【文章內容簡介】 大翼展和最大輪距寬度。③ 停止道及凈空道（3）大氣大氣對的道長度要求有重大影響。大氣因素包括相互關聯(lián)的壓力、密度和濕度。如果空氣的壓力和密度降低，飛機的升力會降低，發(fā)動機的功率和推進效率也會降低，而著陸時的阻力減少。因而，起飛和著陸所需的長度都會增加。在壓力一定而溫度增高時，空氣密度會因之而下降，At行使發(fā)動機在起飛時的效率降低，因而，考慮起飛長度要求時，應計入環(huán)境溫度的影響。溫度對著陸長度的影響則較小。① 氣溫在氣溫較低時，發(fā)動機的推力隨溫度增加可保持基本不變；當氣溫增加到一定值時，發(fā)動機的推力隨氣溫的增加而減小。在氣溫較高時，發(fā)動機的推力隨氣溫增加而減小的比例很大。氣溫每升高1℃，長度需增加1％。跑道長度計算氣溫：高溫使航班延誤起飛及減載起飛所造成的總損失等于跑道長度減短獲得的總受益。我國跑道長度計算氣溫：每年最熱月的每天最高氣溫的平均值，近期多年均值。② 氣壓空氣壓力下降，所需跑道長度增大。跑道長度計算時，必需采用當?shù)貧庀笈_的實測氣壓，即相當于計算氣溫的實測氣壓。③ 風順風起降，跑道長度增加，長度增加7％；逆風起降，跑道長度減少，長度減小3％；如果跑道采用可以雙向起降的使用方案，也即始終保持逆風起降，則起飛和著陸長度都可按無風條件確定。敘述機場障礙物限制面的作用和組成。為了飛機的安全起降和機場的正常使用，根據(jù)機場使用的飛機特性和助航設備的性能，對機場及其附近一定范圍規(guī)定了幾種稱為凈空障礙物限制面的平面、斜面用以限制機場周圍及其附近的建構筑物，對超過障礙物限制面的物體應進行處理。機場場址選擇時，要考慮凈空要求，在規(guī)定必須保持無障礙物的空域內要檢查是否有障礙物存在。如有障礙物，須同有關部門協(xié)商移去或拆除；如無法拆除，則須研究確定可否在不降低飛行安全的條件下改變進近程序。否則，須另選場址。第一部分 問答題障礙物限制面的組成及來源：（1）進近面是在跑道人口前的一個傾斜平面或幾個平面的組合。進近面的起端從跑道人口外60m（飛行區(qū)代碼l的非儀表跑道為30m)開始，其起算標高為跑道人口中點的標高，按相關規(guī)定的寬度和斜率向兩側散開，并以規(guī)定的各段坡度和長度向上、向外延伸，直到進近面的外端，進近面的起端與外端平行。（2）過渡面過渡面是從升降帶兩例邊緣和進近面的部分邊緣開始，按相關規(guī)定的坡度向上、向外傾斜，直到與內水平面相交的復合面。沿升降帶兩側邊緣過渡面底邊上每一點的起算標高等于跑道中線或延長線上距該點最近一點的標高；沿進近面兩側的過渡面底邊上每一點的起算標高為進近面上該點的標高。過渡面是根據(jù)保證飛機正常復飛時安全的要求確定。正常復飛的起點，對非精密進近通常在近距導航臺上空，對精密進近則在決斷高度與下滑道的交點。（3）內水平面內水平面是高出跑道45m的一個平面，以跑道兩端人口中點的平均標高起算，其范圍以跑道兩端入口中點為圓點，按相關規(guī)定的半徑畫出圓弧．用平行跑道中線的兩條直線與圓弧相切形成的一個近似橢圓形。內水平面主要根據(jù)目視盤旋進近程序的要求確定。（4）錐形面錐形面從內水乎面的周邊開始，以5％的坡度向上和向外傾斜，至相關規(guī)定的外緣高度為止。錐形面的尺寸，是根據(jù)飛機沿目視盤旋進近程序平行跑道方向飛行時，與飛行高度相同的障礙物有足夠的距離來確定。（5）復飛面復飛面用于精密進近跑道，為梯形斜面。其起端位于入口后按相關規(guī)定的距離并垂直于跑道中線，其起算標高為該處跑道中線的標高，按規(guī)定的起端寬度和斜率向兩側散開，并以規(guī)定的坡度向前向上延伸，直至與內水平面相交。（6）內進近面內進近面用于精密進近跑道，呈長方形。