【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 網(wǎng)絡(luò)字典將軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)定義為通過(guò)本地的機(jī)場(chǎng)將乘客送到中央機(jī)場(chǎng)，通過(guò)中央機(jī)場(chǎng)進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。軸輻式網(wǎng)絡(luò)，是許多航空公司為了最大程度提高飛機(jī)利用率，增加收入而采用的一種網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，航空公司選擇一些特定城市作為樞紐，安排大量的航班，在樞紐城市和小城市之間使用小飛機(jī)提供連接航班。美國(guó)國(guó)防部將軸輻式配送定義為一種建立在工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，為戰(zhàn)場(chǎng)提供物資管理的配送系統(tǒng)。系統(tǒng)通過(guò)樞紐節(jié)點(diǎn)和非樞紐節(jié)點(diǎn)之間的物資輸送，來(lái)提高 運(yùn)輸效率、增強(qiáng)物資在運(yùn)可視化，縮短訂單提前期。 ShangHsingHsieh等把軸輻式網(wǎng)絡(luò)定義為以空運(yùn)中心為?軸 ?，其他航空站為 ?輻 ?的航線配置 [12]。 綜合上述提法，在航空快遞物流網(wǎng)絡(luò)中我們采用如下定義：網(wǎng)絡(luò)中的大部分節(jié)點(diǎn)通過(guò)和網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)或少量幾個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)相互作用，實(shí)現(xiàn)貨物、人員及服務(wù)的傳遞的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) [10]。 根據(jù)非樞紐節(jié)點(diǎn)和樞紐節(jié)點(diǎn)之間的連接 方式 分類， 可以將 軸輻式網(wǎng)絡(luò)分為純軸輻式網(wǎng)絡(luò)和混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)。 純軸輻式網(wǎng)絡(luò) 是指網(wǎng)絡(luò)中的 每個(gè)非樞紐節(jié)點(diǎn)只能 直接與 樞紐節(jié)點(diǎn)連接，非樞紐節(jié)點(diǎn)之間不允許直接連接 。 在 混合軸輻式網(wǎng)絡(luò) 中既允許樞紐節(jié)點(diǎn)與非樞紐節(jié)點(diǎn)直接相連 ， 同時(shí)也 允許非樞紐節(jié)點(diǎn)之間的直接連接， 需要指出的是這種連接占全部連接數(shù)量比重比較少 ， 因此這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在整體上還是表現(xiàn)為 軸輻式網(wǎng)絡(luò)特征。 例如 電信網(wǎng)絡(luò)是典型的純軸輻式網(wǎng)絡(luò)， 而 航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 則是 混合軸輻式網(wǎng)絡(luò) [12]。 這里還有另外一種分類方式就是 根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)的數(shù)量， 可以將 軸輻式網(wǎng)絡(luò)分成單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)和多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)。 顧名思義 單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)中只有一個(gè)樞紐，網(wǎng)絡(luò)中所有其它節(jié)點(diǎn)都通過(guò)唯一的樞紐節(jié)點(diǎn)發(fā)生聯(lián)系，單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) 應(yīng)用 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不大，服務(wù)范圍較 小情況下， 就像 10 社區(qū)醫(yī)療服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 就是采用 單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)數(shù)量超過(guò)一個(gè)的軸輻式網(wǎng)絡(luò) 稱為 多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)。多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) 可以較好的平衡服務(wù)集中與樞紐擁擠的矛盾， 這種軸輻式網(wǎng)絡(luò)主要應(yīng)用于 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍廣，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)模大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò) [11]?，F(xiàn)實(shí)生活中的許多大型航空公司都采用多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) (表 21)。 表 21 采用多樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司 序號(hào) 航空公司 樞紐數(shù)量 樞紐機(jī)場(chǎng) 1 大陸航空公司 2 克利夫蘭霍普金斯 紐約紐瓦克 2 英國(guó)航空公司 2 倫敦希思羅 倫敦蓋特威克 3 美國(guó)航空公司 3 巴爾的摩 費(fèi)城 匹茲堡 4 法國(guó)航空公司 2 巴黎戴高樂(lè) 巴黎 ORLY 5 漢莎航空公司 2 法蘭克福 慕尼黑 軸輻式航空網(wǎng)絡(luò) 的形成 自 1978年以來(lái)，美國(guó)放松了對(duì)國(guó)內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)的管制，這 一舉措無(wú)疑 對(duì)美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大的影響 。事 實(shí)上， 美國(guó)很早之前就有先驅(qū)對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了研究， 航空交通地理學(xué)的 Taaffe在 1962年就對(duì)美國(guó) 1940年、 1950年和 1955年航空聯(lián)系所形成的城市等級(jí)進(jìn)行了研究。