【文章內容簡介】 專業(yè)化分支服務機構。 其四，航運產業(yè)關聯(lián)度高，航運金融業(yè)務可以進一步拓展到更為廣闊的相關金融領域。據(jù)統(tǒng)計，在 106個行業(yè)中，造船業(yè)與 97 個行業(yè)有關聯(lián)關系。另一方面，如航運產業(yè)由內到外可以拓展為多個層次。通過找準業(yè)務切入點，金融機構可以將航運金融業(yè)務進一步拓展 到更為廣闊的相關金融領域。 最后，我國沿海區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施為我國航運金融服務提供了巨大的發(fā)展空間。 2021 年以來，國務院陸續(xù)通過了一系列沿海區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。這些戰(zhàn)略的實施無疑將首先帶動相關港口、臨港工業(yè)等相關產業(yè)的迅速發(fā)展。 第二章 國際航運主要金融產品分析與發(fā)展趨勢 一、全球船舶貸款的金融產品分析 （一）全球船舶貸款的市場規(guī)模 航運本身專業(yè)性較強，信息不對稱的特點更為突出，銀行的中介作用也更強。銀行貸款，船東買船、船東用船舶運營收入償還銀行貸款一直是船舶融資主旋律。船舶貸款一般占船東購船金額的 60%80%。全球航運業(yè)貸款超過 5000 億美元，根據(jù)荷蘭富通銀行預算，在 2021年至 2021 年期間，全球船舶融資需求高達 5000 億歐元，約 7330 億美元。 （二）全球船舶貸款的主要模式分析 1． 銀團貸款 （ 1）全球銀團貸款的市場概況 銀團貸款是從雙邊貸款發(fā)展而來的融資方式，由一家或幾家銀行牽頭，組織多家銀行參加，在同一貸款協(xié)議中按商定的條件向同一借 款人發(fā)放的貸款，又稱辛迪加貸款。相對于銀行其他貸款業(yè)務，銀團貸款具有如下的優(yōu)點：籌資金額大，貸款期限長；貸款用途受限制少 (與政府貸款和出口信貸相比 )；管理方便 (與多 頭貸款相比 )；可減輕銀行的資金壓力；分散貸款風險；就借款人而言，銀團貸款可滿足大規(guī)模的貸款需求、較長的貸款年限、日常操作簡便 (僅與代理行接觸 )。 由于航運業(yè)的貸款數(shù)量龐大，期限較長，航運貸款主要以銀團貸款的方式進行。受全球經濟強勁發(fā)展的影響，自 2021 年以來，全球航運的銀團貸款呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長趨勢。據(jù) MarineMoney 提供的數(shù)據(jù)顯示， 2021 年全球船舶銀團貸款規(guī)模為 910 億美元，比 2021 年的 110億美元增長了八倍，是全球航運最為重要的融資方式。但進入 2021 年以后，受美國次債危機的影響，船舶銀團貸款市 場出現(xiàn)了低迷狀態(tài)。2021 年的銀團貸款規(guī)模為 840 億美元，較 2021 年最高點降低了 8%。銀行收緊放貸， 2021 年航運業(yè)獲得的銀團貸款急劇縮水。根據(jù)銀行業(yè)研究機構 Dealogic 的統(tǒng)計， 2021 年，銀團貸款在交易筆數(shù)和每筆交易的平均規(guī)模上都遠不及 2021 年。 2021 年，航運業(yè)獲得的銀團貸款僅為330 億美元，與 2021 年接近 850 億美元的貸款量相比，下降了超過 6成。而且 2021 年第 4 季度，銀團貸款量也看不出有任何提高的跡象， 僅有 63 億美元。 