其起端與進近面起端重合，按相關規(guī)定的寬度、長度和坡度向上向外延伸至內進近面的終端。（7）內過渡面內過渡面用于精密進近跑道，它較過渡面更接近跑道。其作用是限制那些必須設在接近跑道的助航設備、飛機、車輛等物體，除了易折裝置的物體外一極不得高出這個限制面。（8）起飛爬升面第一部分 問答題其起端位于跑道端外規(guī)定距離處或凈空道末端(當凈空道長度超出上述規(guī)定距離時)，按視定的起端寬度和斜率向外向上擴展到末端寬度，然后在規(guī)定的起飛爬升面總長度內維持這一寬度。簡述飛行區(qū)容量的影響因素及增容辦法。飛行區(qū)的容量，通常由跑道的容量所控制。下面主要討論飛行區(qū)的容量。容量分析主要用于判別現(xiàn)有設施是否滿足運輸需求，確定設施新建或擴建所需的規(guī)模，延誤分析則主要用于方案比較及經(jīng)濟分析和評價。影響跑道容量的主要因素有以下4個方面：（1）空中交通管制圖素為保證交通安全，作出了如下一些交通管制方面的規(guī)定：1）跑道上不容許同時有兩架飛機運行——著陸飛機必須滑行到出口外，起飛飛機才能放行，其時間間隔取決于著陸飛機的跑道占用時間(通常約為1min)；后一架起飛飛機必須待前一架起飛飛機升起后，方可進入跑道，二考的間隔時間也取決于跑道占用時間(約為l min)。2）著陸優(yōu)先于起飛——當著陸飛機離跑道入口一定距離(約2海里或lmin)以內時，應首先安排著陸；否則可插入一次起飛。3）同一飛行路徑的兩架飛機之間應有足夠的水平距離間隔。由于飛機翼端在飛行時產(chǎn)生的尾流渦流會對后隨飛機的飛行造成危害，因此，對前后兩架飛機間的水平間隔作出了規(guī)定。4)交通管制系統(tǒng)的完善程度(控制精度)和管制員所采用的順序原則(按速度快慢排序原則或按先到先安排原則)。（2）機隊組成機隊中各種類型飛機的組成比例不同，會影響到其平均水平間隔距離和平均速度，從而影響到容量。除了機隊組成外，影響容量的飛機組成因素還有；在總運行次數(shù)中著陸和著陸—離地(飛行訓練時采用)各占的比例。（3）跑道布置和使用方案當跑道為兩條和兩條以上時，其布置和使用方案對容量有較大影響。兩條平行跑道而間距較近時(中線到中線的距離為213．4—)，由于飛機在進入最后進近段時的橫向偏差，兩架飛機不能乎行起降，而仍需保持縱向水平間隔的要求。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。通常，采用一條供起飛而另一條供著陸的方案，但兩條跑道仍不能完全獨立運行。問3E為中等時(762一l )，兩條跑道可同時分別進行起飛和著陸。通常，起飛跑道的容量要比著陸的大，但從長時間來看，起飛率與著陸率應相等，因而，跑道的容量決定于著陸第一部分 問答題跑道的容量。，兩條跑道可分別獨立起降。（4）環(huán)境因素影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風、跑道表面狀況和噪聲減除要求。能見度差時，需較長的水平間隔距離和跑道占用時間，因而其容量低于能見良好時。側風過大(風速的垂直分量不應超過24km/h)，跑道濕滑或積雪，都會增加跑道使用時間，甚至引起跑道關閉。面減除或減輕噪聲的要求，則會限制跑道在一天內某些小時的使用。機場增容措施：（1）擴建現(xiàn)有機場設施擴建現(xiàn)有機場設施是增加機場系統(tǒng)容量的一個重要措施，也是機場當局為適應航空需求的增長而普遍采用的一種方法。擴建現(xiàn)有機場設施包括了眾多方面，如擴建跑道系統(tǒng)、停機坪位、改進滑行道系統(tǒng)等飛行區(qū)的擴建以及為適應處理旅客設施的不足而擴建航站樓或新建另一航站樓、建設新機場等。