【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 功率管 Tr1 和Tr2，使 L1 和 L2 線圈通電。 L1 和 L2 通電時(shí)產(chǎn)生的磁場(chǎng)與圓柱形永久磁鐵的磁場(chǎng)相互作用，使閥軸偏轉(zhuǎn)。占空比是 ECU 輸出的控制領(lǐng)帶在一個(gè)周期內(nèi)，通電時(shí)間與通電周期的比值。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2021 屆?？飘厴I(yè)論文 15 ECU 以一固定周期（ 4ms）使線圈接通或斷開(kāi)。由于占 空比控制信號(hào)和三極管 Tr1 基極之間接有反向器故三極管 Tr1 和 Tr2 集電極輸出相位相反。當(dāng)占空比為 50%時(shí)， L1 和 L2 線圈的平均通電時(shí)間相等，產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度相同，與永久磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)作用相抵消，閥軸停止轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)占空比超過(guò) 50%時(shí)，線圈 L2 的磁場(chǎng)強(qiáng)度超過(guò) L1 的磁場(chǎng)強(qiáng)度。永久磁鐵將轉(zhuǎn)過(guò)一定角度，使旁通口打開(kāi)。 （ 3）怠速控制原理 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制原理電路如圖 7 所示。在整個(gè)怠速范圍內(nèi)， ECU 根據(jù)水溫等傳感器輸入的信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)所處怠速工況的占空比（ 0100%），對(duì)怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行反饋控制?？照{(diào)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 的怠速轉(zhuǎn)速是通過(guò)怠速升高機(jī)構(gòu)單獨(dú)進(jìn)行控制的。 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制項(xiàng)目主要有以下各項(xiàng)。 1）起動(dòng)控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)， ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件，在存儲(chǔ)器中取出預(yù)存的數(shù)據(jù)，控制怠速控制閥的開(kāi)度。 2）暖機(jī)控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后， ECU 根據(jù)冷卻液的溫度，控制發(fā)動(dòng)機(jī)在暖機(jī)過(guò)程中怠速轉(zhuǎn)速的變化。 3）反饋控制 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，當(dāng)所有反饋控制條件（例如：①節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn) IDL 閉合；②車速低于 2km/h；空調(diào)開(kāi)關(guān) A/C 斷開(kāi)）滿足時(shí)， ECU 將根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與 ECU 在座器中預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行 比較。如果發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，則將閥門關(guān)小。目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況而定，如空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)是按通或關(guān)斷、電器負(fù)載信號(hào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)是接通還是斷開(kāi)等等。 4）發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化時(shí)的預(yù)控制 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2021 屆?？飘厴I(yè)論文 16 在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、尾燈繼電器或除霜繼電器或某種負(fù)載較大電器圖 7 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制電路 11 接通或關(guān)斷時(shí)，將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷改變，為避免由此引起的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)或熄火，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)或熄火，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前， ECU 控制怠速控制閥開(kāi)大或關(guān)小一定的角度。 