【文章內(nèi)容簡介】 數(shù) 輪組數(shù) 軸距(cm) 黃河 JN360 15 5 2 11 2 雙 200 日野 ZM440 26 6 2 10 2 雙 200 太脫拉 138 12 2 9 2 雙 132 東風(fēng) EQ140 5 1 雙 200 地形與地貌 綏中縣境內(nèi)地勢自西北向東南傾斜。西部山地約占全縣總面積的 1/3，較高的山峰有 平頂山 （海拔 925 米），龍門山和 三山 ，中部為起伏平緩的丘陵，東南為 平原 和低洼地。河流有 六股河 及其支流 黑水河 、王寶河。此外，還有九江河、 狗河 、石河、貓眼河等大小河流百條。一般都源短流急，季節(jié)性比較明顯。 地質(zhì)與土質(zhì) 粉 質(zhì)粘土 (Q4al): 褐黃色 ， 可塑狀態(tài)（局部可塑偏軟），主要成分為粘粒、粉粒 ，土質(zhì)較均勻，粘性較強，稍有光澤，無搖振反應(yīng)，韌性中等，干強度中等；局部位置含少量細砂 。 層厚 ～ ，平均厚度 。 層頂埋深 ～ 。該層全場分布。 中砂 (Q4al): 灰黃色～黃褐色，濕～飽和，稍密狀態(tài)為主，局部呈中密狀態(tài)，主要礦物成分為石英、長石等；≥ 顆粒含量 60%～ 75%，局部見少量 20mm左右亞圓狀顆粒，級配一般；粘粒最大含量 10%左右。層厚 ～ ，平均厚度 。 層頂埋深 ～ 。 礫砂（ Q4al）：褐黃色～淡黃色，飽和，中密～密實，主要礦物成分為石英、長石等，顆粒多呈亞圓狀；粒徑大于 2mm 者約占 35%～ 45%，顆粒級配一般。局部粘粒含量約＞ 5%。層厚 ～ ，平均厚度 。 層頂埋深 ～ 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 粉質(zhì)粘土（ Q4al） : 褐黃色，可塑狀態(tài)，主要組分為粘粒、粉粒，土質(zhì)較均勻，無搖振反應(yīng)，韌性中等，干強度中等，稍有光澤。層厚 ，平均厚度 。 層頂埋深 ～ 。 圓礫（ Q4al）：褐黃色～黃褐色，飽和 ，密實；主要礦物成分為石英、長石。≥ 顆粒約 50%～ 55%，最大粒徑約 50mm,顆粒多呈亞圓狀。強風(fēng)化～中風(fēng)化，呈交錯排列。顆粒級配一般，礦物成熟度較低，局部夾 ～ 粗砂及礫砂薄層。層厚 ～ ，平均厚度 ，層頂埋深 ～ 。 強風(fēng)化花崗巖（ Ar）：褐黃色夾肉紅色，中～粗粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，主要礦物成分為長石、石英和少量云母，其中大部分長石、云母已蝕變。原巖結(jié)構(gòu)有破壞，風(fēng)化裂隙較發(fā)育，呈破碎狀；巖芯呈碎塊狀，碎塊粒徑為 3～ 8cm；巖芯錘擊易碎，屬軟巖 ，沖擊鉆進較困難，巖體基本質(zhì)量等級為 V級。厚度 ～ ，平均厚度 ；層頂埋深 ～ 。 中風(fēng)化花崗巖（ Ar） : 褐黃色夾肉紅色，中～粗粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，主要礦物成分為長石、石英和少量云母。巖芯較破碎，呈 5～ 20cm 的柱狀、短柱狀；錘擊聲較清脆，不易碎。巖體屬較軟巖，巖體基本質(zhì)量等級為Ⅳ類。 植被覆蓋與作物等情況 路線所經(jīng)地區(qū)有灌木叢，高度在 米以下，海灣為沙灘，今后的經(jīng)濟發(fā)展主要是致力于土地的綜合利用，對山 .水 .田 .路進行綜合治理，搞好水土保持。 農(nóng)作物主要有 玉米，高粱等，在道路周圍可以種植樹木和草，不但可以保持水土，還可以增加美觀，并能讓司機有個好的心情和視覺效果，也有助于增加行車安全。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 7 第二章 公路技術(shù)等級的確定 概述 公路等級選用的依據(jù) 公路等級的選用應(yīng)根據(jù)使用任務(wù)、功能、適應(yīng)的交通量和路網(wǎng)規(guī)劃，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系，遠期發(fā)展等，經(jīng)論證后確定。選用公路等級時，應(yīng)明確下面幾個內(nèi)容： 1. 遠景設(shè)計年限 遠景設(shè)計年限一般是指公路建成后使用的遠景的計劃年限。二級公路一般交通量為 15年，設(shè)計的年限為 10 年，公路遠景設(shè)計年限的起 上算年為該設(shè)計項目可行性研究報告中計劃的公路建成通車之年份。 2. 設(shè)計車型 目前，我國公路上行駛的車輛型號比較多，車輛的幾何尺寸各不相同，對公路交通的影響也不同。 根據(jù)我國公路設(shè)計的車型標(biāo)準(zhǔn)，各級公路的交通量均以小客車為標(biāo)準(zhǔn)。 3. 交通量 交通量一般是指公路遠景設(shè)計年限年平均晝夜交通量。 該交通量僅能作為公路分級的依據(jù)。 4. 一條公路在同一地形分區(qū)范圍內(nèi)采用不同的公路等級時相鄰設(shè)計路段的計算行車速度之差不宜超過 20Km/h,按不同計算行車速度設(shè)計的各設(shè)計路段長度不宜過短，高速公路、一級公路 行車速度之差 一般不小于 20Km/h。 公路等級的確定 由于每條道路在國民經(jīng)濟中的作用不同，自然條件的復(fù)雜程度不同，行車種類、速度和運量的不同，在技術(shù)完善程度方面就有著各種不同的要求。公路等級應(yīng)根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量來確定，還應(yīng)考慮到公路網(wǎng)的規(guī)劃等因素。