【文章內(nèi)容簡介】 一萬公里現(xiàn)總長度已居世界第一，同時，銀行貸款也大量增加，還款壓力增大，按照“十二”規(guī)劃五 未來兩年我國高速公路建設(shè)至少還需要 5000 億人民幣左右 ，但是建設(shè)的增速和規(guī)劃目標的提前完成一定會隨之產(chǎn)生新的規(guī)劃，也就產(chǎn)生新的資金需求， 5000 億人民幣 是遠遠不足的。 ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 7 三、高速公路資金來源及其比例 公報統(tǒng)計， 20xx 年 全年公路建設(shè)到位資金 億元，與投資完成額相比，資金到位率為 %。到位資金中，上年末結(jié)余資金占 %，國家預(yù)算內(nèi)資金占 %，車購稅占 %，國內(nèi)貸款占 %，利用外資占 %，地方自籌占 %，企事業(yè)單位資金占 %，其他資金占 %。 由此可見，我國公路建設(shè)資金來源中有 70%是來自地方籌資和國內(nèi)貸款，具體見表 。 表 20xx20xx 公路建設(shè)資金到位率和來源比例 資 金到位率 國內(nèi)貸款 地方籌資 車購稅 企事業(yè)單位資金 上年末結(jié)余資金 利用外資 國家預(yù)算內(nèi)資金 其他資金 20xx 88% % % 9% % % % % % 20xx % 38% % % % % % % % 20xx 93% % % % 7% % 1% % % 20xx % % % % % % % 4% % 20xx % % % % % % % % % 20xx % % % % % % % % % 20xx % % 33% 17% % 3% % % % (注 :數(shù)據(jù)來源《 20xx 年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》 ) 目前，社會融資和政府融資相結(jié)合 、 產(chǎn)業(yè)資本和金融資本相結(jié)合是我國高速公路主要的融資方式。雖然我國目前的融資結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本形成，但 是 銀行貸款仍然是目前高速公路建設(shè)的主要融資方式，融資渠道單一， 仍然 具有一定的局限性 。 四、我國高速公路目前主要的融資方式的局限性分析 （一）政府投資 政府投資主要包括三部分： 一是地方上的財政投資 ； 二是國債資金；三是專門的公路建設(shè)資金。 （ 交通運輸建設(shè)基金、地方交通主管部門的公路建設(shè)相關(guān)資金 (車輛購置稅、 交通 運輸 規(guī)費等 )以及國家債券資金。 ）但是政府投資往往滿足不了高速公路建設(shè)的巨大需求，高速公路建設(shè)通常是跨地區(qū)、長距離的，一定程度上使得地方財政 心有余而力不足。 ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 8 （二）銀行貸款和銀團貸款 我國高速公路貸款現(xiàn)狀 自 1998 年 開始 ，我國實行了一項重要的政策 — “ 貸款修路，收費還貸 ” 。 不得不承認， 這一政策對我國公路建設(shè) 著實 起到了巨大的推動作用。 國內(nèi)的銀行貸款 占高速公路 貸款 總 數(shù)量的 40%左右， 近些年來，在金融危機的影響下 [24]，我國繼續(xù)擴大內(nèi)需，加大了對基礎(chǔ)設(shè)施的投資，銀行貸款利率有所下降，特別是中長期的貸款下調(diào)幅度較大，高 速公路項目可在貸款條件相同的情況下同時選擇多家銀行進行銀團貸款，但是現(xiàn)在的年利率依然在 7%左右，或者更高，由此可見，貸款方式融資成本較高 。 另外值得注意的是， 我國在高速公路貸款中也有 很 少 一 部分 是來自 外國金融機構(gòu)貸款 ， 包括世界銀行貸款、亞洲開發(fā)銀行貸款和其他外國金融機構(gòu)對 我國 公路建設(shè)項目的貸款。其中世界銀行和亞洲開發(fā)銀行貸款對我國高 高速公路建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展起到重要 作用。 