5）學(xué)習(xí)控制 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制 是根據(jù)占空比控制閥門的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)使用過(guò)程中性能將發(fā)生變化，雖然占空比相同，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速將與使用初期的數(shù)值不同。 ECU 利用反饋控制的方法，輸出怠速控制信號(hào)，將性能發(fā)生變化的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速高速到目標(biāo)怠速值。當(dāng)?shù)∷僦颠_(dá)到目標(biāo)怠速后， ECU 將此時(shí)的占空比存入備用的存儲(chǔ)器中，在以后的怠速控制中作為這一工況下占空比的基準(zhǔn)值。 節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制，是通過(guò)控制節(jié)氣門開(kāi)啟程度，調(diào)節(jié)空氣通路的截面，達(dá)到控制充氣量，實(shí)現(xiàn)怠速控制。 怠速執(zhí)行機(jī)構(gòu)如 圖 13，它由直流電動(dòng)機(jī)、減速齒輪、絲桿、閥等部件組成。怠速執(zhí)行機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)軸與節(jié)卸門操縱臂的全閉限制器相接觸。當(dāng)微機(jī)控制直流電動(dòng)機(jī)通電時(shí)，直流電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩，通過(guò)減速齒輪，轉(zhuǎn)矩增大。然后又通過(guò)絲桿變轉(zhuǎn)動(dòng)為付動(dòng)軸的直線運(yùn)動(dòng)。通過(guò)傳動(dòng)軸的旋入或旋出，調(diào)節(jié)節(jié)氣門全閉限制位置，達(dá)到調(diào)節(jié)節(jié)氣門處通路截面，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速控制的目的。 這種節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制機(jī)構(gòu)，具有較強(qiáng)的工作能力，控制位置穩(wěn)定性好，同時(shí)現(xiàn)代汽車上許多電子控制系統(tǒng)需要控制節(jié)氣門，如驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)、巡航控制系統(tǒng)及電子油門裝置，這些裝置可以方便地和節(jié)氣門 直動(dòng)式怠速控制機(jī)構(gòu)結(jié)合起來(lái)，故近年來(lái)節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制系統(tǒng)的應(yīng)用有所增加。但節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制結(jié)構(gòu)在工作時(shí)，為了克服節(jié)氣門關(guān)閉方向回位彈簧的作用力，使用了減速機(jī)構(gòu)，使速度下降，造成響應(yīng)性不好，同時(shí)怠速執(zhí)行機(jī)構(gòu)的外形尺寸也較大。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2021 屆專科畢業(yè)論文 17 第三章 怠速控制系統(tǒng)故障分析與檢測(cè) 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)怠速故障是一種常見(jiàn)故障現(xiàn)象，細(xì)分它的故障現(xiàn)象可分為三種： 一輛林肯城市（ ）因發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)怠速來(lái)我修理廠檢修。在試車中發(fā)現(xiàn)，此車啟動(dòng)困難，即使著車，怠速轉(zhuǎn)速很低，只有 500r/min 左右，拌動(dòng)嚴(yán)重，當(dāng)踩加速踏板時(shí)，轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，加速正常，但松加速踏板時(shí)馬上熄火。從故障現(xiàn)象可知，此車怠速控制不正常，也就是說(shuō)，在怠速工況下，進(jìn)氣量明顯不足。此車只設(shè)一個(gè)怠速旁通氣道，怠速執(zhí)行器為步進(jìn)電機(jī)式。怠速工況進(jìn)氣量不足的原因有 二：一是旁通氣首不暢；二是旁通氣道怠速步進(jìn)電機(jī)控制不良。目標(biāo)確定以后，道德檢測(cè)步進(jìn)電機(jī)的工作情況，交點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)和關(guān)閉，用手摸電機(jī)有振動(dòng)感，說(shuō)明電機(jī)在工作。為了進(jìn)一步確認(rèn)電機(jī)工作是否正常，用萬(wàn)用表逐一的測(cè)量步進(jìn)電機(jī)的四條控制端（控制單元對(duì)電機(jī)的控制信號(hào)），均有頻率信 號(hào)電壓衣控制信號(hào)不能說(shuō)明電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，于是拆下步進(jìn)電機(jī)，發(fā)現(xiàn)閥芯臟堵嚴(yán)重，在用點(diǎn)火開(kāi)關(guān)通斷試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)閥芯可以前后移動(dòng)，只是油污阻塞阻止了氣流的暢通。