【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ........................................................... 24 基于磨耗量分析法 ................................................................................... 25 比例故障率模型分析 ............................................................................... 27 威布爾分析 ................................................................................... 27 維修決策分析 ................................................................................ 32 總結(jié) ........................................................................................................ 34 第 4 章 機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)維修分析 ............................................................................... 36 發(fā)動(dòng)機(jī)故障類型 ...................................................................................... 36 OREST 軟件 ............................................................................................ 36 機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)定期維修 ............................................................................... 37 威布爾分析 ................................................................................... 37 預(yù)防維修最佳周期的確定 ............................................................... 40 機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)修建議 ............................................................................ 42 油樣分析與振動(dòng)分析 ..................................................................... 44 油 樣分析樣表 ............................................................................... 45 北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） IV 總結(jié) ........................................................................................................ 46 第 5 章 調(diào)研建議 ................................................................................................ 47 結(jié) 論 ................................................................................................................. 50 致 謝 ................................................................................................................. 51 參考文獻(xiàn) ............................................................................................................ 52 附錄一：中文翻譯 .............................................................................................. 54 附錄二：外文原文 .............................................................................................. 70 北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 1頁 1 第 1 章 緒論 研究背景 鐵路機(jī)車是鐵路運(yùn)輸中的主要牽引動(dòng)力設(shè)備，是構(gòu)成鐵路綜合運(yùn)輸能力的重要組成部分。自 1958年第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車試制成功至 60年代初期投入鐵路運(yùn)用至今有近 50年歷史，經(jīng)過制造、運(yùn)用、維修部門的共同努力，機(jī)車的技術(shù)狀態(tài)有了改善，性能得到提高，為完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)發(fā)揮了重要作用。 