【文章內(nèi)容簡介】 Ф32mm179。8m179。8P一做二，卸甲采用高強度25t179。16只。④屋架材料均為管材，形狀為倒等腰四邊形。截面尺寸，上弦桿寬度為6m,，高度為3m。安裝前必須對柱子頂面及屋架進行預(yù)檢，預(yù)檢內(nèi)容：對軸線的幾何尺寸、垂直度和平面尺寸。⑤鋼屋架就位應(yīng)使用道木抄實，鋼屋架兩側(cè)用撐頭撐牢以防傾覆，鋼屋架吊裝時應(yīng)保持平穩(wěn)，回轉(zhuǎn)應(yīng)緩慢，嚴格控制吊機半徑，不得超載。雙機抬吊屋架要求指揮統(tǒng)一，2臺吊機起升高度保持一致。抬吊行走時，2臺300t吊機行走速度保持統(tǒng)一，路面要求做到平整、堅實。⑥屋架與鋼柱連接形式是鋼柱支承在屋架上弦桿，節(jié)點形式是管材相連接，焊接為全熔透焊，鋼屋架安裝到位后，待屋架與鋼柱電焊連接固定牢靠，再拆除鋼屋架吊裝索具。⑦次桁架與垂直桁架節(jié)點形式均為管材相貫節(jié)點，為保證桁架安裝順利到位，桁架一頭采用內(nèi)套管伸縮形式，安裝時要求節(jié)點處用電焊固定牢靠后，才能松鉤。次桁架重量為6t，吊點形式分別采用4點和2點吊裝。⑧屋架吊裝穩(wěn)定措施，在屋架兩側(cè)采用纜風繩校正固定，纜風繩設(shè)3道，從屋架中心向兩邊均分距離布設(shè)；，在鋼支架平臺上調(diào)整好軸線、標高，然后屋架與鋼柱節(jié)點柱進行固定；，由副機80t吊機與50t吊機，把垂直支撐盡快安裝完畢，再拆除300t吊機吊裝索具，確保屋架的整體穩(wěn)定。 H型鋼梁吊裝①0~，0~，鋼梁節(jié)點形式為高強螺栓節(jié)點，主梁螺栓為Ф24，次梁螺栓為Ф20，扭矩分別為78kg178。m和60kg178。m。②框架平臺安裝采用KH300、80t吊機，31m巴桿，R=18m，Q=9t，H=24m，鋼梁采用兩點捆扎安裝，鋼梁最大重量約為8t。③鋼柱與屋架節(jié)點均為相關(guān)管節(jié)點，安裝時，先把左肢柱與屋架連接，再把右肢柱與屋架連接，確保斜柱成一條直線。④屋架校正采用6點一線校正，屋架兩端2點，中間均分3點，校正方法用30t、50t千斤頂，手拉葫蘆進行。①根據(jù)網(wǎng)架拼裝施工圖，每一層桿件分類編號、堆放，拼裝時逐一復(fù)查，對號入座。②網(wǎng)架拼裝方法用由下向上逐層拼裝。首先根據(jù)網(wǎng)架尺寸，在網(wǎng)架位置定出球支點位置，在球支點處放置不同高低的拎托，用水準儀測量并調(diào)整標高。③網(wǎng)架拼裝，首先從地面一層下弦桿和下弦球進行組裝，組裝后用水準儀和標尺復(fù)測標高，用鋼尺復(fù)測平面尺寸，確定符合施工規(guī)范后，固定高強螺栓銷子。④每一層網(wǎng)架由中心向跨度兩邊對稱拼裝腹桿、上弦桿與下弦球，保證網(wǎng)架整體的穩(wěn)定性，防止網(wǎng)架單向受力變形，一層網(wǎng)架組裝后，復(fù)測對角線尺寸、垂直平面尺寸、中心軸?，F(xiàn)場焊接工藝①在焊接施工前進行焊接工藝性能試驗和工藝評定，結(jié)合實際情況，編制焊接工藝指導(dǎo)書。②本工程工地焊縫，鋼柱與桁架節(jié)點主桁架對接節(jié)點、鋼柱對接節(jié)點焊縫等級為I級，其余焊縫等級為Ⅱ級，均采用手工弧焊，焊機用直流焊機，焊條采用E5015。③對每一焊接點均按焊接工藝要求進行焊接，對厚板如氣溫較低采取預(yù)熱、后熱保溫等措施。