【正文】 場(chǎng) 得分 上海機(jī)場(chǎng) 深圳黃田 機(jī)場(chǎng) 濟(jì)南遙墻 機(jī)場(chǎng) 蘭州中川 機(jī)場(chǎng) 北京 首都機(jī)場(chǎng) 重慶江北機(jī)場(chǎng) 青島流亭機(jī)場(chǎng) 貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng) 廣州白云機(jī)場(chǎng) 天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng) ?？诿捞m機(jī)場(chǎng) 南昌昌北機(jī)場(chǎng) 沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng) 南京祿口機(jī)場(chǎng) 長(zhǎng)春大房身機(jī)場(chǎng) 南寧吳墟機(jī)場(chǎng) 西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng) 廈門高崎機(jī)場(chǎng) 鄭州新鄭機(jī)場(chǎng) 桂林兩江機(jī)場(chǎng) 武漢天河機(jī)場(chǎng) 大連周水子機(jī)場(chǎng) 長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng) 合肥駱崗機(jī)場(chǎng) 成都雙流機(jī)場(chǎng) 杭州肖山機(jī)場(chǎng) 石家莊正定機(jī)場(chǎng) 銀川河?xùn)|機(jī)場(chǎng) 昆明巫家壩機(jī)場(chǎng) 福州長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng) 太原武宿機(jī)場(chǎng) 西寧曹家堡機(jī)場(chǎng) 烏魯木齊地窩鋪機(jī)場(chǎng) 哈爾濱太平機(jī)場(chǎng) 呼和浩特白塔機(jī)場(chǎng) 注：上海機(jī)場(chǎng)是虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的合值，以上數(shù)據(jù)來(lái)源于參考文獻(xiàn)。 表 31 我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 權(quán)重 機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo) 國(guó)內(nèi)航線 機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo) 跑道 機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo) 國(guó)內(nèi)客流量 國(guó)內(nèi)航班 停機(jī)坪 國(guó)內(nèi)貨郵量 國(guó)際航線 飛行區(qū) 國(guó)際客流量 國(guó)際航班 候機(jī)樓 國(guó)際貨流量 通航國(guó)家 導(dǎo)航能力 旅客中轉(zhuǎn)量 通航城市 油料供應(yīng) 機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo) 全國(guó)區(qū)位 港澳航班 管理系統(tǒng) 區(qū)域區(qū)位 成熟程度 基地設(shè)置指標(biāo) 基地航線 國(guó)際區(qū)位 航班數(shù)量 國(guó)防區(qū)位 從上表不難看出 我們的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該是有如下 20多個(gè)，其中 機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等 7個(gè) 具體的 指標(biāo) ， 這一項(xiàng)指標(biāo)主要反映機(jī)場(chǎng)的承載力；另外 航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及 15 港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 成熟 程度等 8個(gè)指標(biāo) ， 其中的 國(guó)內(nèi)指標(biāo) 主要是為了 反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi) 航空 網(wǎng)絡(luò) 中 的地位 ， 國(guó)際指標(biāo)反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際 航空 網(wǎng)絡(luò) 中 的地位； 基地 設(shè)置 指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度 2個(gè)具體指標(biāo) ； 機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客 貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等 5個(gè)指標(biāo) ， 這些 客貨流量 具體的指標(biāo)均是用來(lái) 反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力 ；還有就是 機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際區(qū)位、國(guó)內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等 4 個(gè)指標(biāo) ， 區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等 ； 國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)的國(guó)防地位 [6]。 而由于樞紐機(jī)場(chǎng)選取的數(shù)量較少， 同時(shí)要求的質(zhì)量較高 ， 所以 在 文 中 以省級(jí)城市為主 要選擇 36 機(jī)場(chǎng)作為我們的待選機(jī)場(chǎng) 。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機(jī)場(chǎng)的客貨流量最能反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力；而機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等；國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)防事業(yè)上的地位。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國(guó)內(nèi)指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國(guó)際指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)中的地位。經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模能夠正確反映出機(jī)場(chǎng)的客貨源基礎(chǔ)；而對(duì)外資的利用代表對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對(duì)航空服務(wù)購(gòu)買能力； 旅游資源當(dāng)然最能反 映對(duì)外來(lái)游客吸引力。 