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 8 交通部 2021 年頒發(fā)的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 （ JTG B01—2021） 將我國的公路按其使用任務(wù)、功能及性質(zhì)分為以下五個等級： （ 1） 高速公路為專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的多車道公路。 四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 25000— 55000 輛 ； 六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 45000— 80000 輛； 八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 60000— 100000 輛。 （ 2） 一級公路為專供汽車分道行駛并根據(jù)需要控制出入的多車道公路。 四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 15000— 30000 輛； 六車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 25000— 55000 輛。 （ 3） 二級公路為專供汽車行駛的雙車道公路。 雙車道二級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交 通量 5000— 15000 輛。 （ 4） 三級公路為專供汽車行駛的雙車道公路。 雙車道三級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 2021— 6000 輛。 （ 5） 四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車到公路。 雙車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 2021輛以下。 單車道公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量 400 輛以下。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 交通量計算 由相關(guān)的車型和車輛折算系數(shù)可以算出相應(yīng)年限的的交通量，在公路等級選用時以此為依據(jù) ，數(shù)據(jù)如表 21，表 22所示 。 表 該地區(qū)近期交通 量及其組成如下（輛 /晝夜）： 車 型 黃河 JN360 太脫拉 138 東風(fēng) EQ140 日野 ZM440 交通量 377 440 347 321 交通量年增長率為： 6% 表 汽車代表車型分類與車輛折算系數(shù) 代表車型 車輛折算系數(shù) 車型說明 小型車 ≤ 9座的客車荷載質(zhì)量≤ 1t的貨車 輕型車 919 座的客車荷載質(zhì)量＞ 1t≤ 中型車 ＞ 19 座的客車荷載質(zhì)量＞ ≤ 7t的貨車 大型車 載質(zhì)量＞ 7t≤ 14t 的貨車 拖掛車 載質(zhì)量＞ 14t 的貨車 根據(jù)交通量并按照 15 年考慮遠期交通量計算 將 該交通量觀測數(shù)據(jù)（日交通量）折合成小型車為： dN o / 輛????????? drNN nod /%)51()1( 1151 輛?????? ?? 設(shè)計年限末的 交通量 為 介于 5000—— 15000 之間，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG B01—2021）初擬公路等級為：二級公路。因此可以確定車速為80Km/h。 當(dāng)量軸次計算 當(dāng)以設(shè)計彎沉值為指標(biāo)以及驗算瀝青層層底拉應(yīng)力 4 .3 51 , 2 , ( / )i i i iN C C n P P? ? 式中： 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 10 N標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次（次 /d）； ni被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /d）； P標(biāo)準(zhǔn)軸載（ kN）； Pi被換算車型的各級（單根）軸載（ kN）； C1,i被換算車型各級軸載的軸數(shù)系數(shù)。當(dāng)軸間距大于 3m 時，按單獨的一個軸計算，軸數(shù)系數(shù)即為軸數(shù) m；當(dāng)軸間距小于等于 3m 時，按雙軸或多軸計算，軸數(shù)系數(shù)為 C1,i=1+（ m1）； C2,i被換算軸載的輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 ，四輪組為 當(dāng)進行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗算 81 , 2 , ( / )i i i iN C C n P P? ? 式中： C1,I被換算車型各級軸載的軸數(shù)系數(shù)。當(dāng)軸間距大于 3m 時，按單獨的一個軸計算，軸數(shù)系數(shù)即為軸數(shù) m；當(dāng)軸間距小于等于 3m 時，按雙軸或多軸計算，軸數(shù)系數(shù)為 C,1,I=1+2（ m1）； C2,i被換算軸載的輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組 ，四輪組為 。 