（2）高峰時間管理①經(jīng)濟手段：高峰時間的價格措施；高峰時間使用權拍賣。②行政手段：高峰時間交通配額；航空交通流量控制；限制通用航空飛機的運行。（3）航空需求科學管理① 提供遠程服務設施 ； ② 發(fā)展超級樞紐機場 ； ③ 簡化國際到達旅客手續(xù) ； ④ 某些航空運行的調整 ； ⑤短距航空運輸?shù)钠渌绞交＃?）改進相關技術措施及提高運行效率包括改進飛機技術、航站樓設計、門位分配技術、航站處理系統(tǒng)技術。簡述機場噪聲的計量方法及降噪措施。噪聲的計量（1）聲壓聲音的強弱主要由聲壓來度量正常人耳剛剛能聽到的聲壓叫聽閥聲壓。很強的噪聲如球磨機等聲壓達20N／m2，這樣強的聲壓臺使人耳產(chǎn)生疼痛的感覺，所以叫痛閥聲壓。從聽聞到痛聞，聲壓絕對值相差100萬倍，用聲壓絕對值表示聲音的強弱很不方便。因此采用對數(shù)標度，用“級”度量聲壓，稱為聲壓級。這正如用級表示地震的強弱一樣。聲壓級通常用符號LP表示,單位為分貝(dB)，其定義為；第一部分 問答題式中P聲壓；P0基準聲壓。（2）聲強在單位時間內，通過垂直聲波傳播方向單位面積的聲能稱為聲強。聲強和聲壓都可以衡量聲音的強弱。前者用能量的方法，后者用壓力的方法。聲強級用符號L1表示，單位為分貝(dB)，定義為:Lp=20lgpp0LI=10lg式中I——聲強。I0——基準聲強.（3）聲功率I； I0聲源在單位時間內輻射出來的總聲能量稱為聲功率，常用R表示，單位為w(瓦)。聲功率只反映聲源本身的特性，與聲波傳播距離及聲泥歷處的環(huán)境無關。聲強與聲源輻射的聲功率有關。聲功率越大，在聲源周圍的聲強也越大。如果聲源在沒有邊界的自由場中向四面八方均勻輻射聲波，則在離聲源相同距離處的球面上各點的聲強相同。聲功率級用符號Lw表示，單位為分貝（dB），定義為：Lw=10lg式中W——聲源的聲功率；W0——基準聲功率。噪聲的主觀評價量(1)響度人耳對聲音的感覺不但與聲壓有關．而且和頻率有關，對高頻聲音感覺靈敏，對低頻聲音感覺遲鈍。聲壓級相同而頻率不同的聲音，聽起來感到不一樣響。如紡紗車間的噪聲和小汽車車內噪聲的聲壓級基本相同，約90dB?？墒乔罢呤歉哳l，后者為低頻。聽起來會感到前者比后者響得多。由此可見，聲壓級只能表征聲音在物理上的強弱，不能表征人對聲音的主觀感覺。為了解決這個問題，人們模仿聲壓級而引出響度級的概念。W W0第一部分 問答題響度級是表示聲音響度的量。它把聲壓級和頻率用一個單位統(tǒng)一起來，既考慮聲音的物理效應，又考慮聲音對人耳聽覺的生理效應。它是人們對噪聲作主觀評價的基本量之一，其單位為方。(2)噪度噪度與響度不同，限度是人們在主觀上對噪聲煩惱或厭惡程度的衡量。人們對同一種燥聲的陶度感覺與煩惱感覺并不一樣。通常，高頻燥聲比同樣的低頻吸聲更為煩惱；強度變化快的噪聲比強度變化侵的噪聲要吵；兩個強度相等的聲音，其中包含有純音或能量集中在窄頻帶內的聲音更為吵鬧。(3)常用的主觀評價量目前我國城市及各種土木建筑的噪聲標準，其評價量通常采用A聲級和等效聲級。3 降噪措施飛機噪聲污染防治措施有管理措施、飛機措施、飛行措施和機場工程措施四種。(1)管理措施噪聲的管理措施，世界各國都很重視，認為這是防治噪聲污染源有效的措施。其基本方法是成立管理機構、立法和督促執(zhí)行。目前新建和擴建的民用機場都做環(huán)境影肉報告書。報告書主要內容之一是預測機場建成后飛機噪聲污染的情況，提出防治措施及周圍土地使用規(guī)劃的建議。管理工作員主要目的，是使各項污染防治措施得到落實。因此，機場環(huán)境評價報告書批準后，要督促有關單位嚴格執(zhí)行。在驗收機場主體工程的同時，要檢查噪聲和拆遷等防止飛機噪聲污染的工程是否全部完成及其質量。