【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 drop平衡，解決了均衡分配的難題隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素簡(jiǎn)答題簡(jiǎn)述城市交通規(guī)劃的基本流程什么是交叉分類法其主要工作是什么非集計(jì)模型與集計(jì)模型的區(qū)別在那里寫(xiě)出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義寫(xiě)出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法計(jì)算考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機(jī)效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機(jī)誤差項(xiàng)s服從[]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(ba)并解釋概率的意義。論述闡述你對(duì)我國(guó)城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識(shí)及相關(guān)建議PS:本頁(yè)內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時(shí)間的話可以好好看看，沒(méi)時(shí)間的話就專心看重點(diǎn)和真題就好了。第四篇：交通工程學(xué)重點(diǎn)：①交通特性分析技術(shù)。②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。：系統(tǒng)性、綜合性、動(dòng)態(tài)性、交叉性、社會(huì)性、超前性。4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問(wèn)題的基礎(chǔ)理論；⑤實(shí)驗(yàn)交通工程理論與信息技術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)理論。：①視力； ②視野； ③色感。：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。：一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。（PHF）：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)間段的擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營(yíng)效率的一項(xiàng)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。：①地點(diǎn)車速 ；②行駛車速 ；③運(yùn)行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計(jì)車速。：由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求的的車速。：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點(diǎn)調(diào)查（OD調(diào)查）。：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動(dòng)情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時(shí)間、空間上的變化，為交通運(yùn)行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失。：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊(duì)延誤 ；⑤引道延誤。：出行指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過(guò)程。出行“起點(diǎn)”，指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)；“訖點(diǎn)”，指一次出行的目的地。：排隊(duì)論也稱隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。2.“排隊(duì)”：?jiǎn)沃傅却?wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客?！芭抨?duì)系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。：排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個(gè)M/M/1系統(tǒng)。：高速公路有中央分隔帶，上下行每個(gè)方向至少有兩個(gè)車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等指標(biāo)。：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì) ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè) ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì) ；⑤城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià) ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)劃?！八碾A段”模型：對(duì)于交通需求預(yù)測(cè)，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測(cè)過(guò)程分為四個(gè)階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。：通過(guò)對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即OD矩陣中的“行和”與“列和”。：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣。：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。：把各出行方式的OD矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。：城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)包括城市貨物出行總量預(yù)測(cè)、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)、貨物出行吸引預(yù)測(cè)及貨物分布預(yù)測(cè)四個(gè)方面。：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。：①保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高公路運(yùn)輸效率 ；④促進(jìn)公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。：社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)、綜合交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)、公路交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)、公路運(yùn)輸量分布預(yù)測(cè)及公路交通量分配預(yù)測(cè)五個(gè)方面。：凡車輛、人員在特定道路通行過(guò)程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號(hào)、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問(wèn)題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來(lái)交通需求預(yù)測(cè)提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)提供基礎(chǔ)資料。：顏色、形狀、符號(hào)。“線控制”的基本參數(shù)：周期長(zhǎng)度、綠信比、相位差。5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過(guò)程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈信號(hào)，暢通無(wú)阻的通過(guò)沿途所有交叉口。：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。：①交通特性分析技術(shù)。②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。：系統(tǒng)性、綜合性、動(dòng)態(tài)性、交叉性、社會(huì)性、超前性。4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問(wèn)題的基礎(chǔ)理論；⑤實(shí)驗(yàn)交通工程理論與信息技術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)理論。：①視力； ②視野； ③色感。：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。：一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。（PHF）：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)間段的擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營(yíng)效率的一項(xiàng)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。：①地點(diǎn)車速 ；②行駛車速 ；③運(yùn)行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計(jì)車速。：由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求的的車速。：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點(diǎn)調(diào)查（OD調(diào)查）。：交通量調(diào)查是為了獲得人、