在檢查安裝步進(jìn)電機(jī)位置的氣孔中，也是油污嚴(yán)重，經(jīng)徹底清洗節(jié)氣門體和步進(jìn)電機(jī)后，故障排除。 故障總結(jié)：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難，需踩加速踏板啟動(dòng)，根本無(wú)怠速工況的現(xiàn)象，有很多類型的車上均有發(fā)生，這是一種典型的有火、有油而無(wú)空氣的不著車故障。我們知道，任何一輛車啟動(dòng)時(shí)均在怠速工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)的情景是節(jié)氣門全關(guān)，怠速下的進(jìn)氣量全由旁通氣道控制。如若旁通氣道受阻或怠速執(zhí)行器工 作不良，都將使怠速工況不穩(wěn)，以至啟動(dòng)困難，只有踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門打開(kāi)，有空氣流通過(guò)，方可啟動(dòng)順利，松加速踏板時(shí)，節(jié)氣門又關(guān)閉，因無(wú)空氣而熄火。對(duì)這種故障，許多維修工有一個(gè)錯(cuò)誤的處理方法，那就是調(diào)整節(jié)氣癯拉線或是調(diào)整節(jié)氣門翻板的固定螺釘，其目的是讓節(jié)氣門在初態(tài)就有一個(gè)開(kāi)量，這樣確實(shí)可順利啟動(dòng)和有一個(gè)基本的怠速，但沒(méi)有解決怠速工況自動(dòng)控制的問(wèn)題更不妙的是將節(jié)氣門調(diào)出一個(gè)開(kāi)量的同時(shí)節(jié)氣門位置傳感受器信號(hào)發(fā)生了變化，節(jié)氣門位置信號(hào)過(guò)大，而且節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)的怠速觸點(diǎn)信號(hào)被打開(kāi)，控制單元接到的一直是加速工況，即 使有怠速，控制單元也不做怠速控制，將造成怠速不穩(wěn)，或高或低，特別是有負(fù)荷時(shí)，轉(zhuǎn)速下降而抖動(dòng)，開(kāi)空調(diào)時(shí)易熄火。這種調(diào)節(jié)化油器的做法在電噴車上是絕對(duì)不允許的。 另外應(yīng)提及的一點(diǎn)是，由于各車型怠速控制類型及控制方式各異，所以不能用同一個(gè)思路同一種手段去處理對(duì)于單旁通氣道而言，它只設(shè)步進(jìn)電機(jī)式執(zhí)行器江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2021 屆專科畢業(yè)論文 18 出理上述故障現(xiàn)象，只需檢查氣道臟堵和執(zhí)行器工作狀況即可，一般來(lái)講，問(wèn)題容易解決。對(duì)于雙旁能氣道而言，它設(shè)置了兩個(gè)控制點(diǎn)，即怠速螺釘和怠速閥，它們是協(xié)調(diào)工作的，不可隨意調(diào)大調(diào)小。怠速螺釘?shù)奈恢?，?yīng)讓怠速閥工作在最佳的開(kāi)度位 置上（ 10%30%），如果螺釘調(diào)節(jié)過(guò)大（即螺釘氣道關(guān)閉過(guò)小），那怠速閥氣道必然自動(dòng)開(kāi)大，怠速閥工作上限時(shí)，調(diào)節(jié)余量過(guò)小，當(dāng)負(fù)荷時(shí)，提速有限，導(dǎo)致轉(zhuǎn)整下降，怠速抖動(dòng)。對(duì)于無(wú)旁通氣道而直接控制節(jié)氣門主氣道的直動(dòng)式可逆電機(jī)而言，它的怠速進(jìn)氣量控制是靠電機(jī)推動(dòng)節(jié)氣門來(lái)完成的，如若電機(jī)有故障或電機(jī)位置反饋信號(hào)不良，在怠速時(shí)由于節(jié)氣門未打開(kāi)，將造成啟動(dòng)困難，無(wú)怠速故障。當(dāng)我們對(duì)不同車型不同配置及功能特點(diǎn)了解后，發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)怠速故障便會(huì)有較好的處理。 二、怠速工況發(fā)動(dòng)機(jī)不穩(wěn)，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定，開(kāi)空調(diào)轉(zhuǎn)速下降以至熄火。 一輛韓國(guó)現(xiàn)代來(lái)廠檢修，據(jù)車主講此車怠速不穩(wěn)，易熄火，但加速時(shí)一切正常。首先試車觀察，此車怠速時(shí)好時(shí)壞，有時(shí)轉(zhuǎn)速低至 600r/min 以上，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)抖，有時(shí)加速后回怠速時(shí)轉(zhuǎn)速達(dá)到 1000 r/min 以上，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定。當(dāng)熱車后，只要冷卻風(fēng)扇一啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速立刻下降并且抖動(dòng)嚴(yán)重，怠速下開(kāi)空調(diào)易熄火。 故障分析：從故障現(xiàn)象看，有可能是怠速控制不良，或是根本沒(méi)有怠速控制。正常怠速 16 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)均有一個(gè)目標(biāo)轉(zhuǎn)速作為依據(jù)，如果實(shí)際轉(zhuǎn)速偏離目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，控制單元將控制怠速電機(jī)動(dòng)作調(diào)節(jié)怠速時(shí)的進(jìn)氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速。