同樣樞紐機(jī)場(chǎng)的選擇我們也分三個(gè)層次： （ 1）第一層次：國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)； （ 2）第二層次：國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)； （ 3）第三層次：最后從沒(méi)被選為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)和國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的剩余機(jī)場(chǎng)中選出區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng) [17]。 為了選擇樞紐機(jī)場(chǎng)，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。因此根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，可以將機(jī)場(chǎng)的樞紐功能分為三類 [16]： （ 1）國(guó)際功能： 用來(lái)是聯(lián)系國(guó)內(nèi)和國(guó)際航 空運(yùn)輸； （ 2）國(guó)內(nèi)功能： 用來(lái)聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸； （ 3）區(qū)域功能： 用來(lái)聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸。實(shí)踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流 運(yùn)營(yíng) 成本，提高倉(cāng)庫(kù)利用率，降低庫(kù)存，從而實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省 [15]。 12 隨著 社會(huì) 需求的改變， Fedex、 UPS 等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商 開通逐步向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型， 軸輻式網(wǎng)絡(luò)也 成為物流產(chǎn)業(yè)的 標(biāo)志型 結(jié)構(gòu)。 目前聯(lián)邦快遞 (FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù) (UPS)、敦豪 (DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò) 的物流運(yùn)送系統(tǒng) ， 他們將來(lái)自世界各地的包裹 集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐 后 ，經(jīng)過(guò)分揀后， 再 轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地， 再通過(guò)當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)送網(wǎng)絡(luò) 送到用戶手中。 （ 2） 分揀環(huán)節(jié) ：在接受到操作中心送來(lái)的包裹后， 樞紐 將進(jìn)行 卸 貨作業(yè) ， 再 根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后 將同一個(gè)方向的包裹裝運(yùn)到飛向該方向的一架飛機(jī)上 。在全球著名的聯(lián)合包裹服務(wù)公司 （ UPS） 的軸輻式 包裹配送網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)包裹 的遞送均有以下 三個(gè)主要環(huán)節(jié)： （ 1） 收集環(huán)節(jié) ：該環(huán)節(jié) UPS 會(huì) 根據(jù)服務(wù)時(shí)間計(jì)劃， 對(duì)第一個(gè)包裹的收集點(diǎn)和?？奎c(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì) 。 但 航空公司 如果因此 放棄軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 顯然也是不明智的 ，他們 應(yīng)該 做的是提高運(yùn)營(yíng)效率， 將運(yùn)營(yíng)成本置于一個(gè)可控的范圍內(nèi) ， 如果這樣的話 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)又會(huì)繁榮起來(lái) [13]。事實(shí)上，美國(guó) 大型公司的 破產(chǎn)， 直接因此并非 軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其 問(wèn)題出在運(yùn)營(yíng)商 各自的經(jīng)營(yíng)策略上 。為控制成本， 剩余的大部分城市 ，運(yùn)營(yíng)商只能通過(guò)軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)支持。 自此之后美國(guó)的航空樞紐發(fā)展迅速 ， 目前美國(guó) 的航空樞紐 已經(jīng)超過(guò)了 30 個(gè) ， 其中 8 個(gè)在 中西部 ，軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)用使無(wú)論是貨運(yùn)還是 11 客運(yùn)的選擇性 都得到了很大的提升，也使得航空線路的使用更加的合理 。在那個(gè)時(shí)候美國(guó)的這幾個(gè)城市并未形成真下意義上的樞紐節(jié)點(diǎn)， 但 以目前的眼光來(lái)看的話實(shí)際上當(dāng)時(shí)的這幾個(gè)大城市已經(jīng)能算作是樞紐城市。他利用大量的實(shí)際航空數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn) ：美國(guó) 的各大城市之間的客 貨 運(yùn) 輸 量 明顯地受紐約、芝 加哥、洛杉磯和舊金山 4個(gè)城市的 制約 ， 這從側(cè)面表現(xiàn)出了大城市的重要性。 表 21 采用多樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司 序號(hào) 航空公司 樞紐數(shù)量 樞紐機(jī)場(chǎng) 1 大陸航空公司 2 克利夫蘭霍普金斯 紐約紐瓦克 2 英國(guó)航空公司 2 倫敦希思羅 倫敦蓋特威克 3 美國(guó)航空公司 3 巴爾的摩 費(fèi)城 匹茲堡 4 法國(guó)航空公司 2 巴黎戴高樂(lè) 巴黎 ORLY 5 漢莎航空公司 2 法蘭克福 慕尼黑 軸輻式航空網(wǎng)絡(luò) 的形成 自 1978年以來(lái)，美國(guó)放松了對(duì)國(guó)內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)的管制，這 一舉措無(wú)疑 對(duì)美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大的影響 。