比如說我國新疆烏奎高速公路建設(shè)項目就從 世界銀行 利用了 億美元 貸款 ； 陜西省禹門口 到 閻良 的高速公路建設(shè)項目從 亞洲開發(fā)銀行 利用了 億美元 貸款。 景德鎮(zhèn) 到九江的 高速公路全長 135 公里， 實際利用亞洲開發(fā)銀行貸款 億 美元 建設(shè)資金 ，貸款期限為 20 年。 但是 ，國外金融機構(gòu)貸款往往 帶有 一定的 政治色彩，與我國高速公路 建設(shè) 每年 的需求量 數(shù)千億人民幣 相比 ，貸款數(shù)量十分 有限。 中國高速公路上市公司負債情況分析 現(xiàn)選取 12 家高速公路上市公司 [25]，分別對其短期償債能力和長期償債能力進行分析，選取以下比率作為 分析 指標： （ 1） 流動比率 =（流動資產(chǎn) /流動負債） 100%； （ 2）速動比率 =（流動資產(chǎn) 存貨） /流動負債 100%； （ 3） 長期負債 比率 = (長期負債 /資產(chǎn)總額 ) 100%； （ 4）總資產(chǎn)負債率 =負債總額 /資產(chǎn)總額 100%。 20xx年12月31日高速公路上市公司短期償債能力02468流動比率速動比率流動比率 速動比率 山東皖通中原福建楚天贛粵寧滬深高粵高海南華北吉林 圖 高速公路上市公司短期償債能力分析 ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 9 201 2年12 月31日高速公路上市公司長期負債率及總資產(chǎn)負債率0102030405060708090長期負債比率總資產(chǎn)負債率長期負債比率 40 34 53 22 26 0 0 0總資產(chǎn)負債率 42 36 78 55 68 49 26 55 61 13 35山東皖通中原福建楚天贛粵寧滬深高粵高海南華北吉林 圖 高速公路上市公司長期償債能力分析 注：海南高速、華北高速、吉林高速長期負債為零。 由此可見，我國高速公路上市公司的負債比率偏高，財 務(wù)風(fēng)險較大，一旦現(xiàn)金流入出現(xiàn)問題，就會出現(xiàn)資不抵債的現(xiàn)象，因此利用銀行貸款的方式從長遠來看并不是最佳選擇。 （三）股票上市 我國 通過對高速公路進行股份化改造和存量重組、 在境內(nèi)或境外上市直接進行融資。 高速公路建設(shè)通過 股票融資 方式具有一定的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)為：融資量相對 較大，融資效率 比較 高，能夠?qū)⑷舾?分散的資產(chǎn)整合起來， 實現(xiàn) 了 風(fēng)險共擔 ，并 減少 了 每個投資者的 投資風(fēng)險，又能發(fā)揮出最佳的投資收益 ；沒有還本壓力、沒有還債期限， 沒有還款期限，擴大了自由資金 比例；股份化 方式 的運作使得公路資產(chǎn)能夠保值 、 增值， 更是 可以樹立良好的 企業(yè) 形象。 我國已經(jīng)有了一批 通過股票上市來籌集到資金的高速公路，比如滬寧高速、深圳高速 、 海南高速。 我國目前共有高速公路公司上市企業(yè) 19 家，但 籌資總額有限， 股票上市的程序更復(fù)雜、環(huán)節(jié)更多，后續(xù)經(jīng)營和資金調(diào)劑更是受到證監(jiān)會等有關(guān)部門的嚴格監(jiān)管。 截止 20xx 年 5 月 9 日，全部公司流通市值 見 表 。 % ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 10 表 高速公路上市公司流通市值 流通市值 （億人民幣） 山東高速 五洲交通 寧滬高速 深高速 四川成渝 中原高速 龍江高速 吉林高速 粵高速 A 皖通高速 湖南投資 東莞控股 重慶路橋 海南高速 現(xiàn)代投資 華北高速 楚天高速 福建高速 贛粵高速 總流通市值 由表 可見，股票融資方式募集的資金是很有限的。 （四）債券融資 債券融 資是國際上最主要的融資方式之一。 