【文章內(nèi)容簡介】 網(wǎng)絡(luò)字典將軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)定義為通過本地的機場將乘客送到中央機場，通過中央機場進(jìn)行長途運輸服務(wù)的航空運輸系統(tǒng)。軸輻式網(wǎng)絡(luò)，是許多航空公司為了最大程度提高飛機利用率，增加收入而采用的一種網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，航空公司選擇一些特定城市作為樞紐，安排大量的航班，在樞紐城市和小城市之間使用小飛機提供連接航班。美國國防部將軸輻式配送定義為一種建立在工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，為戰(zhàn)場提供物資管理的配送系統(tǒng)。系統(tǒng)通過樞紐節(jié)點和非樞紐節(jié)點之間的物資輸送，來提高 運輸效率、增強物資在運可視化，縮短訂單提前期。 ShangHsingHsieh等把軸輻式網(wǎng)絡(luò)定義為以空運中心為?軸 ?，其他航空站為 ?輻 ?的航線配置 [12]。 綜合上述提法，在航空快遞物流網(wǎng)絡(luò)中我們采用如下定義：網(wǎng)絡(luò)中的大部分節(jié)點通過和網(wǎng)絡(luò)中的一個或少量幾個樞紐節(jié)點相互作用，實現(xiàn)貨物、人員及服務(wù)的傳遞的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) [10]。 根據(jù)非樞紐節(jié)點和樞紐節(jié)點之間的連接 方式 分類， 可以將 軸輻式網(wǎng)絡(luò)分為純軸輻式網(wǎng)絡(luò)和混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)。 純軸輻式網(wǎng)絡(luò) 是指網(wǎng)絡(luò)中的 每個非樞紐節(jié)點只能 直接與 樞紐節(jié)點連接，非樞紐節(jié)點之間不允許直接連接 。 在 混合軸輻式網(wǎng)絡(luò) 中既允許樞紐節(jié)點與非樞紐節(jié)點直接相連 ， 同時也 允許非樞紐節(jié)點之間的直接連接， 需要指出的是這種連接占全部連接數(shù)量比重比較少 ， 因此這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在整體上還是表現(xiàn)為 軸輻式網(wǎng)絡(luò)特征。 例如 電信網(wǎng)絡(luò)是典型的純軸輻式網(wǎng)絡(luò)， 而 航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 則是 混合軸輻式網(wǎng)絡(luò) [12]。 這里還有另外一種分類方式就是 根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點的數(shù)量， 可以將 軸輻式網(wǎng)絡(luò)分成單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)和多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)。 顧名思義 單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)中只有一個樞紐，網(wǎng)絡(luò)中所有其它節(jié)點都通過唯一的樞紐節(jié)點發(fā)生聯(lián)系，單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) 應(yīng)用 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不大，服務(wù)范圍較 小情況下， 就像 10 社區(qū)醫(yī)療服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 就是采用 單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點數(shù)量超過一個的軸輻式網(wǎng)絡(luò) 稱為 多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)。多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) 可以較好的平衡服務(wù)集中與樞紐擁擠的矛盾， 這種軸輻式網(wǎng)絡(luò)主要應(yīng)用于 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍廣，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點規(guī)模大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò) [11]?，F(xiàn)實生活中的許多大型航空公司都采用多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) (表 21)。 