總換算系數(shù)入戲表所示， 本次設(shè)計為采用雙車道（無分離），所以根據(jù)表 23選用η =； 表 行車道總換算系數(shù)表 行車道數(shù)特征 η 單車道 雙 車 道 有分離 無分離 — 四車道 — 六車道 — 次615 ]1)[( ???????Ne 次615 ]1)[( ????????Ne 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 在公路路線設(shè)計時必須遵守下列指標(biāo)，如表 25所示： 表 當(dāng)量軸次計算表 車型 交通量 輛/d 后 軸 前 軸 總換算系數(shù) 當(dāng)量 軸 次 （次 /d） 軸數(shù)系數(shù)c1 輪組系數(shù)c2 后 軸 重 KN 后軸換算系數(shù) 軸數(shù)系數(shù)c1 輪組系數(shù)c2 前軸重 KN 前軸換算系數(shù) 黃 河JN360 399 1 2 110 1 50 日 野ZM440 440 3 1 2 100 1 60 太脫拉 138 416 3 1 2? 83 1 東風(fēng)EQ140 358 1 1 1 ? 注：表中上面數(shù)據(jù)為計算路表彎沉及瀝青層層底拉應(yīng)力時進行軸載換算的有關(guān)數(shù)值 表中下面數(shù)據(jù)為計算半剛性基層層底拉應(yīng)力時進行軸載換算的有 關(guān)數(shù)值。 當(dāng)量軸次 =交通量總換算系數(shù)； 表 二級公路的主要技術(shù)指標(biāo) 規(guī)范標(biāo)準(zhǔn) 二級公路 設(shè)計速度（ k/h） 80 路基寬度（ m） 一般值 12 最小值 10 車道寬度（ m） 路肩寬度 (m) 右側(cè)硬路肩 一般值 最小值 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 左側(cè)硬路肩 一般值 最小值 圓曲線半徑 一般值 400 最小值 250 最大縱坡（ %） 5 最大坡長（ m） 3% 1100 4% 900 5% 700 豎曲線最小半徑（ m） 凸形 一般值 4500 極限值 3000 凹形 一般值 3000 極限值 2021 豎曲線最小長度（ m） 70 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 第三章 公路選線 選線原則 (1)在道路設(shè)計的各個階段 ,應(yīng)運用各種手段對路線方案作深入、細致的研究 ,在多方論證比選的基礎(chǔ)上 .選定最優(yōu)路線方案 。 (2)路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下 ,做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好、并有利于施工和養(yǎng)護 .在工程量增加不大時 ,應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo) .不要輕易采用極限指標(biāo) ,也不應(yīng)不顧工程大小 ,片面追求指標(biāo) 。 (3)選線應(yīng)注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合 ,做到少占田地 ,并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田 ,經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園等 。 (4)通過名勝風(fēng)景古跡地區(qū)的道路 ,應(yīng)注意保護原有自然狀態(tài) .其人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境景觀相協(xié)調(diào) ,處理好重要歷史文物遺址 。 (5)選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查 ,弄清楚它們對道路工程的影響 .對嚴(yán)重不良地質(zhì)路段 ,如滑坡崩塌泥石流巖溶泥沼等地段和沙漠多年凍土等特殊地區(qū) ,應(yīng)慎重對待 ,一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避 .當(dāng)必須穿過時 ,應(yīng)選擇合適位置 ,縮小穿越范圍 ,并采取必要的工程措施 。 (6)選線應(yīng)重視環(huán)境保護 ,注意由于道 路修筑汽車運營所產(chǎn)生的影響和污染 ,如路線對自然景觀與資源可能產(chǎn)生的影響 。占地拆遷房屋所帶來的影響 。路線地城鎮(zhèn)布局行政規(guī)劃農(nóng)業(yè)耕作區(qū)水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割引起的影響 。噪音對居民以及汽車尾氣對大氣水源農(nóng)田所造成的污染及影響 。 (7)對于高速公路和一級路 ,利用其路幅寬 ,可根據(jù)通過地區(qū)的地形地物自然環(huán)境等條件 ,利用其上下行車道分離的特點 ,本著因地制宜的原因 ,合理采用上下行車道分離的形式設(shè)線 。 平原區(qū)由于地勢比較平坦，路線受高差和坡度的限制小，平、縱、橫三方面的幾何線形較易達到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但往往由于受當(dāng)?shù)?自然條件和地物的阻礙以及支農(nóng)的需要