機(jī)車維修是機(jī)務(wù)部門組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的基礎(chǔ)，是機(jī)車正常運(yùn)行的有力保障，對(duì)提高機(jī)車運(yùn)用率有著非常重要的意義，為貫徹鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方針提 供質(zhì)量?jī)?yōu)良的牽引動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)效益的保證。我國(guó)現(xiàn)行的機(jī)車檢修制度是沿用 50年代蒸汽機(jī)車修理模式和原蘇聯(lián)老的維修制度而形成的 [1]。它是按照我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和性能要求，根據(jù)機(jī)車的質(zhì)量和制造、修理的工藝水平制定的。其特點(diǎn)是以各型機(jī)車的主要部件的質(zhì)量壽命來確定各種修程的周期，有計(jì)劃地進(jìn)行定期維修。這種以預(yù)防為主有計(jì)劃的周期性修理制度，隨著交通運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，管理水平的進(jìn)步，經(jīng)過幾十年來的實(shí)踐，機(jī)車質(zhì)量逐步提高，它對(duì)確保鐵路機(jī)車的技術(shù)狀態(tài)發(fā)揮了應(yīng)有的作用，基本上滿足了當(dāng)前鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的需要 ，而且仍然是今后一段時(shí)間內(nèi)機(jī)車檢修制度的基礎(chǔ)。但這種傳統(tǒng)的維修制度存在明顯的不足，尤其是隨著列車運(yùn)量快速增加、運(yùn)行速度及密度的迅速提高對(duì)機(jī)車的維修提出越來越高的要求。這種計(jì)劃預(yù)防定期檢修制度越來越難以適應(yīng)列車提速、重載、高密度的發(fā)展，逐步顯露出它的落后和不足，主要表現(xiàn)在檢修周期短、在修北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 2頁 2 時(shí)間長(zhǎng)、維修成本高、機(jī)車運(yùn)用效率低、總的經(jīng)濟(jì)效益差，零部件有效壽命浪費(fèi)嚴(yán)重，有些部件在拆裝過程中造成無謂損壞，這也就不可避免地存在 “ 失修 ” 和 “ 過剩修 ” ，使設(shè)備 “ 用與修 ” 矛盾更趨尖銳。維修手段的落后從某種意義上說己成為行車安全的 大隱患。 在這種背景下，為了提高我國(guó)機(jī)車修理的水平，對(duì)目前的鐵路機(jī)車檢修制度進(jìn)行系統(tǒng)的改革勢(shì)在必行。 1991年我國(guó)派出了第一個(gè)考察鐵道機(jī)車車輛維修制度的代表團(tuán)，對(duì)美國(guó)和印度鐵路機(jī)車車輛維修度、規(guī)程、計(jì)劃、設(shè)施、方法和程序進(jìn)行了考察。 1994年度鐵道部在公布的《鐵路主要技術(shù)政策》通知中明確指出 “ 機(jī)車、車輛的修理應(yīng)在計(jì)劃預(yù)防修前提下，逐步實(shí)施狀態(tài)修、換件修和主要零部件的集中修，改革配件的生產(chǎn)和供應(yīng)體制，建立運(yùn)用和維修的現(xiàn)代化管理體系 ” ，貫徹 “ 質(zhì)量第一 ” 和 “ 修養(yǎng)并重，預(yù)防為主 ” 的維修思想、維修方針和維修制度。 自 2021年起，鐵道部對(duì)機(jī)務(wù)布局進(jìn)行逐步調(diào)整，調(diào)整的重點(diǎn)放在適應(yīng)機(jī)車配置動(dòng)車組和電力機(jī)車、高等級(jí)客車車底和大載重的機(jī)車逐步占據(jù)主導(dǎo)地位變化的運(yùn)用和檢修制度上，以技術(shù)進(jìn)步為前提，合理確定機(jī)車檢修辦法、機(jī)車檢修體制及人員安排辦法，逐步實(shí)現(xiàn)集中檢修、全面調(diào)整維修關(guān)系和管理辦法 [2]。機(jī)車維修方式由目前的按時(shí)間計(jì)劃為主的維修向以按零件狀態(tài)為主的維修方式發(fā)展。 2021年鐵道部公布的《技術(shù)規(guī)程》中明確提出鐵路機(jī)車應(yīng)實(shí)行計(jì)劃預(yù)防修，實(shí)施主要零部件的專業(yè)化集中修和定期檢測(cè)狀態(tài)修 [3]。 狀態(tài)修與其他維修方式相比，其待機(jī)時(shí)間短， 維修成本低，設(shè)備利用率高，維修方式與企業(yè)目標(biāo)和生產(chǎn)目標(biāo)相一致，在企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益的總體決策中，狀態(tài)修被選擇是勢(shì)在必行的，并將成為主要的維修方式。而且，狀態(tài)修符合維修改革的目標(biāo)，即能用最少的人力、財(cái)力、物力消耗，保持設(shè)備在全壽命期內(nèi)完成規(guī)定的功能。機(jī)車維修制度實(shí)現(xiàn)狀北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 3頁 3 態(tài)修，不僅有利于提高機(jī)車設(shè)備的可靠性，滿足高速度、高密度旅客運(yùn)輸安全的需要，而且可以減少過剩修和失修，使維修的效率大大增加，有效節(jié)省維修管理費(fèi)用，增加設(shè)備使用壽命，為實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸扭虧增盈目標(biāo)提供了有利保證。因此，積極推進(jìn)機(jī)車車輛修制改革，在預(yù)防修的基礎(chǔ)上，開展?fàn)顟B(tài)修，換件修和主要零部件的專業(yè)化集中修，推廣先進(jìn)檢修手段和維修裝備，形成運(yùn)用、維修的現(xiàn)代化管理體系，建立和完善機(jī)車按走行公里進(jìn)行檢修的模式是機(jī)車維修的發(fā)展趨勢(shì)。 狀態(tài)修的概念，經(jīng)過鐵道部機(jī)務(wù)系統(tǒng)多年的試驗(yàn)、研討，國(guó)內(nèi)基本統(tǒng)一了認(rèn)識(shí) ： 即通過對(duì)機(jī)車主要部件的檢測(cè)和診斷，以及根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累，基本掌握機(jī)車的技術(shù)狀態(tài)，有計(jì)劃適時(shí)地安排機(jī)車檢修。