【文章內(nèi)容簡介】 濟增長并不是均勻擴散的。市場經(jīng)濟的作用力一般是趨于強化地區(qū)間的不平衡性。當(dāng)某一區(qū)域由于初始的優(yōu)勢而比其他區(qū)域 先發(fā)展起來時，這個區(qū)域?qū)⑿纬衫鄯e優(yōu)勢，并通過“極化效應(yīng)”，不斷吸收邊緣或不發(fā)達(dá)地區(qū)的資金、人才向核心區(qū)流動，從而產(chǎn)生“擴散效應(yīng)”，是資金、技術(shù)由核心區(qū)向邊緣區(qū)流動，從而促進(jìn)邊緣地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。這種“極化 —— 擴散”效應(yīng)形成了核心和邊緣地區(qū)之間的空間互動作用?？臻g擴散理論為正確理解區(qū)域中的城市群經(jīng)濟發(fā)展和等級擴散提供了科學(xué)的理論依據(jù)。隨著區(qū)域中心城市擴散的發(fā)生， 該區(qū)域的周邊城市將會由原來的經(jīng)濟落后狀態(tài)逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟的快速發(fā)展，從而使整個城市群地區(qū)的經(jīng)濟能迅速提升，使區(qū)域的競爭能力得到提 4 高。 （三） 現(xiàn)代 物流 現(xiàn)代物流指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)。 現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別 ： 傳統(tǒng)物流一般指產(chǎn)品出廠后的包裝、運輸、裝卸、倉儲，而現(xiàn)代物流提出了物流系統(tǒng)化或叫總體物流、綜合物流管理的概念，并付諸實施。具體地說，就是使物流向兩頭延伸并加入新的內(nèi)涵，使社會物流與企業(yè) 物流有機結(jié)合在一起，從采購物流開始，經(jīng)過生產(chǎn)物流，再進(jìn)入銷售物流，與此同時，要經(jīng)過包裝、運輸、倉儲、裝卸、加工配送到達(dá)用戶（消費者）手中，最后還有回收物流。可以這樣講，現(xiàn)代物流包含了產(chǎn)品從“ 生 ” 到 “ 死 ” 的整個物理性的流通全過程。 [7] 現(xiàn)代物流有 6個特征：（ 1）是適應(yīng)全球采購、全球生產(chǎn)、全球流通、全球消費而出現(xiàn)的一種新的產(chǎn)業(yè)分工。（ 2）是將供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商直到最終用戶連在一起的整體運作模式，實施供應(yīng)鏈集成，達(dá)到共贏。（ 3）以物流資源的優(yōu)化整合為手段，實現(xiàn)多功能一體化運作。（ 4）以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，實 現(xiàn)物流運作全程信息化。（ 5）第三方物流公司的出現(xiàn)，成為專業(yè)物流服務(wù)提供商。（ 6）全球物流市場形成，物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)已成為 全球與各國經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展的有力支撐。 [8] （四）區(qū)域物流與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相關(guān)關(guān)系分析及區(qū)域物流需求分析方法 區(qū)域物流與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相關(guān)關(guān)系 區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是影響區(qū)域物流需求結(jié)構(gòu)的主要因素，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異與不平衡性決定了區(qū)域物流需求結(jié)構(gòu)的特點。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高級化，區(qū)域物流需求呈現(xiàn)出比較明顯的規(guī)律性特征。當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)在國民生產(chǎn)總值中占主導(dǎo)地位時，區(qū)域物流需求結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為低附加值產(chǎn)品的物流需求 占主導(dǎo)地位，物流活動以運輸和倉儲為主，對物流服務(wù)水平要求低，物流需求實物量大，單位物流需求價值量小。