當(dāng)有負(fù)荷時(shí)控制單元將控制怠速電機(jī)開(kāi)大進(jìn)氣量，提高怠速轉(zhuǎn)速來(lái)克服負(fù)荷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定的影響。從此車的幾個(gè)現(xiàn)象看，怠速轉(zhuǎn)速時(shí)低時(shí)高，說(shuō)明無(wú)目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制；風(fēng)扇啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，開(kāi)空調(diào)熄火，說(shuō)明怠速無(wú)提速控制。由此可以確定怠速開(kāi)關(guān)信號(hào)不良或是怠速電機(jī)控制不良。 故障排除：韓國(guó)現(xiàn)代的怠速控制與一般車略有不同，它無(wú)旁通氣道，直接由主氣道提供怠速工況的進(jìn)氣量。它的怠速執(zhí)行器為直流可逆電機(jī)，電機(jī)閥桿直接推動(dòng)節(jié)氣門來(lái)完成調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，它的開(kāi)量調(diào)節(jié)位置由電機(jī)位置傳感器通知控制單元，控制單元由此知道電機(jī)工作狀態(tài)， 它的怠速開(kāi)關(guān)信號(hào)不在節(jié)氣門位置傳感器上，其怠速觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)安裝在電機(jī)閥桿的前部，頂在節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)板上。 根據(jù)電路資料，查閱到 5 線插頭的 3 腳為怠速開(kāi)關(guān)信號(hào)。用萬(wàn)用表測(cè)量此腳為 12V（怠速時(shí)為 OV），說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)怠速控制的原因是控制單元收到的始終為加速信號(hào)，故不做怠速工況控制。檢查電機(jī)閥桿狀態(tài)時(shí)，閥桿觸頭沒(méi)有頂住節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)板，故怠速觸動(dòng)開(kāi)關(guān)是打開(kāi)的。于是重新做了怠速基礎(chǔ)調(diào)節(jié)，使怠速開(kāi)關(guān)為閉合狀態(tài)，節(jié)氣門信號(hào)為 ，調(diào)好后試車，故障消失。 故障總結(jié)：由于韓國(guó)現(xiàn)代轎車的怠速控制結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)等有獨(dú)特的特性。經(jīng)常因?yàn)榈?速觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)位置不正常造成怠速工況不穩(wěn)或有負(fù)荷時(shí)不提速的現(xiàn)象，甚至江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2021 屆?？飘厴I(yè)論文 19 有時(shí)加速不良，加速游車現(xiàn)象。怠速觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)信號(hào)是樗發(fā)動(dòng)機(jī)的工作工況，若開(kāi)關(guān)信號(hào)打開(kāi)或信號(hào)不良，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將不做怠速穩(wěn)速控制和怠速提速控制，故會(huì)反映出怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，有負(fù)荷時(shí)轉(zhuǎn)速下滑、抖動(dòng)，以至熄火。若開(kāi)關(guān)信號(hào)始終閉合，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將按怠速工況控制，當(dāng)加速時(shí)動(dòng)力不足，轉(zhuǎn)速最高只能達(dá)到 2021 r/min 便斷油控制，故障現(xiàn)象為加速游車，轉(zhuǎn)速將在 15002021 r/min波動(dòng)。因此怠速開(kāi)關(guān)信號(hào)是發(fā)動(dòng)機(jī)控制中的一個(gè)非常重要的信號(hào)，我們汽車維修人員 不但要重視它，還要會(huì)檢測(cè)它，更重要的還要會(huì)調(diào)節(jié)它。 三、啟動(dòng)后，怠速抖動(dòng)粗暴，過(guò)一段時(shí)間會(huì)自動(dòng)慢慢穩(wěn)定。 一輛尼桑藍(lán)鳥 U13 多點(diǎn)噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，因耗油較大來(lái)修理廠檢查。試車中發(fā)現(xiàn)，此車怠速較高并且轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速在 900 r/min 上下游動(dòng)，怠速時(shí)開(kāi)空調(diào)，轉(zhuǎn)速下滑抖動(dòng)。油壓測(cè)量為 250 kPa，正常。節(jié)氣門信號(hào)測(cè)量為 ，怠速下信號(hào)明顯偏高，聯(lián)想到開(kāi)空調(diào)轉(zhuǎn)速下降抖動(dòng)現(xiàn)象，說(shuō)明怠速工況控制不良，沒(méi)有提速。