它是相對(duì)事后維修和以時(shí)間間隔為基礎(chǔ)的計(jì)劃維修制度而提出的，是以設(shè)備實(shí)際技術(shù)狀態(tài)為基礎(chǔ)的一種維修制度。狀態(tài)修也稱視情維修，它與計(jì)劃定期維修同屬于預(yù)防維修的范疇。 狀態(tài)修能有效地克服設(shè)備失修和過剩修兩大弊病，做到適度維修。狀態(tài)修的原則是預(yù)防為主，其要領(lǐng)是按狀態(tài)、有計(jì)劃，其基本思想是不失修也不過剩修，使設(shè)備處于受控狀態(tài)，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，避免不必要的維修，防止故障的發(fā)生，提高維修的經(jīng)濟(jì)效益和設(shè)備利用率。 國(guó)外鐵路機(jī)車檢修制度的現(xiàn)狀及發(fā)展 隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高，鐵路機(jī)車維修的綜合效益己成了人們所關(guān)注的問題，即用最小的費(fèi)用，得到最高的運(yùn)行可靠度和使用效率。因此，各國(guó)鐵路都在潛心研究更科學(xué)、更合理的維修制度和維修方法。 我國(guó)現(xiàn)行的鐵路機(jī)車檢修制 度不盡完善。隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，修訂機(jī)車檢修制度的工作已提到議程上來。制定北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 4頁 4 新的機(jī)車檢修制度是一項(xiàng)復(fù)雜的課題，不進(jìn)行專門的調(diào)查和試驗(yàn)、研究，就難以達(dá)到最佳經(jīng)濟(jì)效果。因此，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，借鑒國(guó)外客機(jī)車檢修方面的經(jīng)驗(yàn)，更是其中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。 對(duì)鐵路機(jī)車車輛實(shí)行按其實(shí)際技術(shù)狀態(tài)修理起源于歐洲，目前在北歐一些國(guó)家發(fā)展較快。瑞典鐵路維修部門施行的是以計(jì)劃修為主，狀態(tài)修為輔的機(jī)車車輛檢修制度，并在逐步擴(kuò)大狀態(tài)修的推廣運(yùn)用范圍。德國(guó)工 CE高速列車在回檢修基地前 100公里處，就根據(jù)列車監(jiān)視、故障 診斷的結(jié)果，通過信息系統(tǒng)傳遞給檢修基地，在列車還沒有到達(dá)之前已經(jīng)做好了一切檢修準(zhǔn)備。它可以最大限度地節(jié)省保養(yǎng)費(fèi)。先進(jìn)的故障診斷及地面信息管理系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)修的前提。目前各國(guó)高速列車都做到了 3000公里以內(nèi)不需任何維修，一般預(yù)防性維修大多以模塊化換修為主，以節(jié)省列車維修停車時(shí)間，提高列車使用效率。 我國(guó)鐵路機(jī)車設(shè)備維護(hù)現(xiàn)狀 目前我國(guó)鐵路機(jī)車修理體制仍沿用舊的強(qiáng)制計(jì)劃修模式，一直采用預(yù)防定期修，即 “ 定期檢查、范圍修理 ” 。它根據(jù)機(jī)車的走行公里或運(yùn)用天數(shù)來確定修程的，機(jī)車走行一定公里，就進(jìn)行一定范圍的修理 。這種以預(yù)防為主的計(jì)劃預(yù)防修是依據(jù)多年來運(yùn)用、檢修的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在調(diào)查研究、試驗(yàn)分析的基礎(chǔ)上制定的。它基本上符合機(jī)車的技術(shù)狀態(tài)、制造和修理的工藝水平。但隨著我國(guó)機(jī)車內(nèi)電機(jī)車的換型，機(jī)車設(shè)計(jì)、制造水平的提高，修理工藝的不斷完善，新技術(shù)、新工藝、新材料的應(yīng)用，機(jī)車制造質(zhì)量在穩(wěn)步提高，慣性故障在顯著減少，與我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展水平很不適應(yīng)，有必要對(duì)機(jī)車修理制度進(jìn)行必要的改革，提高機(jī)車運(yùn)用效率，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展新情況。 [4] 北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 5頁 5 我國(guó)機(jī)車 維修 現(xiàn)狀 建國(guó)以來，鐵路管理模式一直是沿用原蘇聯(lián)的模式，幾十年一貫制。作 為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)力系統(tǒng)，機(jī)車維修體制也同樣如此。在管理方式上，由鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，鐵路局及機(jī)務(wù)段分級(jí)管理 ； 修程的定格上，分為廠修、架修、定修、中檢 (后改為大修、中修、小修、輔修 )；在檢修的周期上，以走行公里為基本核心條件的計(jì)劃修 ； 在檢修費(fèi)用的安排上，按臺(tái)平均清算檢修直接修理成本。上述的管理體制，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的條件下，發(fā)揮了很大的作用。直至當(dāng)前我國(guó)鐵路機(jī)車修理仍沿用強(qiáng)制計(jì)劃修模式 .檢修周期結(jié)構(gòu) ： 大修 (新造 )一中修一中修一大修。大修周期 :(80士 10)萬 km；中修周期 :23萬一 30萬 km；小修周期 ： 4萬 ~6萬km；輔修周期 ： 1萬一 2萬 km。 鐵路行業(yè)同全國(guó)其他行業(yè)一樣，進(jìn)行了不斷改革和創(chuàng)新。機(jī)車的維修體制也不例外，也同樣進(jìn)行了部分改革和調(diào)整。特別最近幾年，改革的步子較大。例如，在管理方式上，鐵道部做了重大調(diào)