【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 料收集、影像資料整理和歸檔管理工作。資料管理人員經(jīng)常深入施工現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)了解工程進(jìn)展情況，并做好相關(guān)記錄，力求所做的資料與工程實(shí)際相吻合。確保工程質(zhì)保資料和安全管理資料等與工程進(jìn)度同步進(jìn)行。九取得的成績(jī)以及不足和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)及改進(jìn)措施 1取得的成績(jī)我單位在施工過(guò)程中，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙和國(guó)家規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的精神精心組織、精心施工，強(qiáng)化質(zhì)量、安全意識(shí)，規(guī)范質(zhì)量檢查制度，加大檢查力度，在施工過(guò)程始終使每個(gè)環(huán)節(jié)都處于可控狀態(tài)，在整個(gè)施工過(guò)程中無(wú)任何質(zhì)量事故及安全事故，工程進(jìn)度符合業(yè)主要求，使項(xiàng)目提前投產(chǎn)并發(fā)揮良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效應(yīng)，得到了甲方及監(jiān)理單位的充分肯定，所有分部分項(xiàng)工程質(zhì)量合格，質(zhì)量控制資料、質(zhì)量驗(yàn)收資料及其它技術(shù)資料基本齊全有效，現(xiàn)場(chǎng)檢查尚未發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性能和使用功能隱患，工程質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求和規(guī)范要求，觀感質(zhì)量好。2項(xiàng)目存在的不足和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)（1）項(xiàng)目管理水平有待進(jìn)一步提高（2）質(zhì)量控制方法手段需要改進(jìn)質(zhì)量是公司發(fā)展的基礎(chǔ)，本項(xiàng)目質(zhì)量控制還存在許多不足，質(zhì)量控制重點(diǎn)不突出；沒(méi)能充分調(diào)動(dòng)勞務(wù)隊(duì)的積極性，對(duì)施工作業(yè)隊(duì)伍獎(jiǎng)罰不分明，管理人員對(duì)質(zhì)量意識(shí)任需加強(qiáng)，質(zhì)量為各質(zhì)量控制主體的作用沒(méi)有全部發(fā)揮出來(lái)(3)進(jìn)度控制需要提前謀劃(4）成本控制過(guò)程監(jiān)督不嚴(yán)過(guò)程控制重視不夠，特別是過(guò)程中的現(xiàn)場(chǎng)簽證問(wèn)題處理不及時(shí)，給成本控制工作帶來(lái)很多麻煩。（5）協(xié)調(diào)管理能力應(yīng)加強(qiáng)管理協(xié)調(diào)能力對(duì)項(xiàng)目工程進(jìn)展的影響很大，目前我們項(xiàng)目管理人員與施工單位、監(jiān)理單位的溝通能力還需要進(jìn)一步提升，特別是在調(diào)動(dòng)合作單位的積極性方面和問(wèn)題的預(yù)見(jiàn)性方面需要加強(qiáng)。（6）合同管理工作有待進(jìn)一步提高。七冶廣西分公司赤泥選鐵項(xiàng)目部2015年12月25日第二篇：高鐵涵洞施工第一章 編制依據(jù)、編制范圍及設(shè)計(jì)概況第一節(jié) 編制依據(jù)(1)鐵道部相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、施工指南以及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；《涵洞施工圖及通用圖》《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路橋涵混凝土和砌體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路工程水文勘察設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》《鐵路邊坡防護(hù)及防排水工程設(shè)計(jì)補(bǔ)充規(guī)定》《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》《鐵路混凝土與砌體工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》《混凝土質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)》《鋼筋焊接及驗(yàn)收規(guī)范》《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》；《高速鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》TB107522010； 《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》TB106012009 ；《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》(鐵建設(shè)[2009]226號(hào))； 《高速鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南》鐵建設(shè)[2010]241號(hào)； 《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》TB104242010；(2)籌工管〔2010〕24號(hào)《新建客專貴州段工程文明工地建設(shè)管理辦法（試行）》；(3)籌工管〔2010〕12號(hào)《新建客專（貴州段）工程實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)管理實(shí)施辦法（試行）》；(4)籌工管〔2010〕19號(hào)《新建客專貴州段工程開(kāi)工報(bào)告審批管理辦法（試行）》；(5)貴廣工管〔2010〕154 號(hào)貴廣鐵路、客專貴州段單位工程（單體工程）開(kāi)工條件及檢查驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；(6)《鐵路建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》TB104022007；(7)我單位類似工程的施工經(jīng)驗(yàn)及設(shè)備情況；(8)涵洞施工調(diào)查報(bào)告，地質(zhì)核對(duì)記錄；(9)D1K824+125D1K825+647涵洞施工圖。