④按結(jié)構(gòu)焊接管理要求保管好焊接材料，不可在工程中使用涂料剝落、臟污吸潮、生銹的焊接材料。⑤ E50焊條應(yīng)經(jīng)過烘箱（溫度為300℃~500℃）1h，烘干后放入保溫筒使用，當天未使用完的焊條，需存放在電熱干燥箱中。⑥直接受降雨影響時停止施工，多雨季節(jié)應(yīng)采取適當?shù)姆烙甏胧?，焊接部位附近的風速不得超過10m/s，如風速超過規(guī)定時，應(yīng)采用防風措施后方可焊接。⑦對長焊縫節(jié)點，采用交叉對稱焊接，焊接要保持平整、均勻和熔透。每道焊縫完工后，必須將焊渣、濺物清除干凈，焊條頭集中存放在工具袋內(nèi)，不得隨便亂丟。⑧提高責任性，不得在構(gòu)件上亂打弧，焊接過程中發(fā)現(xiàn)焊接缺陷應(yīng)立即停焊并采取補救措施。⑨超聲波探傷檢測、特厚板焊接，應(yīng)對基本金屬坡口兩側(cè)50mm~300mm范圍進行層裂及缺陷檢查。（焊縫在300mm以上時），即在缺陷最密集處取連續(xù)長度300mm作單位焊縫。焊縫長度小于300mm時以焊縫全長作為單位焊縫。單位焊縫是否合格，根據(jù)焊縫的種類，用缺陷評價長度及回波高度區(qū)域來判定。當存在復(fù)數(shù)缺陷時，還要考慮評價長度的總和進度是否合格的評定。其各種缺陷回波高度取最大的區(qū)域。⑩探傷方法~45mm時，一般焊縫采用斜角單探頭法檢測； 9mm~45mm時，對于K型、V型、U型坡口存在垂直于探傷面的坡口未熔合及具有鈍邊的未焊透時，必須采用垂直探傷法；，即前兩者并用，其探傷標準由設(shè)計確定；、探頭性能、耦合劑、標準試塊和對比試塊的選擇，制作回波高度曲線確定控制值。對于不合格的焊縫宜用碳弧氣刨法。超聲波檢查有裂紋的焊縫，從裂紋兩端加50mm作為清除部分，并以同樣的焊接工藝進行補焊，用同樣方法進行檢查。同一焊縫的修理一般不得超過2次，否則要更換母材。由于焊接原因，發(fā)現(xiàn)母材裂紋或?qū)訝钏毫褧r，原則上應(yīng)更換母材，如得到設(shè)計部門和質(zhì)量檢驗部門同意，亦可局部處理。結(jié) 語管桁架同網(wǎng)架比，桿件較少，節(jié)點美觀，不會出現(xiàn)較大的球節(jié)點，利用大跨度空間管桁架結(jié)構(gòu)，可以建造出各種體態(tài)輕盈的大跨度結(jié)構(gòu)，在公共民用建筑中，尤其是在大型會展和體育場館建設(shè)中，有著廣泛推廣應(yīng)用的發(fā)展前景。第三篇：大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報告大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報告摘 要: 大跨度橋梁形式多樣,有斜拉橋、懸索橋、拱橋、懸臂桁架橋及其他的一些新型的橋式,如全索橋、索托橋、斜拉—懸吊混合體系橋、索桁橋等等。其中,懸索橋和斜拉橋是大跨徑橋梁發(fā)展的主流。本文針對大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計這一問題做了綜合性的總結(jié)和歸納。關(guān)鍵詞: 大跨度橋梁。斜拉橋。懸索橋。橋梁造型設(shè)計。1 引 言 世紀90 年代以來, 隨著世界經(jīng)濟和科學技術(shù)的高速發(fā)展, 大跨度橋梁的建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的高潮。