當(dāng)?shù)诙a(chǎn)業(yè)在國民生產(chǎn)總值中占最大比重時，高附加值產(chǎn)品的物流需求迅速增加，物流需求呈現(xiàn)專業(yè)化和綜合化特征，除對運輸和倉儲繼續(xù)保持較強的需求外，對包裝、流通加工和配送等增值服務(wù)需求大大增加，物流需求價值量明顯提高。當(dāng)?shù)谌a(chǎn)業(yè)在國民生產(chǎn)總值中比重迅速上升，達(dá)到 45%以上時，一知識、技術(shù)和系統(tǒng)集成為特征的高層次物流服務(wù)需求日益占據(jù)重要地位，信息流對運輸和庫存的替代作用開始凸現(xiàn)?？梢猿醪降玫较旅娴慕Y(jié)論：區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng) 濟可以協(xié)調(diào)發(fā)展，三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所占比重時影響二者關(guān)系的最直接的因素。 區(qū)域物流需求分析方法 從產(chǎn)業(yè)角度分析區(qū)域物流需求，關(guān)鍵是要確定區(qū)域物流的主要流體（貨物）、流向和物流活動環(huán)節(jié)。區(qū)域是一個開發(fā)的系統(tǒng)，不斷地將自身具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)品輸出，并將相對劣勢的產(chǎn)品輸入，因此，可以通過分析區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢，確定區(qū)域物流的主要流體和流向，在此基礎(chǔ)上確定各流體在區(qū)域物流中涉及到的主要物流環(huán)節(jié)。區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢可以用區(qū)域商來定位。區(qū)域商是指一個地區(qū)特定部門的產(chǎn)值在該地區(qū)總產(chǎn)值中所占的比重與全國該部門產(chǎn)值在全國總產(chǎn) 值中所占的比重的比率，其表達(dá)式為：其中： i第 i個地區(qū)（ i=1,2,3,? n）； j第 j個行業(yè)（ j=1,2,3? m） ； Lij第 i個地區(qū)，第 j個行業(yè)的產(chǎn)出； LQiji區(qū)域 j行業(yè)的區(qū)位商。運用區(qū)位商可以對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行比較分析，從某區(qū)域與其他區(qū)域的比較看，當(dāng) LQiji1時，產(chǎn)品有剩余，物流流向主要表現(xiàn)為去區(qū)域內(nèi)向區(qū)域外；當(dāng)LQijI1時，產(chǎn)品不能滿足區(qū)域內(nèi)需求，物流流向主要表現(xiàn)為由區(qū)域外向區(qū)域內(nèi)；當(dāng) LQiji=1時，產(chǎn)品基本上自給自足，物流流向以區(qū)域內(nèi)交流為主。從區(qū)域內(nèi)部的各產(chǎn)業(yè)比較看，當(dāng)LQi1LQi2LQi3LQim,時，區(qū)位商越大，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢越明顯。 二、 現(xiàn)代物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析 5 （一） 國 外 物流 發(fā)展 現(xiàn)狀 從總的發(fā)展趨勢的角度來講，美國物流企業(yè)在規(guī)?；较虬l(fā)展相比歐洲日本要突出些，像 UPS、 FedEx都是世界級頂級物流企業(yè)，在規(guī)模和實力上都占有相當(dāng)大的市場份額；歐洲物流企業(yè)則更趨向于提供個性化服務(wù)，如歐洲的瑞士物流區(qū)域；日本更加注重的是向精細(xì)物流方向發(fā)展，廣泛采用共同配送 。 [9] 歐盟成立和歐元誕生推進(jìn)了歐洲單一市場的發(fā)展，統(tǒng)一的歐洲大市場無疑為第三方物流產(chǎn)業(yè)提供了更大的發(fā)展空間。歐洲物流 市場支出估計在 7100億歐元，相當(dāng)于歐洲 GDP的 8%，其中 3200億為物流外包支出。根據(jù) UPS研究顯示， 1997年西歐市場物流費用支出總額為 1292億歐元，其中第三方物流產(chǎn)業(yè)收入為 310億歐元，約占市場總額的 25%。