他利用大量的實(shí)際航空數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn) ：美國(guó) 的各大城市之間的客 貨 運(yùn) 輸 量 明顯地受紐約、芝 加哥、洛杉磯和舊金山 4個(gè)城市的 制約 ， 這從側(cè)面表現(xiàn)出了大城市的重要性。 Taaffe的研究認(rèn)為 ，如果 了 B市為 A市所提供的客流量遠(yuǎn)大于其他城市為 A 提供的客流量那么他就認(rèn)為 A 市受到 B 市的制約。在那個(gè)時(shí)候美國(guó)的這幾個(gè)城市并未形成真下意義上的樞紐節(jié)點(diǎn)， 但 以目前的眼光來(lái)看的話實(shí)際上當(dāng)時(shí)的這幾個(gè)大城市已經(jīng)能算作是樞紐城市。 在放松航空管制后，這 4個(gè)城市分別成為了美國(guó)幾家主要航空公司選擇的樞紐 節(jié)點(diǎn)。 自此之后美國(guó)的航空樞紐發(fā)展迅速 ， 目前美國(guó) 的航空樞紐 已經(jīng)超過(guò)了 30 個(gè) ， 其中 8 個(gè)在 中西部 ，軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)用使無(wú)論是貨運(yùn)還是 11 客運(yùn)的選擇性 都得到了很大的提升，也使得航空線路的使用更加的合理 。市場(chǎng)需求是決定軸輻式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)的主要因素， 在航空的眾多機(jī)場(chǎng)城市中 ，只有 很少的一部分能夠支持 直達(dá)的、非停留的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班 [12]。為控制成本， 剩余的大部分城市 ，運(yùn)營(yíng)商只能通過(guò)軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)支持。但是， 由于 美國(guó)經(jīng)濟(jì)增幅 的降低 ， 以及在一些恐嚇事件之后 ，美國(guó)航空需求增長(zhǎng)緩慢， 而當(dāng)初 采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)商 在經(jīng)營(yíng)航空網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候也出現(xiàn)了一些問(wèn)題 ， 甚至有幾家大型航空公司也因?yàn)檫@些危機(jī)也破產(chǎn) ，而 當(dāng)時(shí) 采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的西南航空公司 去反而 成為美國(guó)盈利能力最好的航空公司， 這種對(duì)比 讓很多人對(duì)軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)用產(chǎn)生了懷疑 。事實(shí)上，美國(guó) 大型公司的 破產(chǎn)， 直接因此并非 軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其 問(wèn)題出在運(yùn)營(yíng)商 各自的經(jīng)營(yíng)策略上 。 由于他們過(guò)高的估計(jì)了市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)情況， 整體經(jīng)營(yíng)成本過(guò)高，導(dǎo)致在市場(chǎng) 環(huán)境 不景氣情況下，被迫走向破產(chǎn)。 但 航空公司 如果因此 放棄軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 顯然也是不明智的 ，他們 應(yīng)該 做的是提高運(yùn)營(yíng)效率， 將運(yùn)營(yíng)成本置于一個(gè)可控的范圍內(nèi) ， 如果這樣的話 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)又會(huì)繁榮起來(lái) [13]。 軸輻式包裹快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) 近年來(lái)， 軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 成功 應(yīng)用 包裹配送網(wǎng)絡(luò)上 。在全球著名的聯(lián)合包裹服務(wù)公司 （ UPS） 的軸輻式 包裹配送網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)包裹 的遞送均有以下 三個(gè)主要環(huán)節(jié)： （ 1） 收集環(huán)節(jié) ：該環(huán)節(jié) UPS 會(huì) 根據(jù)服務(wù)時(shí)間計(jì)劃， 對(duì)第一個(gè)包裹的收集點(diǎn)和?？奎c(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì) 。每個(gè) 小 區(qū)域 的 操作中心收集 起來(lái) 的包裹都要送到網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行分揀， 而UPS在全球只 有 六個(gè)超級(jí)樞紐， 因此有部分操作中心可能距離網(wǎng)絡(luò)樞紐的位置很遠(yuǎn) 。 （ 2） 分揀環(huán)節(jié) ：在接受到操作中心送來(lái)的包裹后， 樞紐 將進(jìn)行 卸 貨作業(yè) ， 再 根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后 將同一個(gè)方向的包裹裝運(yùn)到飛向該方向的一架飛機(jī)上 。 （ 3） 分發(fā)環(huán)節(jié) ：包裹 到達(dá)目的區(qū)域操作中心 后， 通過(guò)卡車或小車分發(fā)到用戶手 中 [14]。 目前聯(lián)邦快遞 (FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù) (UPS)、敦豪 (DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò) 的物流運(yùn)送系統(tǒng) ， 他們將來(lái)自世界各地的包裹 集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐 后 ，經(jīng)過(guò)分揀后， 再 轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地， 再通過(guò)當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)送網(wǎng)絡(luò) 送到用戶手中。 