目前, 懸索橋的最大跨徑已經(jīng)達到1 991m , 斜拉橋的最大跨徑達到890 m。隨著橋梁跨徑的逐步增大, 橋梁結(jié)構(gòu)的柔性化趨勢日趨明顯, 橋梁結(jié)構(gòu)的安全性、行車舒適性、架設(shè)方便性等一系列問題開始變得愈來愈突出。如何更好地解決伴隨著橋梁跨徑長大化而出現(xiàn)的這些問題, 成為21世紀世界橋梁工作者共同面對的挑戰(zhàn)。本文簡要回顧了大跨度橋梁的發(fā)展歷史, 對現(xiàn)有大跨度橋梁建設(shè)的成就與問題進行了系統(tǒng)的分析, 在此基礎(chǔ)上, 提出了有關(guān)大跨度橋梁設(shè)計的一些新構(gòu)想, 希望對未來橋梁設(shè)計的發(fā)展有所幫助。2 現(xiàn)代斜拉橋的發(fā)展與演變 早期的斜拉橋斜拉橋由索塔、拉索、主梁三部分組成。從歷史上看, 影響斜拉橋發(fā)展的技術(shù)因素主要有三個第一, 力學分析手段的進步。第二, 材料性能的改進。第三, 施工技術(shù)的發(fā)展。從力學分析的角度講, 斜拉橋?qū)儆诙啻纬o定體系, 在沒有電子計算機幫助的條件下, 手工進行力學分析相當復(fù)雜?，F(xiàn)存的早期斜拉橋中, 較有代表性的是1867 年建造的新加坡Cavenagh 橋和1874 年建造的倫敦Albert橋。二十世紀五、六十年代, 斜拉橋獲得了較快的發(fā)展。1955 年, 瑞典建成了主跨183m 的Stromsund橋。1959 年, 聯(lián)邦德國建成了主跨302 m 的Severin橋。早期建造的斜拉橋有兩個比較顯著的特點: 一是單柱式索塔比較多。 密束斜拉體系的出現(xiàn)隨著有限元技術(shù)的發(fā)展和計算機技術(shù)的普及, 高次超靜定結(jié)構(gòu)的力學分析開始變得簡單易行。1967 年, 聯(lián)邦德國建成了主跨280m 的Friedrich2E2bert 橋, 從此拉開了密束體系斜拉橋建設(shè)的序幕。通過將導(dǎo)入拉索的預(yù)應(yīng)力分布式地傳遞給主梁, 可顯著減小梁中的彎矩, 并且易于采用懸臂法進行施工。因此, 密束體系斜拉橋的出現(xiàn)加速了斜拉橋跨度, 特別是預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋跨度的迅速增長。1986 年, 加拿大建成了主跨465 m 的An2nacis 橋。1991 年, 挪威建成了主跨530 m 的Skaron2sundet 橋。二十世紀九十年代, 世界斜拉橋的建設(shè)進入了一個鼎盛時期。1993 年, 中國建成了跨度位居當時世界第一的主跨602 m 的上海楊浦大橋。1995 年,法國建成了主跨856 m 的Normandy 大橋。1999 年, 日本建成了跨度位居世界第一的主跨890m 的多多羅大橋。九十年代的大跨度斜拉橋建設(shè)有兩個特點: 一是大部分出現(xiàn)在中國。二是倒Y 型和分離式倒Y型(有文獻稱之為鉆石型)索塔被廣泛采用。倒Y型和分離式倒Y型索塔的廣泛使用, 既有技術(shù)方面的原因, 也有審美習慣和技術(shù)傳統(tǒng)的影響, 下文將對此做具體的分析。 