如表 1 表 歐洲第三方物流市場概括表（ 1997年） （單位：百萬歐元） 國 別 國內(nèi)物流費用 3PL物流收入 物流總支出 3PL物流收入占物流總支出比例（ %） 德國 26528 8047 34602 法國 18784 6911 25695 英國 15485 8150 23635 意大利 12021 1771 13873 西班牙 5655 1241 6896 18 荷蘭 4848 1620 6498 比利時 2914 971 3885 奧地利 2746 637 3383 瑞典 2610 673 3374 丹麥 2175 543 2718 芬蘭 1662 415 2077 愛爾蘭 734 238 972 葡萄牙 673 137 811 希臘 690 85 775 盧森堡 119 40 159 總計 9726 31570 129296 （二 ）我國物流現(xiàn)狀 我國成功加入 WTO后，物流領(lǐng)域與運輸服務(wù)和分銷領(lǐng)域一樣，將進(jìn)一步對外開放。國外物流企業(yè)紛紛看好中國物流市場的發(fā)展空間，面對龐大的物流市場需求和弱小的供應(yīng)能力，國外物流企業(yè)早已躍躍欲試。其中已有部分世界著名的物流企業(yè)先期進(jìn)入了中國市場，參與國內(nèi)物流市場的競爭，如快遞業(yè)巨頭 UPS、 FedEx、 DHL和 TNT，運輸物流公 司馬士基、美國總統(tǒng)班輪等。目前還沒有進(jìn)入中國市場的國際著名物流企業(yè)也已經(jīng)做好了一切準(zhǔn)備，即將進(jìn)軍中國物流市場。眾多已經(jīng)進(jìn)入國內(nèi)市場的國際物流企業(yè)或與國內(nèi)物流企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，或并 6 購股權(quán)，組成專業(yè)化的物流企業(yè)，為客戶提供涉及全國配送、國際物流服務(wù)、多式聯(lián)運和郵件快遞等方面的專業(yè)化服務(wù)。它們憑借雄厚的資金、豐富的經(jīng)驗、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、一流的管理和優(yōu)秀的人才，占據(jù)了 三資 企業(yè)物流供給的大部分市場。據(jù)一些專家介紹，在中國企業(yè)一些大型的物流中心建設(shè)項目中，往往有 10多家甚至 20多家企業(yè)參與投標(biāo)，其中大部分都是國際著名的物流 企業(yè)，這些企業(yè)已經(jīng)在國內(nèi)開始了激烈的市場競爭。而國內(nèi)目前還沒有一個完全意義上的物流企業(yè)，一般僅能承擔(dān)某一物流功能，與國外物流企業(yè)的差距非常大。入世后，對外國服務(wù)業(yè)的市場準(zhǔn)入政策非常寬松，物流業(yè)基本沒有入世寬限期的保護(hù)，因此，我國的物流企業(yè)將要面臨著國外物流企業(yè)的巨大挑戰(zhàn)。 （三）湖北物流現(xiàn)狀分析 取得的成績 湖北省擁有發(fā)展物流業(yè)的龍頭 —— “九省通衢”武漢，它一度被弱化的區(qū)位優(yōu)勢得到重新認(rèn)識和利用。正如國家中部崛起戰(zhàn)略所規(guī)劃和期待的，荊州大地，正在成為“中國中部最重要的現(xiàn)代物流中心”。 2021年一年湖 北省的公路里程數(shù)就比前一年增加 %，達(dá)到181791 公里。同時，湖北省擁有武漢港、宜昌港、黃石港、荊州港 4 個港口，另外還擁有19個重要港口、 28個一般港口，總吞吐量已經(jīng)達(dá)到 ，其中港口集裝箱吞吐量達(dá)到 萬標(biāo)箱。物流業(yè)的高度發(fā)達(dá)，固然離不開基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，但歸根結(jié)底，它依靠的活躍的物流主體。武漢獨特的區(qū)位優(yōu)勢和完備的交通條件，吸引著國內(nèi)外物流企業(yè)前來“安營扎寨”。 [11]目前，世界 500 強企業(yè)里，已有普斯諾和敦豪兩家專業(yè)物流企業(yè)進(jìn)駐湖北。另外 70余家世界 500 強的企業(yè)開 到湖北的時候也帶來自己在國外長期合作的物流伙伴。中鐵快運、中國集裝箱公司等國內(nèi)龍頭在武漢設(shè)立了分公司，多方拓展業(yè)務(wù)，欲與國外對手一比高下。本土物流企業(yè)也不示弱。省汽車運輸總 、九州通物流‘中百物流等企業(yè)各有所長，在市場摔打中摸索前進(jìn)，發(fā)展壯大。 同全國整體情況一樣，湖北省在近五年的發(fā)展中取得了不錯的成績， GDP每年都在以 10%左右的速度快速增長。由表 2 中可以看出， 202 202 2021 這三年， GDP 增長率分別為%、 %、 %第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟組成中所占比重逐漸增大，城市化進(jìn)程逐漸在加快 。 表 湖北省近年經(jīng)濟發(fā)展主要指標(biāo)簡表 經(jīng)濟指標(biāo) 2021 2021 2021 2021 2021 2021 GDP（億元） GDP增長率 % % % % % % 存在的問題 (1)我國物流業(yè)尚存在“三高一低”的問