將物流關系和非物流關系量化值相加，得到物流中心功能區(qū)之間的綜合相互關系值。當然除了以上的主要實施步驟，還有常規(guī)的進行物流中心功能區(qū)需求面積的預測計算。 物流中心功能區(qū)布局規(guī)劃模型建立 模型假設1 物流中心既有交通設施為鐵路線貨場，以一側型鐵路物流中心布局規(guī)劃為例，在與鐵路線相鄰的物流中心兩邊界的相對位置上設置出入口，以出入口之間的直線連線作為物流中心內部交通主動線；2 將出入口簡化為一個點，物流中心內部主要動線以后將成為中心內部的主干道，忽略其寬度，簡化為一條直線，既有交通設施——鐵路線貨場也簡化為直線處理。3 物流中心總布局區(qū)域簡化為矩形，總布局矩形區(qū)域左下角定點為直角坐標系原點，沿總布局矩形長邊方向設為X軸方向，沿總布局寬方向設立Y軸，建立布局區(qū)域直角坐標系。4 各個功能區(qū)也作為具有一定長寬比例限制的矩形處理，面積可以不相等，功能區(qū)矩形邊與X軸、Y軸平行。 參數(shù)的定義——功能區(qū)間i和j之間的綜合關系值；——功能區(qū)間i和j之間的鄰接度；——物流中心總布局矩形區(qū)長；——物流中心總布局矩形區(qū)寬；——物流中心出入口位置縱坐標；（，）——功能區(qū)i質心坐標；（，）——功能區(qū)j質心坐標；——功能區(qū)i的長；——功能區(qū)i的寬；——功能區(qū)j的長；——功能區(qū)j的寬；——功能區(qū)矩形長寬比例值下限；——物流中心功能區(qū)數(shù)量。 模型構建考慮物流中心布局中影響因素的復雜，我們以物流中心功能區(qū)綜合關系最大為目標建立布局模型，目標函數(shù)如下：⑴約束條件：⑵⑶⑷⑸⑹⑺⑻其中，式⑵和⑶只需滿足其中之一即可，保證各功能區(qū)間位置不重疊；式⑷和⑸保證功能區(qū)布局在設定區(qū)域內進行，即布局功能區(qū)不超過總布局矩形區(qū)范圍；式⑹保證功能區(qū)不被物流中心主動線（主干道）穿越；式⑺各布局功能區(qū)矩形形狀約束即長寬比限制；式⑻要求布局功能區(qū)面積之和小于總布局區(qū)面積。物流中心布局問題求解是一個NP難題，它是一個大規(guī)模組合優(yōu)化問題及高度約束的工程問題，即使借助現(xiàn)代計算機手段獲得的也是近似解。常用的進化算法包括爬山法、模擬退火算法、遺傳算法以及將遺傳算法和模擬退火算法相結合形成的模擬退火遺傳算法等。我們小組的主要研究成果：總結社會的發(fā)展和客戶需求的多樣性，使得為社會生產、消費與流通提供服務的物流中心的業(yè)務活動的動態(tài)隨機性、服務多樣性和服務時效性的特點也越來越明顯。不論是新建還是重新布局物流中心都需要合理的規(guī)劃設計。最近幾十年，在對物流中心規(guī)劃的過程中SLP方法是使用最頻繁的一種方法。本小組研究了SLP法在實例中的應用，進行物流中心布局規(guī)劃，并進行分析。通過分析得出SLP方法與改進之后的SLP方法相比的不足之處。由于小組成員時間和能力的有限，本小組并沒有用改進之后的SLP方法對案例進行布局規(guī)劃與分析。運用上述的數(shù)學模型改進的SLP法對案例進行規(guī)劃和分析，是本小組今后研究和改進的方向。參考文獻[1] (美)[M].北京機械工業(yè)出版社,1988年[2] Cagan J, Degentesh D, Yin S. 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