表 21 采用多樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司 序號 航空公司 樞紐數(shù)量 樞紐機場 1 大陸航空公司 2 克利夫蘭霍普金斯 紐約紐瓦克 2 英國航空公司 2 倫敦希思羅 倫敦蓋特威克 3 美國航空公司 3 巴爾的摩 費城 匹茲堡 4 法國航空公司 2 巴黎戴高樂 巴黎 ORLY 5 漢莎航空公司 2 法蘭克福 慕尼黑 軸輻式航空網(wǎng)絡(luò) 的形成 自 1978年以來，美國放松了對國內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)的管制，這 一舉措無疑 對美國航空運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)運營結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大的影響 。事 實上， 美國很早之前就有先驅(qū)對航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了研究， 航空交通地理學(xué)的 Taaffe在 1962年就對美國 1940年、 1950年和 1955年航空聯(lián)系所形成的城市等級進(jìn)行了研究。他利用大量的實際航空數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn) ：美國 的各大城市之間的客 貨 運 輸 量 明顯地受紐約、芝 加哥、洛杉磯和舊金山 4個城市的 制約 ， 這從側(cè)面表現(xiàn)出了大城市的重要性。 Taaffe的研究認(rèn)為 ，如果 了 B市為 A市所提供的客流量遠(yuǎn)大于其他城市為 A 提供的客流量那么他就認(rèn)為 A 市受到 B 市的制約。在那個時候美國的這幾個城市并未形成真下意義上的樞紐節(jié)點， 但 以目前的眼光來看的話實際上當(dāng)時的這幾個大城市已經(jīng)能算作是樞紐城市。 在放松航空管制后，這 4個城市分別成為了美國幾家主要航空公司選擇的樞紐 節(jié)點。 自此之后美國的航空樞紐發(fā)展迅速 ， 目前美國 的航空樞紐 已經(jīng)超過了 30 個 ， 其中 8 個在 中西部 ，軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運用使無論是貨運還是 11 客運的選擇性 都得到了很大的提升，也使得航空線路的使用更加的合理 。市場需求是決定軸輻式網(wǎng)絡(luò)運營結(jié)構(gòu)的主要因素， 在航空的眾多機場城市中 ，只有 很少的一部分能夠支持 直達(dá)的、非停留的點對點航班 [12]。為控制成本， 剩余的大部分城市 ，運營商只能通過軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來支持。但是， 由于 美國經(jīng)濟(jì)增幅 的降低 ， 以及在一些恐嚇事件之后 ，美國航空需求增長緩慢， 而當(dāng)初 采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運營商 在經(jīng)營航空網(wǎng)絡(luò)的時候也出現(xiàn)了一些問題 ， 甚至有幾家大型航空公司也因為這些危機也破產(chǎn) ，而 當(dāng)時 采用點對點網(wǎng)絡(luò)的西南航空公司 去反而 成為美國盈利能力最好的航空公司， 這種對比 讓很多人對軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運用產(chǎn)生了懷疑 。事實上，美國 大型公司的 破產(chǎn)， 直接因此并非 軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其 問題出在運營商 各自的經(jīng)營策略上 。 由于他們過高的估計了市場的運營情況， 整體經(jīng)營成本過高，導(dǎo)致在市場 環(huán)境 不景氣情況下，被迫走向破產(chǎn)。 但 航空公司 如果因此 放棄軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 顯然也是不明智的 ，他們 應(yīng)該 做的是提高運營效率， 將運營成本置于一個可控的范圍內(nèi) ， 如果這樣的話 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)又會繁榮起來 [13]。 軸輻式包裹快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) 近年來， 軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 成功 應(yīng)用 包裹配送網(wǎng)絡(luò)上 。在全球著名的聯(lián)合包裹服務(wù)公司 （ UPS） 的軸輻式 包裹配送網(wǎng)絡(luò)中，每個包裹 的遞送均有以下 三個主要環(huán)節(jié)： （ 1） 收集環(huán)節(jié) ：該環(huán)節(jié) UPS 會 根據(jù)服務(wù)時間計劃， 對第一個包裹的收集點和停靠點進(jìn)行設(shè)計 。每個 小 區(qū)域 的 操作中心收集 起來 的包裹都要送到網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行分揀， 而UPS在全球只 有 六個超級樞紐， 因此有部分操作中心可能距離網(wǎng)絡(luò)樞紐的位置很遠(yuǎn) 。 （ 2） 分揀環(huán)節(jié) ：在接受到操作中心送來的包裹后， 樞紐 將進(jìn)行 卸 貨作業(yè) ， 再 根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后 將同一個方向的包裹裝運到飛向該方向的一架飛機上 。 （ 3） 分發(fā)環(huán)節(jié) ：包裹 到達(dá)目的區(qū)域操作中心 后， 通過卡車或小車分發(fā)到用戶手 中 [14]。 目前聯(lián)邦快遞 (FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù) (UPS)、敦豪 (DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò) 的物流運送系統(tǒng) ， 他們將來自世界各地的包裹 集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐 后 ，經(jīng)過分揀后， 再 轉(zhuǎn)運到世界各地， 再通過當(dāng)?shù)氐倪\送網(wǎng)絡(luò) 送到用戶手中。 有此作為先例， 我國的一些 較小的 快遞公司， 部分也開始搭建自己的軸輻式網(wǎng)絡(luò) ， 并以此 提高運營效率、縮短服務(wù)時間，全面提升企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢。 12 隨著 社會 需求的改變， Fedex、 UPS 等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商 開通逐步向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型， 軸輻式網(wǎng)絡(luò)也 成為物流產(chǎn)業(yè)的 標(biāo)志型 結(jié)構(gòu)。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐是配送中心，配送中心通過將各地不同供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品集中，經(jīng)過分類、包裝等作業(yè)， 再配送 到各零售商或直接配送到客戶手中。實踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流 運營 成本，提高倉庫利用率，降低庫存，從而實現(xiàn)成本節(jié)省 [15]。 13 3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)評價研究 航空 網(wǎng)絡(luò)樞紐的選擇 航空運輸?shù)臉屑~功能是一個相對概念；由于功能的不同層次決定了機場的樞紐性不同。因此根據(jù)航空運輸?shù)穆?lián)系，可以將機場的樞紐功能分為三類 [16]： （ 1）國際功能： 用來是聯(lián)系國內(nèi)和國際航 空運輸； （ 2）國內(nèi)功能： 用來聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運輸； （ 3）區(qū)域功能： 用來聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運輸。 按照這種劃分， 樞紐機場也可以因此分為國際、國內(nèi)和區(qū)域性三大類；這里需要說明的是，由于區(qū)位的空間耦合性，國際機場往往具有以上三種樞紐功能， 而國內(nèi)機場往往具有國內(nèi)和區(qū)域兩種樞紐功能，當(dāng)然區(qū)域機場只能擁有區(qū)域樞紐的功能。 為了選擇樞紐機場，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。但由于樞紐機場的數(shù)量較少，而要求高，所以在進(jìn)行樞紐選擇的時候一定要嚴(yán)格按照既定的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，因為樞紐在一個網(wǎng) 絡(luò)中所擔(dān)任的角色是十分重要的。 同樣樞紐機場的選擇我們也分三個層次： （ 1）第一層次：國內(nèi)樞紐機場； （ 2）第二層次：國際樞紐機場； （ 3）第三層次：最后從沒被選為國內(nèi)樞紐機場和國際樞紐機場的剩余機場中選出區(qū)域樞紐機場 [17]。 我們在進(jìn)行樞紐選擇的時候要考慮到經(jīng)濟(jì)規(guī)模和非農(nóng)業(yè)人口 (包括區(qū)域和城市 ) 、實際利用外資、人均可支配收入、旅游資源、旅游收入等多個指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模能夠正確反映出機場的客貨源基礎(chǔ)；而對外資的利用代表對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對航空服務(wù)購買能力； 旅游資源當(dāng)然最能反 映對外來游客吸引力。 機場設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機坪、飛行區(qū)、候機樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等指標(biāo)，航空運輸硬件設(shè)施的配置反映一個機場的活動能力。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國際和國內(nèi)航線、國際和國內(nèi)及港澳航班、通航國家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國內(nèi)指標(biāo)能反映機場在國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國際指標(biāo)能反映機場在國際網(wǎng)絡(luò)中的地位。 