債券 融資方式成本低 、 籌資金額大、 期限長、 限制性條款少、 手續(xù)簡單， 是一種 比較 適合于高速公路 建設(shè)的融資手段。 同時公路行業(yè)也 具 有 資產(chǎn) 穩(wěn)定性的特點，比較適合債券市場的融資方式。西班牙 、美國、韓國、日本等國都大力發(fā)展債券融資 支持公路 建設(shè)。通過發(fā)行債券 來籌集建設(shè)公路的資金， 是一種比較便利的方式，也能普遍被公眾 接受。 我國公路債券 的種類 主要 包括企業(yè)債券、省級公路債券和國家公路債券 三類 。 但是， 目前我國對公路企業(yè)發(fā)行債券實行計劃額度控制管理， 大多為國債的ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 11 性質(zhì)，并 由中國人民銀行、中國證監(jiān)會、國家發(fā)改委、交通部協(xié)調(diào)擬定全國發(fā)債規(guī)模及各項指標，報國務(wù)院 審批 后，下 發(fā) 到 具體 各省、自治區(qū)、市執(zhí)行，而 高速公路公司作為融資主體 所起作用 則 微乎其微 ，企業(yè)債券發(fā)行收到限制。 一方面，發(fā)行規(guī)模缺乏科學(xué)性，債券利率 和期限 與設(shè)計 與 企業(yè)自身盈利水平聯(lián)系不夠 緊密 ； 另一方面，公路建設(shè)所需資金額巨大，企業(yè)發(fā)行公路債券勢必 會 擠占當?shù)卣l(fā)債 數(shù)額 指標，影響其他項目融資。 因此， 單純的 債券 融資 在高速公路融資 中是很受限制的。 （五）經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓 高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓 是指國家首先 把高速公路建設(shè)好，建成 之 后再將其經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給特許經(jīng)營公司， 主要 包括車輛的通行收費權(quán)、 沿線區(qū)域的服務(wù) 設(shè)施經(jīng)營權(quán)。國家一次性或者分期收回全部的投資，既避免了投資的潛在風(fēng)險，又有利于加快資金 周 轉(zhuǎn)率 ，用轉(zhuǎn)讓資金進行新項目的建設(shè) 。投資購買經(jīng)營權(quán)方通過收取過路 費 、過橋費和沿線經(jīng)營 設(shè)施獲取收益， 在特定轉(zhuǎn)讓期限內(nèi)收回所有的投資并獲取一定得利潤。這種方式也被 形象的 稱為“以存量換增 量，以資產(chǎn)換資金”。比如陜西西臨高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給香港越秀集團，這就是經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的一個成功案例，可以認為是我國 通過轉(zhuǎn)讓 高速公路經(jīng)營權(quán)融資的典范 。 但是， 在經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓過程中，一方面 轉(zhuǎn)讓價格一直是困擾高速公路項目與國內(nèi)外受讓方的問題，雙方不能達成一致，如何使轉(zhuǎn)讓價格更加公平、合理是我們亟待解決的問題。另外一方面，關(guān)于收費期的確定，涉及 許多參數(shù) (如車流量的增減、銀行利率、通貨膨脹率、日常經(jīng)營成本等 )和多種因素 (如企業(yè)的風(fēng)險、稅費、匯率等 )，僅以當前的靜態(tài)測算的數(shù)據(jù)為依據(jù)來測定收費年限，顯然是不科學(xué)的。 （六） BOT 模式 BOT 模式概念 BOT(build—operate—transfer)模式 即建設(shè) —經(jīng)營 —轉(zhuǎn)讓，是指政府通過 合同授予私營企業(yè)（ 包括 國 內(nèi)外 企業(yè)）以一定期限的 特許 經(jīng) 營 權(quán)，許可其融資建設(shè)和經(jīng)營特定 的公用基礎(chǔ)設(shè)施，并準許其通過向用戶收取費用或出售產(chǎn)品以清償貸款，回收投資并賺取利潤； 但在 特許權(quán)期限屆滿時，該基礎(chǔ)設(shè)施 須 無償移交給政府。 