有此作為先例， 我國(guó)的一些 較小的 快遞公司， 部分也開(kāi)始搭建自己的軸輻式網(wǎng)絡(luò) ， 并以此 提高運(yùn)營(yíng)效率、縮短服務(wù)時(shí)間，全面提升企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 12 隨著 社會(huì) 需求的改變， Fedex、 UPS 等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商 開(kāi)通逐步向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型， 軸輻式網(wǎng)絡(luò)也 成為物流產(chǎn)業(yè)的 標(biāo)志型 結(jié)構(gòu)。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐是配送中心，配送中心通過(guò)將各地不同供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品集中，經(jīng)過(guò)分類、包裝等作業(yè)， 再配送 到各零售商或直接配送到客戶手中。實(shí)踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流 運(yùn)營(yíng) 成本，提高倉(cāng)庫(kù)利用率，降低庫(kù)存，從而實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省 [15]。 13 3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)評(píng)價(jià)研究 航空 網(wǎng)絡(luò)樞紐的選擇 航空運(yùn)輸?shù)臉屑~功能是一個(gè)相對(duì)概念；由于功能的不同層次決定了機(jī)場(chǎng)的樞紐性不同。因此根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，可以將機(jī)場(chǎng)的樞紐功能分為三類 [16]： （ 1）國(guó)際功能： 用來(lái)是聯(lián)系國(guó)內(nèi)和國(guó)際航 空運(yùn)輸； （ 2）國(guó)內(nèi)功能： 用來(lái)聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸； （ 3）區(qū)域功能： 用來(lái)聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸。 按照這種劃分， 樞紐機(jī)場(chǎng)也可以因此分為國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)域性三大類；這里需要說(shuō)明的是，由于區(qū)位的空間耦合性，國(guó)際機(jī)場(chǎng)往往具有以上三種樞紐功能， 而國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)往往具有國(guó)內(nèi)和區(qū)域兩種樞紐功能，當(dāng)然區(qū)域機(jī)場(chǎng)只能擁有區(qū)域樞紐的功能。 為了選擇樞紐機(jī)場(chǎng)，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。但由于樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量較少，而要求高，所以在進(jìn)行樞紐選擇的時(shí)候一定要嚴(yán)格按照既定的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行，因?yàn)闃屑~在一個(gè)網(wǎng) 絡(luò)中所擔(dān)任的角色是十分重要的。 同樣樞紐機(jī)場(chǎng)的選擇我們也分三個(gè)層次： （ 1）第一層次：國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)； （ 2）第二層次：國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)； （ 3）第三層次：最后從沒(méi)被選為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)和國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的剩余機(jī)場(chǎng)中選出區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng) [17]。 我們?cè)谶M(jìn)行樞紐選擇的時(shí)候要考慮到經(jīng)濟(jì)規(guī)模和非農(nóng)業(yè)人口 (包括區(qū)域和城市 ) 、實(shí)際利用外資、人均可支配收入、旅游資源、旅游收入等多個(gè)指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模能夠正確反映出機(jī)場(chǎng)的客貨源基礎(chǔ)；而對(duì)外資的利用代表對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對(duì)航空服務(wù)購(gòu)買能力； 旅游資源當(dāng)然最能反 映對(duì)外來(lái)游客吸引力。 機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等指標(biāo)，航空運(yùn)輸硬件設(shè)施的配置反映一個(gè)機(jī)場(chǎng)的活動(dòng)能力。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國(guó)內(nèi)指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國(guó)際指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)中的地位。 14 航空公司的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括航空公司擁有的航線數(shù)量和航班密度。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機(jī)場(chǎng)的客貨流量最能反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力；而機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等；國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)防事業(yè)上的地位。 航空 網(wǎng)絡(luò)樞紐選擇實(shí)例 （ 1） 指標(biāo)選取 ； 從上面的描述我們可以看出樞紐的機(jī)場(chǎng)分類有三種：為了甄選出合適的樞紐機(jī)場(chǎng) ，我們?cè)O(shè)計(jì)了包括以下 5個(gè)方面、 26個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系 (表 31) 。 而由于樞紐機(jī)場(chǎng)選取的數(shù)量較少， 同時(shí)要求的質(zhì)量較高 ， 所以 在 文 中 以省級(jí)城市為主 要選擇 36 機(jī)場(chǎng)作為我們的待選機(jī)場(chǎng) 。 