(10)依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)周邊環(huán)境和結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況。第三篇：高鐵總結(jié)一、緒論 要點(diǎn)： 目前對(duì)高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過(guò)150km/h的鐵路系統(tǒng)。高速列車——以最高速度200km／h以上運(yùn)行的列車。 動(dòng)車組——由兩輛或兩輛以上帶動(dòng)力的車輛（動(dòng)車）和不帶動(dòng)力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。（拖車可有可無(wú)） 高速鐵路的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)01)02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)速度快、旅行時(shí)間短；列車密度高、運(yùn)量大；乘座舒適性好；土地占用面積?。荒芎牡?；環(huán)境污染??；外部運(yùn)輸成本低；列車運(yùn)行正點(diǎn)率高；安全可靠；不受氣候影響，全天候運(yùn)行；社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益好二、基礎(chǔ)設(shè)施 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運(yùn)營(yíng)特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節(jié)能環(huán)保和高密度。 高速線路 要求具有高平順性、高穩(wěn)定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速鐵路線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括超高（欠超高,過(guò)超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)度等； 線路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)包括最大坡度值和豎曲線等。 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時(shí)的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適度要求。（一條鐵路的實(shí)設(shè)h既定，當(dāng)vv平時(shí)存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高h(yuǎn)q)；當(dāng)v時(shí)，又會(huì)產(chǎn)生多余的向心加速度，外軌超高度過(guò)大(過(guò)超高h(yuǎn)q) 最小曲線半徑與運(yùn)輸組織模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車運(yùn)行平穩(wěn)度等有關(guān)： 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線長(zhǎng)度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時(shí)變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時(shí)變率和欠超高時(shí)變率兩項(xiàng)因素確定緩和曲線的長(zhǎng)度：兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)(HZ1)與后一曲線起點(diǎn)(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長(zhǎng)度受列車的運(yùn)行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適度控制。 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。，即可滿足高速行車安全要求。 縱斷面標(biāo)準(zhǔn) 最大坡段長(zhǎng)度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設(shè)計(jì)線的輸送能力、牽引質(zhì)量、工程數(shù)量和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著密切的關(guān)系，有時(shí)甚至影響線路走向 最小坡段長(zhǎng)度：兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。一個(gè)坡段兩端變坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長(zhǎng)度 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運(yùn)行列車不斷鉤這一安全條件確定 豎曲線 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分 高速鐵路對(duì)軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長(zhǎng)壽命；（4）高穩(wěn)定性5678（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過(guò)作業(yè)；（3）辦理部分始發(fā)、終到高速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)；（4）辦理高速列車動(dòng)車組的整備、檢修作業(yè)。 高速鐵路車站的分布 分布的依據(jù)：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運(yùn)市場(chǎng)需求、站間距、運(yùn)輸組織模式等因素。 我國(guó)客專車站分布的基本原則：。，而且要增強(qiáng)客運(yùn)專線在各種交通運(yùn)輸方式中的競(jìng)爭(zhēng)力。，高速客運(yùn)專線車站設(shè)置應(yīng)充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程。，同時(shí)在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業(yè)分工。 高速鐵路車站的設(shè)計(jì)原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內(nèi)空間；(3)為旅客提供良好的站內(nèi)服務(wù)。：(1)與城市規(guī)劃