圖表 4： 20212021 年 船舶銀團貸款的規(guī)模變化趨勢 01020304050607080901002 0 0 0 年 2 0 0 1 年 2 0 0 2 年 2 0 0 3 年 2 0 0 4 年 2 0 0 5 年 2 0 0 6 年 2 0 0 7 年 2 0 0 8 年 2 0 0 9 年 1 0 0 % 5 0 %0%50%100%150%銀團貸款金額 同比增長 數(shù)據(jù) 來源：海洋貨幣 （ Marine Money），銀聯(lián)信 （ 2）全球銀團貸款的市場特征 2021 年度， 全球航運 銀團貸款市場大致呈現(xiàn)以下特 征： 融資條件苛刻，成本提高 。 許多金融機構已經將航運公司和造船企業(yè)列為高風險行業(yè)，融資難度加大，成本明顯上升。航運市場以低利率輕松獲得融資的時代結束，船舶貸款條件變得更加苛刻，也就是說，只有在船柏確實有租約的情況下，銀行才會放款。在資產價值大幅縮水后，銀行只準備提供相當于船舶價值 50%的貸款，新客戶獲得貸款的可能性非常小。銀行對優(yōu)質客戶的信貸也 僅僅是為了維持其核心 業(yè)務的需要。船舶融資成本從 50100 基點上升至 300基點，全球船帕觸資機構的資金不足以支撐當前的訂單規(guī)模。船東需要籌集 3500 億5000 億美元才能滿足融資需求。但目前只籌集到一，撤單不可避免。 船舶融資規(guī)模大幅縮減 。 2021 年，在全球 32大船舶融資銀行中，其中 7 家已經表明會大幅減少船舶貸款額，該 7 家銀行占業(yè)內市場份額的 42%，去年合共批出約 1711 億美元。 目前世界第一大船舶融資銀行德國北方銀行和第四大船舶融資銀行蘇格蘭皇家銀行都進行了重組。北方銀行 2021 年盈利 億歐元，而 2021 年損失 28 億歐元，該行計劃將其集裝箱船融資基金削減一半；蘇格蘭皇家銀行削減了 40%的航運投資。由于所有銀行的貸款都優(yōu)先考慮本國船東和航運公司，其他地區(qū)的船東融資難度加大。 另有 12家銀行保持中立，視乎市場情況收緊船舶融資，有關銀行占市場份額 %。 2021 年歐洲融資機構提供給希臘船東的融資貸款下降了 %，其中，蘇格蘭皇家銀行給希臘航運業(yè)提供的信貸下降 19%，德國北方銀行下降 %，而近 10 年來，希臘船東獲得的貸款年均保持 %的增長。同樣，日本船東獲得船舶融資的難度也在加大。 （ 3）銀團 貸款的運作模式 銀團貸款是指獲準經營信貸業(yè)務的多家銀行或其他金融機構組成銀團，基于相同的貸款條件，采用同一貸款協(xié)議，向同一借款人提供的貸款或其他授信。 盡管銀團貸款的結構、定價、還款安排及其他條款可能各有不同，但銀團貸款通常具備以下特點： ? 銀團貸款通常受到同一協(xié)議文件約束。該協(xié)議會列明各簽署方，即借款人及所有貸款人的權利與義務。貸款人的貸款義務互相獨立。 ? 借款人會任命一位或多位貸款人為經辦人。該經辦人會按其與借款人確定的條款安排信貸融資。經辦人通常也會包銷或者承諾提供全部或者部分貸款。 ? 銀團成員之間實行 “ 銀 團民主 ” 。當違約事件發(fā)生，在是否加速償還貸款、是否強制執(zhí)行、是否放棄承諾、是否同意借款人重組等問題上，各銀團成員遵循由多數(shù)成員控制管理的觀念，實行 “ 銀團民主 ” 。 ? 銀團貸款所涉及的金額一般都較龐大，同時各參與方一般不會 超過其原本設定額度、額外單獨向借款人提供貸款。 ? 短期銀團貸款較為普遍。 （ 4） 銀團貸款運作的流程 在銀團貸款中銀行的稱謂很多，如：牽頭行、安排行、承銷行、參與行、代理行、托管行等。根據(jù)參加到銀團的時間先后和在銀團中所處的地位，以及承擔的份額與責任不同，可以把銀團成員劃分為牽頭行和參加行。其中，牽 頭行在銀團中地位重要，并且貫穿銀團貸款流程始終。 下面以 牽頭行 為例闡述 銀團貸款運作的流程 。 根據(jù) 國際船舶航運銀團貸款 慣例，牽頭行在銀團貸款中的工作一般主要涉及五個階段： ? 取得牽頭行地位。牽頭行憑借自身的專業(yè)能力、市場地位、銀企關系、價格競爭，采用單獨或者聯(lián)合的方式，向客戶競爭牽頭行地位。在牽頭行地位確定后，經過牽頭行內部達成共識和客戶同意，對貸款的總額、價格、條件、各家行承銷份額等要素形成承諾函，并完成貸款條款摘要和信息備忘錄。 ? 落實副承銷商。為進一步分散包銷風險，在牽頭行及其承銷份 額基本確定后，還可能邀請銀行 作為副承銷商參加銀團。在超額認購的情況下，根據(jù)客戶、牽頭行和副承銷商的意愿重新分配銀團份額。 ? 落實參與行。同落實副承銷商類似，銀團成員可根據(jù)實際情況，決定是否邀請其他銀行作為參與行參加銀團。需要說明的是，最終銀行在銀團中的地位，很大程度上取決于銀行認購的份額，銀行在銀團中的地位也決定了在銀團中利息收入及非利息收入的高低。 ? 簽訂銀團貸款協(xié)議。香港的慣例是首先由代表銀團的律師根據(jù)貸款條款摘要草擬貸款協(xié)議，然后由客戶和各家銀行根據(jù)商業(yè)考慮、市場慣例和法律條款的含義，提出不同看法。原則上，任何一方有權以條款爭議為由 退出。在各方對協(xié)議條款達成一致意見后，最終簽訂協(xié)議。 ? 協(xié)議后管理。簽約后，各家銀行根據(jù)協(xié)議和市場慣例運作。 2． 出口 買方 信貸 在目前的國際造船市場上，很少有船東能夠或者愿意用全款購船， 而往往是將購船款分兩個階段支付。第一階段是 交船前即建造期的進度款， 一般以里程碑式按節(jié)點支付；第二階段是交船后一定時間內的延期付款，主要是通過船舶運營收入還款。而作為造船企業(yè)從其財務，特別是現(xiàn)金流量考慮，難以滿足船東在交船后延期付款的要求。出口買方信貸在一定程度上緩解了這一矛盾。 出口買方信貸就是一國政府為支持和擴大本國資本性貨 物的出口，通過本國金融機構，向國外進口商提供的，并有出口國政府承擔信貸風險的一種中長期優(yōu)惠性貸款。與一般貸款調價相比，買方信貸具有期限長、利率低的特點。 按照融資的保證方式劃分，利用買方信貸進行船舶融資主要有兩種模式： 模式 一：建立在信用擔保基礎上的融資。該模式一般有五方參與。除船東借款，進口方銀行提供擔保的形式外，由進口方銀行直接解胯后再轉貸給船東的方式也經常被采用：船東與造船企業(yè)簽訂船舶建造合同，該合同中的資金安排，包括進度款支付的比例和時間，完全根據(jù)雙方的具體情況而定，造船企業(yè)一般會要求船東交船時支付 全額船款；出口方銀行與船東簽訂買方信貸協(xié)議，并根據(jù)造船合同約定向船 東提供一部分購船資金并允許其在一定期限內根據(jù)信貸協(xié)議延期支付，船東將根據(jù)信貸協(xié)議履行換款義務；為規(guī)避船東無法按時償付貸款的風險，出口方銀行會要求第三方銀行提供無條件、見索即付的換款擔保；出口方銀行視項目風險向出口信貸擔保機構申請買方信貸擔保； 造船企業(yè)將向出口信貸擔保機構支付保費。 模式二：建立在船舶抵押基礎上的融資。