【文章內(nèi)容簡介】 動并用）保安裝臵：KSATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年投入服務(wù)日期：2004年3月13日E1系：E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營運。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。車輛在設(shè)計階段時，曾預(yù)定以“600系”作為型號。但后來因為JR東日本更改車輛型號的命名方式，在型號前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因為要容納兩層車廂，平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊中車輛凈重和編成總重量最高的車型。主要技術(shù)參數(shù)編組方式 6M6T 起動加速度 （正常）編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動機(jī) 籠形三相誘導(dǎo)電動機(jī) 電動機(jī)功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動裝臵 WN平行傳動形式制動方式 電傳操縱空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC2型、DSATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日1E2系：E2系電動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營運，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”（あさま）的名字行駛于該線。值得一提的是，2004年，中國鐵道部為進(jìn)行國內(nèi)鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國稱“動車組”）。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型，是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后，第二款輸出到國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。主要技術(shù)參數(shù)編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動加速度 ：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人全長 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動機(jī)功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1: 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC2型、DSATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起投入服務(wù)日期 1997年3月22日1E3系：E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。主要技術(shù)參數(shù)：車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時）1000、2000番臺：5M2T 起動加速度 ：275km/h 在來線段：130km/h 設(shè)計最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動機(jī)功率 300kW 編組輸出 0番臺：4,800kW 1000番臺：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器R1R17編成：GTO式；R18R26編成：IGBT式制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）、抑速制動 保安裝臵 ATC2型、DSATC、ATSP 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年投入服務(wù)日期 1997年3月22日1E4系：E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長野新干線，最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）。主要技術(shù)參數(shù)：車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 （正常）；（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P8P82編成相容60Hz）電動機(jī)功率 420kW（交流牽引電動機(jī)）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC2型、DSATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日1E5系：新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計在2011年以疾風(fēng)號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡化量產(chǎn)版，愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號（はやて，Hayate）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計主要來源于試驗車輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺少83人。主要技術(shù)參數(shù)車廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營運最高速度 320km/h 設(shè)計最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 SATC 制造年份 2009年投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）1E6系：E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運營的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號（こまち，Komaqi）海外輸出型： 700T 型：700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動力輸出系統(tǒng)，因此時速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計，整體車廂涂裝及設(shè)計與原本的700系不同。CRH2型：外銷中國的E21000型列車，這款車型是以日本新干線的E21000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼臺灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E21000相同的電動機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運時速為200公里。英鐵395型電力動車組：英國鐵路395型電力動車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運會場的“奧運標(biāo)槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。高鐵的鐵軌是專用的，動車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是，和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組（D字頭）最高時速為250公里。合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時速為200公里；將客貨混跑的既有線動車最高時速為160公里（包括膠濟(jì)客專、京廣、隴海、武九等等）。高鐵最高時速300公里/小時。第二篇：中國高鐵發(fā)展史一、中國高鐵發(fā)展史中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前最高設(shè)計時速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達(dá)到300公里；2012年12月開通的京廣高速，長度世界第一。在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。中國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運專線。僅僅經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。——————————————只用了不到20年美國，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實成果。資料證明，美國高鐵，1995年提案，2005年探測，2年前美國聯(lián)邦政府通過的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工，但還需要修建很長時間才能通車。，加州高鐵論證30年才立項。.[鐵路客運應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導(dǎo)致該項目爭議了近30年時間]二、問題（日本新干線技術(shù)成熟，運行穩(wěn)定，安全性較高，運行47年來，還沒有發(fā)生人為致死的事故）對比，德國日本每年能從中國的高鐵項目中掙很多錢。，決定了美國不會大力發(fā)展鐵路運輸！美國幾乎家家都有汽車！且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)！航空運輸業(yè)更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車！而中遠(yuǎn)距離則選擇飛機(jī)了！畢竟飛機(jī)效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過一個美國高鐵與飛機(jī)的對比:美國有一條時速近200公里的高鐵(中國稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機(jī)，另一組人坐高鐵！同時從波士頓市中心到曼哈頓時代廣場！最后坐高鐵比飛機(jī)快了10多分鐘，但價格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因為火車站離市中心近，車站到目的地打車也方便！而機(jī)場更遠(yuǎn)，打車更難！最后調(diào)查美國市民，多數(shù)人還是更愿意坐飛機(jī)！】，鐵路被一家壟斷，所以，價格、服務(wù)各方面成本都比較高，建高鐵的過程，還容易產(chǎn)生腐敗?！荆ê愪N售單價，下同），，一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達(dá)三四十萬元的整體衛(wèi)生間；上萬元的15寸液晶顯示器，，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車CRH2（4動4拖），國產(chǎn)化后近年成本有所降低。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升?！俊＿B年這么高的固投，一旦沒基建可投了，怎么辦，經(jīng)濟(jì)會出現(xiàn)問題。(看看2012年美國經(jīng)濟(jì)增長依然穩(wěn)定。中國已經(jīng)有頹勢了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟(jì)增長指數(shù)對比可以說明這點)慎重引用，小心查水表。，最低850，,軟臥僅為786并且因為高鐵出現(xiàn)，多輛普通列車停止運營。民眾紛紛驚呼“被高鐵。”這個價格還不如坐飛機(jī)。（打工仔一個月也就存那么800￥而已?。﹥r格昂貴，普通民眾負(fù)擔(dān)不起，公共福利沒有落到實處，不能解決我國客運難的問題。我國現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。】 。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