多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) 可以較好的平衡服務(wù)集中與樞紐擁擠的矛盾， 這種軸輻式網(wǎng)絡(luò)主要應(yīng)用于 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍廣，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)模大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò) [11]。 顧名思義 單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)中只有一個(gè)樞紐，網(wǎng)絡(luò)中所有其它節(jié)點(diǎn)都通過(guò)唯一的樞紐節(jié)點(diǎn)發(fā)生聯(lián)系，單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò) 應(yīng)用 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不大，服務(wù)范圍較 小情況下， 就像 10 社區(qū)醫(yī)療服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 就是采用 單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 例如 電信網(wǎng)絡(luò)是典型的純軸輻式網(wǎng)絡(luò)， 而 航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 則是 混合軸輻式網(wǎng)絡(luò) [12]。 純軸輻式網(wǎng)絡(luò) 是指網(wǎng)絡(luò)中的 每個(gè)非樞紐節(jié)點(diǎn)只能 直接與 樞紐節(jié)點(diǎn)連接，非樞紐節(jié)點(diǎn)之間不允許直接連接 。 綜合上述提法，在航空快遞物流網(wǎng)絡(luò)中我們采用如下定義：網(wǎng)絡(luò)中的大部分節(jié)點(diǎn)通過(guò)和網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)或少量幾個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)相互作用，實(shí)現(xiàn)貨物、人員及服務(wù)的傳遞的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) [10]。系統(tǒng)通過(guò)樞紐節(jié)點(diǎn)和非樞紐節(jié)點(diǎn)之間的物資輸送，來(lái)提高 運(yùn)輸效率、增強(qiáng)物資在運(yùn)可視化，縮短訂單提前期。軸輻式網(wǎng)絡(luò)，是許多航空公司為了最大程度提高飛機(jī)利用率，增加收入而采用的一種網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，航空公司選擇一些特定城市作為樞紐，安排大量的航班，在樞紐城市和小城市之間使用小飛機(jī)提供連接航班。金鳳君定義的軸輻式網(wǎng)絡(luò)是指以最主要的航空港 為軸心，其它航空機(jī)場(chǎng)為附屬，形成具有密切聯(lián)系的類似 “自行車輪子 ”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系交流體系。 文章的研究重點(diǎn)放在模型的構(gòu)建與模型在實(shí)際應(yīng)用環(huán)境中的使用，我們通過(guò)簡(jiǎn)單的 8 舉例將模型的應(yīng)用納入實(shí)際生活應(yīng)用的范圍，再通過(guò)對(duì)實(shí)際環(huán)境的應(yīng)用求解來(lái)反向驗(yàn)證模型的可行性，在對(duì)模型的可行性進(jìn)行合格的驗(yàn)證后，我們需要選擇適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)參數(shù)對(duì)模型作出相應(yīng)的評(píng)價(jià)，來(lái)檢測(cè)模型的合理性。 主要研究?jī)?nèi)容： 用實(shí)際航空公司的運(yùn)營(yíng)背景為依托，在考慮成本時(shí)效的基礎(chǔ)上構(gòu)建適用的模型并對(duì)模型進(jìn)行求解，在求解過(guò)程中 要聯(lián)系到具體的應(yīng)用情形，設(shè)置相應(yīng)參數(shù)求解。 論文研究框架 論文研究框架：以基本概念為基點(diǎn)，從實(shí)際情況出發(fā)，構(gòu)建合適的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型，并按照實(shí)際的應(yīng)用環(huán)境對(duì)該模型進(jìn)行求解，最后對(duì)我們的求解過(guò)程和結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)。模型的算法包括啟 發(fā)式算法、緊線性處理等，由于受模型復(fù)雜性限制，大部分算法都只能解決 25 個(gè)左右的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。 進(jìn)行軸輻式網(wǎng)絡(luò)建模之后，因?yàn)楹瑯屑~選址問(wèn)題使得模型很難求解。 OpKelly (1987)首先提出了軸輻式網(wǎng)絡(luò)樞紐設(shè)施選址和網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型 ； Current提出層級(jí)式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題 (Hierarchical Network Design)，試圖找到最小運(yùn)營(yíng)成本的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支線 ； Aykin(1995)研究了航空運(yùn)輸軸輻式系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的網(wǎng)絡(luò)政策問(wèn)題，并針對(duì)中轉(zhuǎn)站有容量限制的軸輻式網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題提出兩種有效率的算法 ； Sung和 Jin(2021)研究了帶限制性政策的軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題，提出了一個(gè)容許節(jié)點(diǎn)之間互連的混合軸一輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型 ； 張世翔和霍佳震 ( 2021)針對(duì)長(zhǎng)三角 地區(qū)城市群物流體系構(gòu)建，運(yùn)用 MAHMP選址模型進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與規(guī)劃，并為該地區(qū)區(qū)域物流運(yùn)輸通道建設(shè)和城市物流發(fā)展規(guī)劃提供技術(shù)對(duì)策 ； 卞文良等 (2021)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)揮物流網(wǎng)絡(luò)功能中的作用等進(jìn)行理論探究 ； Foster (2021) 提出了開放網(wǎng)格服務(wù)結(jié)構(gòu)體系 OGSA (Open Grid Services Architecture) ； 薛青 ( 2021)圍繞選址與路線優(yōu)化，以多分配樞紐站中位問(wèn)題 (MAHMP)為基本切入點(diǎn)，研究了軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的問(wèn)題 [8]。