我們?cè)谡邕x樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)候要分為三步 :① 第一 步 : 選出 我國(guó) 的 樞紐機(jī)場(chǎng) ；② 第二 步 : 從 前面一步我們選擇的 樞紐機(jī)場(chǎng)中選出國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng) ； ③ 第三 步 : 從 前面兩步選擇 剩 下的 機(jī)場(chǎng)中選出區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)。 表 31 我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo) 國(guó)內(nèi)航線 機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo) 跑道 機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo) 國(guó)內(nèi)客流量 國(guó)內(nèi)航班 停機(jī)坪 國(guó)內(nèi)貨郵量 國(guó)際航線 飛行區(qū) 國(guó)際客流量 國(guó)際航班 候機(jī)樓 國(guó)際貨流量 通航國(guó)家 導(dǎo)航能力 旅客中轉(zhuǎn)量 通航城市 油料供應(yīng) 機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo) 全國(guó)區(qū)位 港澳航班 管理系統(tǒng) 區(qū)域區(qū)位 成熟程度 基地設(shè)置指標(biāo) 基地航線 國(guó)際區(qū)位 航班數(shù)量 國(guó)防區(qū)位 從上表不難看出 我們的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該是有如下 20多個(gè)，其中 機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等 7個(gè) 具體的 指標(biāo) ， 這一項(xiàng)指標(biāo)主要反映機(jī)場(chǎng)的承載力；另外 航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及 15 港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 成熟 程度等 8個(gè)指標(biāo) ， 其中的 國(guó)內(nèi)指標(biāo) 主要是為了 反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi) 航空 網(wǎng)絡(luò) 中 的地位 ， 國(guó)際指標(biāo)反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際 航空 網(wǎng)絡(luò) 中 的地位； 基地 設(shè)置 指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度 2個(gè)具體指標(biāo) ； 機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客 貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等 5個(gè)指標(biāo) ， 這些 客貨流量 具體的指標(biāo)均是用來(lái) 反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力 ；還有就是 機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際區(qū)位、國(guó)內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等 4 個(gè)指標(biāo) ， 區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等 ； 國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)的國(guó)防地位 [6]。 因此我們可以 根據(jù)上 表中的 指標(biāo)及其權(quán)重 ， 看出 我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的得分 如 表 32。 表 32 我國(guó)各個(gè)機(jī)場(chǎng)的得分 機(jī)場(chǎng) 得分 機(jī)場(chǎng) 得分 機(jī)場(chǎng) 得分 機(jī)場(chǎng) 得分 上海機(jī)場(chǎng) 深圳黃田 機(jī)場(chǎng) 濟(jì)南遙墻 機(jī)場(chǎng) 蘭州中川 機(jī)場(chǎng) 北京 首都機(jī)場(chǎng) 重慶江北機(jī)場(chǎng) 青島流亭機(jī)場(chǎng) 貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng) 廣州白云機(jī)場(chǎng) 天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng) ?？诿捞m機(jī)場(chǎng) 南昌昌北機(jī)場(chǎng) 沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng) 南京祿口機(jī)場(chǎng) 長(zhǎng)春大房身機(jī)場(chǎng) 南寧吳墟機(jī)場(chǎng) 西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng) 廈門高崎機(jī)場(chǎng) 鄭州新鄭機(jī)場(chǎng) 桂林兩江機(jī)場(chǎng) 武漢天河機(jī)場(chǎng) 大連周水子機(jī)場(chǎng) 長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng) 合肥駱崗機(jī)場(chǎng) 成都雙流機(jī)場(chǎng) 杭州肖山機(jī)場(chǎng) 石家莊正定機(jī)場(chǎng) 銀川河?xùn)|機(jī)場(chǎng) 昆明巫家壩機(jī)場(chǎng) 福州長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng) 太原武宿機(jī)場(chǎng) 西寧曹家堡機(jī)場(chǎng) 烏魯木齊地窩鋪機(jī)場(chǎng) 哈爾濱太平機(jī)場(chǎng) 呼和浩特白塔機(jī)場(chǎng) 注：上海機(jī)場(chǎng)是虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的合值，以上數(shù)據(jù)來(lái)源于參考文獻(xiàn)。 （ 2）樞紐評(píng)價(jià)及分析； 由 表 32 可以看出 ， 我國(guó)機(jī)場(chǎng)樞紐性得分較高的主要有北京、上海、廣州等 9 個(gè)城 16 市的共 10 個(gè)機(jī) 場(chǎng)（因?yàn)樯虾C(jī)場(chǎng)包含了兩個(gè)機(jī)場(chǎng)） ， 這些城市機(jī)場(chǎng)的得分均大于 ，比其他城市的機(jī)場(chǎng)樞紐性得分高很