14 航空公司的運營指標(biāo)包括航空公司擁有的航線數(shù)量和航班密度。機場運營指標(biāo)包括國內(nèi)客貨流量、國際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機場的客貨流量最能反映機場運營能力；而機場區(qū)位指標(biāo)包括國際、國內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國際航線中轉(zhuǎn)點、拐點及國內(nèi)中心等；國防區(qū)位反映機場在國防事業(yè)上的地位。 航空 網(wǎng)絡(luò)樞紐選擇實例 （ 1） 指標(biāo)選取 ； 從上面的描述我們可以看出樞紐的機場分類有三種：為了甄選出合適的樞紐機場 ，我們設(shè)計了包括以下 5個方面、 26個指標(biāo)的評價體系 (表 31) 。 而由于樞紐機場選取的數(shù)量較少， 同時要求的質(zhì)量較高 ， 所以 在 文 中 以省級城市為主 要選擇 36 機場作為我們的待選機場 。 我們在甄選樞紐機場的時候要分為三步 :① 第一 步 : 選出 我國 的 樞紐機場 ；② 第二 步 : 從 前面一步我們選擇的 樞紐機場中選出國際樞紐機場 ； ③ 第三 步 : 從 前面兩步選擇 剩 下的 機場中選出區(qū)域樞紐機場。 表 31 我國樞紐機場評價指標(biāo)體系及權(quán)重 一級指標(biāo) 二級指標(biāo) 權(quán)重 一級指標(biāo) 二級指標(biāo) 權(quán)重 一級指標(biāo) 二級指標(biāo) 權(quán)重 機場網(wǎng)絡(luò)指標(biāo) 國內(nèi)航線 機場設(shè)施指標(biāo) 跑道 機場運營指標(biāo) 國內(nèi)客流量 國內(nèi)航班 停機坪 國內(nèi)貨郵量 國際航線 飛行區(qū) 國際客流量 國際航班 候機樓 國際貨流量 通航國家 導(dǎo)航能力 旅客中轉(zhuǎn)量 通航城市 油料供應(yīng) 機場區(qū)位指標(biāo) 全國區(qū)位 港澳航班 管理系統(tǒng) 區(qū)域區(qū)位 成熟程度 基地設(shè)置指標(biāo) 基地航線 國際區(qū)位 航班數(shù)量 國防區(qū)位 從上表不難看出 我們的主要評價指標(biāo)應(yīng)該是有如下 20多個，其中 機場設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機坪、飛行區(qū)、候機樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等 7個 具體的 指標(biāo) ， 這一項指標(biāo)主要反映機場的承載力；另外 航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國際和國內(nèi)航線、國際和國內(nèi)及 15 港澳航班、通航國家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 成熟 程度等 8個指標(biāo) ， 其中的 國內(nèi)指標(biāo) 主要是為了 反映機場在國內(nèi) 航空 網(wǎng)絡(luò) 中 的地位 ， 國際指標(biāo)反映機場在國際 航空 網(wǎng)絡(luò) 中 的地位； 基地 設(shè)置 指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度 2個具體指標(biāo) ； 機場運營指標(biāo)包括國內(nèi)客 貨流量、國際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等 5個指標(biāo) ， 這些 客貨流量 具體的指標(biāo)均是用來 反映機場運營能力 ；還有就是 機場區(qū)位指標(biāo)包括國際區(qū)位、國內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國防區(qū)位等 4 個指標(biāo) ， 區(qū)位主要指處于國際航線中轉(zhuǎn)點、拐點及國內(nèi)中心等 ； 國防區(qū)位反映機場的國防地位 [6]。 因此我們可以 根據(jù)上 表中的 指標(biāo)及其權(quán)重 ， 看出 我國主要機場的得分 如 表 32。 表 32 我國各個機場的得分 機場 得分 機場 得分 機場 得分 機場 得分 上海機場 深圳黃田 機場 濟(jì)南遙墻 機場 蘭州中川 機場 北京 首都機場 重慶江北機場 青島流亭機場 貴陽龍洞堡機場 廣州白云機場 天津濱海機場 海口美蘭機場 南昌昌北機場 沈陽桃仙機場 南京祿口機場 長春大房身機場 南寧吳墟機場 西安咸陽機場 廈門高崎機場 鄭州新鄭機場 桂林兩江機場 武漢天河機場 大連周水子機場 長沙黃花機場 合肥駱崗機場 成都雙流機場 杭州肖山機場 石家莊正定機場 銀川河?xùn)|機場 昆明巫家壩機場 福州長樂機場 太原武宿機場 西寧曹家堡機場 烏魯木齊地窩鋪機場 哈爾濱太平機場 呼和浩特白塔機場 注：上海機場是虹橋機場和浦東機場的合值，以上數(shù)據(jù)來源于參考文獻(xiàn)。 （ 2）樞紐評價及分析； 由 表 32 可以看出 ， 我國機場樞紐性得分較高的主要有北京、上海、廣州等 9 個城 16 市的共 10 個機 場（因為上海機場包含了兩個機場） ， 這些城市機場的得分均大于 ，比其他城市的機場樞紐性得分高很