正是由于航空網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)的歷史發(fā)展證明了軸輻式網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)越性，因此，近年來(lái)對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究也就大部分集中了軸輻式網(wǎng)絡(luò)上。 國(guó)內(nèi)外研究綜述 及本文框架 國(guó)內(nèi)外研究綜述 在說(shuō)到航空 物流進(jìn)步的同時(shí)我們不得不客觀認(rèn)真地對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，以便我們對(duì)其進(jìn)行更好的設(shè)計(jì)。因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)會(huì)降低運(yùn)營(yíng)商在競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間的運(yùn)輸密度，導(dǎo)致其它用戶在使用該區(qū)間設(shè)施的邊際成本增加，這樣的結(jié)果就是系統(tǒng)總剩余減少。競(jìng)爭(zhēng)在增加市場(chǎng)的需求的同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)服務(wù)價(jià)格降低，并且可以有效增加該市場(chǎng)的總產(chǎn)出。 3)輻節(jié)點(diǎn)和樞紐節(jié)點(diǎn)之間的航線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)：該種情況下參與競(jìng)爭(zhēng)者均提供直達(dá)航班服務(wù) [7]。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)的航線競(jìng)爭(zhēng)主要有以下三種情況： l)樞紐間航線市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)：這種情況出現(xiàn)在不同的軸輻式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商通過(guò)自己的樞紐提供服務(wù)。而價(jià)格又取決于該航空公司的綜合服務(wù)水平，包括在該航線上的航班密度、針對(duì)部分旅客的優(yōu)惠計(jì)劃等市場(chǎng)營(yíng)銷情況，以及機(jī)場(chǎng)設(shè)施的稀缺性，如飛行時(shí)段、登機(jī)橋等因素綜合決定。不同產(chǎn)業(yè)的軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)所處的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境并不一樣。軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以通過(guò)自身的樞紐優(yōu)勢(shì)，有效控制新的競(jìng)爭(zhēng)者的加入，保證現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)商的基本利益。 （ 3） 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素加速軸輻式網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的發(fā)展進(jìn)步，是一個(gè)緩慢的過(guò)程，各子系統(tǒng)通過(guò)相互作用實(shí)現(xiàn)自身優(yōu)化，同時(shí)提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)功能和效率。 在軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，客貨流量大的樞 紐機(jī)場(chǎng)的休息室和其他設(shè)施將隨流量增 5 加而作出相應(yīng)的增加，因?yàn)檫@樣能降低單位服務(wù)成本，從而變得更加經(jīng)濟(jì)，并反過(guò)來(lái)促進(jìn)軸輻式結(jié)構(gòu)的形成。在隨機(jī)需求下，軸輻式網(wǎng)絡(luò)也具有優(yōu)勢(shì)。部分航空公司會(huì)對(duì)時(shí)間敏感的商業(yè)乘客提供直飛服務(wù)，對(duì)價(jià)格敏感的休閑乘客則提供樞紐中轉(zhuǎn)服務(wù)。這種調(diào)整說(shuō)明，軸輻式網(wǎng)絡(luò)可以 提供多種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)價(jià)格，滿足不同類型乘客的需求。 雖然軸輻式網(wǎng)絡(luò)在飛行頻度方面，較點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛網(wǎng)絡(luò)具有優(yōu)勢(shì)，但也帶來(lái)了飛行時(shí)間上的劣勢(shì)。飛行頻度決定了乘客的頻度延誤成本，這里的延誤成本是指乘客出發(fā)時(shí)間與優(yōu)選出發(fā)時(shí)間之間 的時(shí)間成本，軸輻式網(wǎng)絡(luò)安排的飛行頻度要高于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。單純這樣來(lái)說(shuō)的話，樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)飛行反而增加了乘客的時(shí)間和不便利性。 （ 2） 需求因素是軸輻式網(wǎng)絡(luò)形成的外在動(dòng)力 網(wǎng)絡(luò)進(jìn)步的最終目的是要滿足社會(huì)需求，在同樣的網(wǎng)絡(luò)投 資前提下，網(wǎng)絡(luò)將自動(dòng)的向著能夠滿足更大需求的結(jié)構(gòu)進(jìn)步。如果不存在降低服務(wù)成本和運(yùn)營(yíng)成本的優(yōu)勢(shì)，那么網(wǎng)絡(luò)中的用戶將各自安排自己的行程，網(wǎng)絡(luò)將處于一種無(wú)序狀態(tài)。也希望同時(shí)能為相關(guān)政府部門制定正確的產(chǎn)業(yè)扶持政策提供有力的支持。在國(guó)外的研究中 ， 早已把他們的航空網(wǎng)絡(luò)集成起來(lái)作為一個(gè)系統(tǒng)研究，而國(guó)內(nèi)還缺少這種合作的意識(shí)，沒(méi)有將自己放