斜拉橋索塔的造型與選擇索塔的形態(tài)可以多種多樣, 需要指出的是, 索塔的形態(tài)通常和斜拉索的配置密切相關(guān)。如果采用單索面, 則通常會選用單柱塔或倒Y型塔。單柱塔可能存在的問題主要有兩點: 一是從人體工程學的角度看, 如果橋面不是太寬的話, 單柱塔相對寬大的塔柱會對汽車駕駛員的運動視線產(chǎn)生一些阻斷,給人某種程度的壓迫感。二是從建筑美學的角度看, 由于單柱塔上塔柱和下橋墩的剖面尺寸有時相差懸殊, : 一是主梁(橋身)要有固定拉索的中央分割帶。二是主梁本身要有比較大的抗扭剛度。雖然采用單索面的日本鶴見翼大橋, 其主梁跨度達到了510 m , 但對于大多數(shù)橋梁設(shè)計師來說, 在設(shè)計大跨度斜拉橋時, 處于技術(shù)和心理感受兩方面的考慮, 他們通常更傾向于選擇雙索面布置。和單索面橋構(gòu)造上最接近的是雙側(cè)單索面橋, 即在橋面的兩側(cè)各布置一根互不相連的塔柱, 每根塔柱獨立張拉出一面索。象荷蘭的Waal 大橋這樣采用雙根單柱橋塔的斜拉橋?qū)嶋H上并不多見, 原因有技術(shù)方面的, 也有心理感受方面的。從技術(shù)的角度看, 由于垂直索面的結(jié)構(gòu)剛度相對比較弱, 風載作用下存在發(fā)生振動發(fā)散的可能。從心理學的角度看, 設(shè)計師通常更傾向于結(jié)構(gòu)在橫橋向存在某種形式上的連接。一方面是出于結(jié)構(gòu)受力方面的考慮, 另一方面是出于尋找視覺上的支撐, 兩種因素匯合起來的結(jié)果, 使設(shè)計師們更傾向于用橫梁將兩根獨立的單柱聯(lián)接在一起, 以形成垂直于橋面縱軸的框架型橋塔支撐體系。當橫梁在塔頂將兩根獨立的單柱聯(lián)接在一起時, 便形成了門型橋塔。而當橫梁在塔的中部將兩根獨立的單柱聯(lián)接在一起時, 便形成了H 型橋塔。將門型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限,可形成倒V 型橋塔。將H 型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限, 則形成了倒A 橋塔。究竟是什么原因促使設(shè)計師紛紛將塔柱向內(nèi)傾斜? 塔柱向內(nèi)傾斜的直接好處是什么? 不利之處在哪里? 有什么辦法能夠平衡兼顧, 揚長避短。加斜拉索的最初目的是給主梁提供一個豎向支撐, 從而減小主梁由于重力荷載而產(chǎn)生的豎向彎矩和變形, 使主梁在跨度增加的同時, 并不顯著增加梁的內(nèi)力和變形。僅從抵抗重力荷載的角度考慮, 索平面應(yīng)盡可能地和主梁平面垂直, 以保證斜拉索在沿橋向(縱向)鉛垂面上的投影, 和水平面的夾角最大。因此, 單柱塔、雙根單柱塔、門型塔和H 型塔是該條件下比較合適的塔型選擇。但實際面對的問題是, 主梁除了要承受豎向重力荷載外, 還必須承受橫向風荷載等其它方向的荷載, 并且橫向風荷載的影響程度隨主梁跨度的增加迅速增長。從力學分析的角度看, 要有效地抵抗橫向風荷載, 索平面應(yīng)和主梁平面保持比較適當(注意, 不是最大)的夾角, 以保證索力在橫橋方向上的投影, 有比較合適的大小。因此, 此時的最優(yōu)塔型,應(yīng)當是適度扁平的倒V 型或倒A 型橋塔。隨著橋面寬度的增大, 相對扁平的倒V 型和倒A 型橋塔, 會使橋墩基礎(chǔ)的占用空間增大。比較簡單的解決辦法有兩種: 一是在增大塔柱陡度的同時增大索力。