嚴格執(zhí)行土地使用規(guī)劃，是世界各國公認的防止飛機噪聲污染員基本的措施。值得注意的是，目前我國在飛機噪聲影響范圍內修建任何建筑物，機場當局無權干涉，然而一旦建成后受到飛機噪聲干擾時，當?shù)鼐用窬驮箽鉀_天，甚至去上訴。因此，報需要訂出規(guī)定，要求在飛機噪聲影響范圍內新建各種建筑物必須先征得機場當局同意，然后報請當?shù)卣鞴懿块T批準?，F(xiàn)在沒有這種規(guī)定，應緊緊依取當?shù)卣?，把土地使用?guī)劃交給城市建設部門，并向群眾宣傳，動員當?shù)馗鱾€單位及居民密切配合執(zhí)行。(2)飛機措施降低和限制飛機本身的噪聲，這是防治飛機噪聲污染的重要措施。1)用低噪聲飛機取代高噪聲飛機； 2)禁止噪聲過大的飛機進入機場。(3)飛行措施1)飛機起飛著陸避開噪聲敏感區(qū)當噪聲敏感區(qū)在跑道延長線上并且距跑道較遠時，可規(guī)定飛機起飛及著陸都避開這個較感區(qū)；噪聲敏感區(qū)在跑道延長線上并且距跑道較近時，可規(guī)定有噪聲敏感區(qū)的跑道一端不第一部分 問答題飛行，只在跑道另一端起飛著陸；或規(guī)定有噪聲敏感區(qū)的跑道一端只許飛機著陸，不許起飛；噪聲敏感區(qū)在跑道的一側附近時，可規(guī)定飛機起飛著陸只沿沒有噪聲敏感區(qū)的跑道一例飛行，或規(guī)定在離開噪聲較感區(qū)足夠遠的地方繞過。2)夜間不飛或少飛夜間飛行嚴重影響機場附近居民的睡眠，容易激起公憤，所以夜間不飛或少飛是減輕飛機噪聲污染的重要措施。3)提高飛機上升串或減小油門當噪聲較感區(qū)在跑道延長線上時，可以考慮采用提高飛機上升串，使飛機以較高的高 度飛越噪聲敏感區(qū)；也可以考慮采用當飛機到達噪聲敏感區(qū)上空時減小油門的措施。這兩種措施，由于效果不大而且會影響飛行安全，因此通常不采用。4）在機場周圍對需要限制噪聲強度的航道進行監(jiān)督在需要限制噪聲強度的航道上設置噪聲監(jiān)聽儀，監(jiān)聽每架飛機起飛著陸的噪聲大小，井 規(guī)定允許噪聲的等級。如果發(fā)現(xiàn)噪聲超過許可等級，就進行罰款并令其改正。如不改正就 禁止該飛機在這機場起降。(4)機場工程措施在機場設計及使用過程中，可根據(jù)具體情況采用下列措施減輕飛機噪聲污染。1）改變跑道方向或移動跑道位置在機場設計時，如果發(fā)現(xiàn)跑道延長線上有范圍不大的噪聲敏感區(qū)向或移動跑道位置，使飛機起落航線避開噪聲敏感區(qū)。2）改變機場位置在跑道附近有范圍較大的噪聲敏感區(qū)(如城市)，考慮采用改變機場位置的措施解決。3)機坪的位置和朝向盡量避開噪聲敏感區(qū)在機場設計時，要盡量使得機坪，尤其是僚機坪的位置和朝向遠離噪聲敏感區(qū)。無法避開噪聲敏感區(qū)時，也可以考慮設置消聲設施。4）植樹造林聲波通過較茂密的樹林，每行進10m，要衰減2—3dB。因此，在不影響機場凈空的條件下，可在噪聲敏感區(qū)鄰近跑道的一帶植樹造林，以減輕飛機噪聲的污染。5）建筑隔聲或搬遷根據(jù)機場飛機噪聲預瀾等值線圖和土地適用參考規(guī)范，對噪聲污染超過標推的建筑物可采取建筑聞聲或搬遷的措施。6）合理布局機場使場內的飛機噪聲污染減至最少通常人們只注意飛機噪聲對機場外部周圍的影肉，而忽視對機場內部的影響。機場環(huán)境影響評價，通常只做對機場外部影響的評價，而不做對機場內部影響的評價。事實上，飛第一部分 問答題機噪聲對機場內部的影響比對機場外部周圍的影響大得多。因此應注意對機場內部的飛機噪聲污染采取切實可取的防治措施。在進行機場總體布局時，應先作出1：5000或1：10000的飛機噪聲等值線圖。參考相關的要求，布置機場各