與模式一相比，最重要的差別是船東將所建造船舶抵押給貸款銀行而無須第三方銀行提供換款擔保；還款資金的第一來源是所建造的船舶的運營收 入，所以通常船東會持有一個較穩(wěn)定的、長期的租約做保證，并將租船收益的權益轉讓給貸款人；一旦船東違約無法按時償還貸款，銀行作為第一抵押權人將有權處置船舶向出口信貸擔保機構索賠并將抵押權益轉讓給保險人；通過船舶抵押方式融資要求貸款銀行對造船市場、航運市場及二手船市場都有充分的了解并能夠作出準確的分析、判斷，特別是對租船收入的準確預測。一旦借款人無力還款，貸款人能夠迅速、有效地扣押船舶并作出適當處置。 出口買方信貸具有很強的政府參與行為，無論政府是通過利息貼補還是由出口信貸擔保機構提供擔保、貸款銀行的利益都能夠得 到保 證；另一方面，由于通常是由進口方銀行作為借款人或為借款提供還款擔保，銀行信譽也為貸款的償還提供了保障。 3． 船舶抵押貸款 船舶融資是一項風險很高的融資行為，做船舶融資的銀行分析一個融資項目是否可行，最重要的依據(jù)是看其回報是否足以償付貸款以及擔保是否足夠。為了降低風險，避免損失，銀行往往需要船公司通過一定的抵押和擔保。 在 國際上流行 的船舶融資實務中，船舶抵押貸款融資相當普遍。 下面將從融資擔保方式、 船舶融資額度 、 提款有效期 、 承諾費條款 等方面進行討論。 （ 1）融資擔保方式 的確定 ? 建造合同抵押 。 與傳統(tǒng)的抵押相比較 ，在建船舶抵押最顯著的特點在于抵押物的不特定性和不確定性。一艘船舶的建造往往須經歷一年左右或者更長的建造期，在這段期間內， “ 在建船舶 ” 包含的標的物的范圍始終處于變化之中。正是由于在建船舶抵押的這一特點，這種融資形式對抵押權人來說存在較大風險，因此不容易被接受。在目前的英國法體系下，也不支持在建船舶抵押登記。因此，在交船前，建造合同往往成為重要的 抵押物。 ? 完工保函 。 雖然有建造合同抵押給融資銀行，但在船廠最終無法完工的情況下，意味著船公司將沒有船舶投入營運，即沒有還款收入來源，銀行的債權仍然得不到保障。在船廠最 終無法完工并交船的情況下，如有第三方開具的完工保函，將能保證將船公司已付的進度款予以返還。因此船廠開具給船公司的完工保函將是更重要的抵押物，不僅能保障船公司的利益，也能保障融資銀行的利益。 ? 船舶抵押 。 船舶抵押權作為一種擔保物權，一方面不轉移船舶的占有，從而使抵押人能夠繼續(xù)利用船舶，另一方面又能以船舶的交換價值為對象確保主債權的履行，優(yōu)點明顯，已成為船舶融資的主要方式。 ? 租約收入轉讓協(xié)議 。 單船公司所簽訂的長期租約，作為歸還貸款的重要保障，銀行要求將其予以轉讓，以便在出現(xiàn)特定的違約事項時，能對租金收入予以直接控 制。基本內容規(guī)定：船舶所有人有義務就船舶營運取得的一切租金、運費、酬勞等，由船舶所有人事先通知支付方直接付至由建造方或其指定代理人 和船舶所有人聯(lián)合開立的賬戶中。該賬戶中的款項在到期日前不得支取，只有在到期日由開戶銀行自動從該賬戶中劃走當期應付的本息金額后還有剩余的情況下，才可由聯(lián)合賬戶的持有人共同指示開戶銀行將剩余款額付給船舶所有人用于船舶的營運成本和補給開支，支付船舶的維修和保養(yǎng)費用等。 ? 單船公司股份抵押 。 在單船公司為融資主體的情況下，由于僅是一個項目公司，銀行給予其貸款，主要是看重其母公司背景，因此銀行 可能要求將單船公司的股份抵押給銀行，防止母公司隨意處置單船公司的股份，或者在某些情況下，銀行有權接管單船公司，以便于行使其在抵押資產上的權益。 （ 2） 船舶融資額度 的確定 貸款額度隨著造船市場和融資市場的變化而變化。一般船舶抵押