二是將柱塔在主梁以下向內(nèi)收縮間距, 形成所謂的鉆石型塔身。顯然, 抵抗豎向重力荷載和抵抗橫向風荷載對最優(yōu)塔型的要求存在一些矛盾。另外, 大跨度斜拉橋還需要考慮抗扭曲的問題。綜合幾個方面的因素, 人們發(fā)明了一種最簡單和最直接的解決辦法, 即在倒V 型(包括鉆石型)橋塔的頂部向上增加一根垂直立柱, 并將斜拉索錨固在新增加的垂直立柱上。倒V 型橋塔加垂直立柱形成的新塔型, 就是目前在大跨度斜拉橋建設(shè)中廣泛采用的倒Y型橋塔當橋梁跨度比較大的時候(500 m～600 m 以上), 倒Y型橋塔中的垂直立柱會變得比較粗, 結(jié)果使橋塔沿橋向和橫橋向的風阻大大增加。降低橋塔風阻的最簡單、也是最實用的辦法之一, 是將倒Y型橋塔中的垂直立柱橫橋向壓扁、沿橋向鏤空,也就是將立柱變成橫橋向的比較細長的H 型或日型框架, 由此形成的橋梁塔型, 本文稱之為分離式倒Y型橋塔。事實上, 倒A 型橋塔也可以歸類為分離式倒Y型橋塔。當橋梁跨度低于500 m 時, 同樣可以采用分離式倒Y型橋塔。分離式倒Y型橋塔近年來得到廣泛采用的原因主要有以下幾點: 一是橋塔本身的造型比較美觀。二是對橋面寬度變化的適應(yīng)能力比較強。三是垂直立柱分離使正橋向原先存在的索面空間閉合狀態(tài)被打破, 由此形成的開放式視覺空間,可以有效降低傾斜索面對行車人視覺可能產(chǎn)生的壓迫感。從拓撲關(guān)系看, 分離式倒Y型橋塔可根據(jù)變形路徑的不同, 退化演變?yōu)榈筜型、H 型和門型橋塔中的任何一種。換句話說, 從分離式倒Y型塔型出發(fā)進行結(jié)構(gòu)拓撲優(yōu)化, 可以發(fā)現(xiàn)目前已知常用塔型中的最優(yōu)塔型。斜拉橋的跨度最大能夠達到多少是人們非常關(guān)心的一個話題。在正面回答這個問題之前, 我們先分析一下影響斜拉橋跨度急速增大的因素主要有哪些。顯然, 有技術(shù)方面的因素, 也有經(jīng)濟和美學方面的因素。事實上, 正是多因素的復(fù)合限制了斜拉橋跨度的急速增大。從力學的角度看, 斜拉橋跨度急速增大帶來的主要問題是: 第一, 由于斜拉索索力的水平分量需由主梁中的內(nèi)力來平衡, 隨著斜拉橋跨度的增加, 塔處主梁根部的壓應(yīng)力急劇增大,因此, 主梁的抗壓穩(wěn)定性將成為制約斜拉橋跨度急速增大的一個主要因素。第二, 長柔的拉索比較容易發(fā)生獨立索振動, 加穩(wěn)定索和抗風阻尼器雖在一定程度上可以緩解這一問題, 但因此付出的經(jīng)濟代價是否值得則有待商榷。從經(jīng)濟學和美學的角度看, 限制斜拉橋跨度急速增大的主要因素是: 第一, 斜拉索的最小傾斜角有一個合理的下限, 這個下限值大致在20 度左右。第二, 斜拉橋索塔的高度有一個合理的上限, 這個上限值大致在300 m～350 m左右。綜合這兩個因素, 我們估計斜拉橋最大可以接受的跨度應(yīng)當在1 250 m～1 500 m 左右。3 現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展與演變 懸索橋通常由主塔、主纜、吊索、加勁梁、錨碇五部分組成。懸索橋自古就有, 但近代意義上的大跨度懸索橋則出現(xiàn)在十九世紀中葉。1855 年, J1A1 Roebling 建成了世界首座跨度為250 m 的鐵路懸索橋。1883 年, 美國布魯克林橋的跨度