比如 廣州一深圳高速公路、馬來西亞 的 南北高速公路項目就 是 采用 的 BOT融資方式。 該模式在國際上較為 流行，并已 成為 在一些國家 ，特別是發(fā)展中國家發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施中運用的一種融資途徑，它 能吸 引大量國際商業(yè)資本和私人資本投入公ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 12 共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 減少 了 政府直接的財政負擔，避免政府的債務(wù)風(fēng)險，而且這些基礎(chǔ)設(shè)施在約定年限后最終 將 歸還給政府。 其具體操作流程 圖 BOT 模式操作流程 BOT 模式的演變形式 BOT 在實踐中還存在眾多演變形式，如 BOOT(即建設(shè)、擁有、經(jīng)營 )、 BTO(即建設(shè)、移交、經(jīng)營 )、 BKT(即建設(shè)、租賃、移交 )、 ROT(即重整、經(jīng)營、移交 )、POT(即購買、經(jīng)營、移交 )、 TOT(即移交、經(jīng)營、移交 )等。 BOT 模式的局限性 BOT 模式往往是通過引用外資，吸引國外資本進入的方式融資， 操作與管理復(fù)雜、對人才的要求較高，東道國政府采用 BOT 方式也要付出許多代價 ，比如在一定時期內(nèi)失去對公路的占有權(quán) 。 并且 我國市場經(jīng)濟體制 并不完善，相關(guān)的法律制度缺位 ， 因此在 應(yīng)用此模式 過程中 存在許多障礙。 我國最開始是在 20xx年 在 上海開始的 BOT 運作的，雖然當時暫時 解決了資金問題，但由于市場機制的不健全，在對企業(yè)的招投標，養(yǎng)護作業(yè)單位的招投標中出現(xiàn)了不少問題。 五、我國高速公路融資目前存在的問題 （一）融資外部環(huán)境不完善，各地財政能力差異大 高速公路建設(shè)是一項投入成本大、耗時 長的公共工程，雖然國家在一定程度上給予 了 高速公路建設(shè)一些優(yōu)惠政策，但當前的融資體制仍然不能滿足高速公路建設(shè)發(fā)展的 資金 需要。很多 高速公路建設(shè)項目缺乏政府的整 體規(guī)劃和對市場機制 的適應(yīng)，涉及到項目融資或轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán) 的問題 時， 總是會變成由政府協(xié)商處理；移交 營運合同 還款 貸款 設(shè)計建設(shè)合同 資本金錢、 股息 /利息 BOT 合同 政府 BOT 項目公司 承建人 營運商 發(fā)起人 銀行或財團 ABS 在中國高速公路融資中的應(yīng)用 研究 13 另外，沒有相應(yīng)的監(jiān)管機制和執(zhí)行制度政策 約束， 融資 具有較大 的隨意性。 我國目前仍然存在 經(jīng)濟發(fā)展不平衡 的現(xiàn)象 ，各地財政收入 仍然 差異很大， 這就 導(dǎo)致高速公路建設(shè) 在貧困地區(qū)和偏遠地區(qū)因為 財政收入 的差距而 失衡，對這些地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的 發(fā)展建設(shè)、使用效率和經(jīng)濟發(fā)展能力產(chǎn)生了很大的制約 。 （二） 融資渠道途徑 仍 較單一，資金來源比例 存在 失衡 高速公路的資金來源中絕大多數(shù)依賴銀行貸款，由于高速公路準公共產(chǎn)品的特性使得各地政府不能隨意提高收費標準 ，結(jié)果產(chǎn)生了巨大的還貸壓力。 以河南省為例， 20xx 年，該省實施 “交通大發(fā)展 ”戰(zhàn)略，全省交通基