那為什么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又高而不穩(wěn)，節(jié)氣門信號(hào)偏大是否為節(jié)氣門在怠速下關(guān)閉不嚴(yán)而有一個(gè)開(kāi)度呢？于是重點(diǎn)放在檢查 節(jié)氣門位置信號(hào)偏大的問(wèn)題上，檢查節(jié)氣門位置傳感受器初始位置時(shí)發(fā)現(xiàn)，此傳感器是個(gè)固定死的位置，不可調(diào)節(jié)。檢查節(jié)氣門拉線時(shí)發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題，人為將節(jié)氣門拉線調(diào)的過(guò)緊，看來(lái)問(wèn)題就出在這里。我們將節(jié)氣門拉線調(diào)松后轉(zhuǎn)速下降到 700 r/min 左右，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)，再測(cè)節(jié)氣門位置信號(hào)為 。這才是標(biāo)準(zhǔn)怠速下的節(jié)氣門信號(hào)，于是針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)檢查了各缸的工作情況。從斷缸試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn) 1 缸工作不良，取出 1 缸火花塞發(fā)現(xiàn)積炭嚴(yán)重，測(cè)量缸壓正常，檢查 1 缸高壓線阻值無(wú)窮大，為斷路，說(shuō)明抖動(dòng)原因是缺缸，缺缸的原因在高壓線，經(jīng)更換高壓線后，故障排 除。 故障總結(jié)：此車報(bào)修的問(wèn)題是耗油，檢查中發(fā)現(xiàn)的初始現(xiàn)象是怠速偏高并且漂游不定。有負(fù)荷時(shí)不能提速，說(shuō)明怠速控制不良。測(cè)量節(jié)氣門信號(hào)過(guò)大，正是這兩個(gè)問(wèn)題的根本所在。①節(jié)氣門信號(hào)是發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)，它對(duì)噴油量有較大影響，節(jié)氣門信號(hào)初始過(guò)高，那么在 17 加速工況下其信號(hào)一直偏大，造成耗油過(guò)高。②節(jié)氣門信號(hào)不但是一個(gè)隨負(fù)荷變化的信號(hào)值，同時(shí)也是怠速工況狀態(tài)值。此車節(jié)氣門位置傳感器為三線電位式傳感器，它取消了怠速觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)信號(hào)，這是不同于四線綜合式節(jié)氣門位置傳感器的根本點(diǎn)。為了繼續(xù)保留怠速工況特征信號(hào)，它利用了信號(hào) 電壓的初始值做為怠速工況與加速工況的分界點(diǎn)。一般情況，進(jìn)口轎車節(jié)氣門信號(hào)小于 為怠速工況，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元按怠速工況控制，節(jié)氣門信號(hào)大于 為加速工況，此車怠速信號(hào)為 ，控制單元以為是加速工況，故反映出的現(xiàn)象為無(wú)怠速控制狀態(tài)，無(wú)提速。生產(chǎn)廠家為了不讓人為調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器初始位置，將此傳感器均設(shè)置位置螺釘也為長(zhǎng)條形并可調(diào)整。既然三線式傳感器不可調(diào)，信號(hào)電壓一定應(yīng)在廠家設(shè)定數(shù)值內(nèi)，此車節(jié)氣門倍偏高為節(jié)氣門拉線過(guò)緊，節(jié)氣門開(kāi)度有變?cè)斐傻?。人為掩蓋怠速抖動(dòng)用提高轉(zhuǎn)速的江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2021 屆?？飘厴I(yè)論文 20 方法處理是極其錯(cuò)誤的，從而導(dǎo)致 怠速信號(hào)丟失，怠速失控，同時(shí)信號(hào)過(guò)大造成耗油。 怠速工況下，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)信號(hào)或節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)信號(hào)或節(jié)氣門位置初始信號(hào)（三線式不帶觸點(diǎn)信號(hào)）來(lái)決定是否為怠速控制，若怠速信號(hào)成立，電控單元便依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)存的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)怠速執(zhí)行器控制，調(diào)節(jié)怠速工況下的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速規(guī)定的范圍內(nèi)，即完成怠速穩(wěn)速控制之目的。怠速工況的穩(wěn)速控制實(shí)質(zhì)上是怠速工況的進(jìn)氣量的調(diào)節(jié)控制。怠速轉(zhuǎn)速偏高故障，從根本上講是怠速工況進(jìn)氣量過(guò)大而且過(guò) 大的進(jìn)氣量是經(jīng)過(guò)空氣計(jì)量的，從而噴油量也是隨時(shí)之增加的，也就是說(shuō)，實(shí)際進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣的量值在增大，故使汽缸內(nèi)的燃燒動(dòng)力增強(qiáng)，而導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速升高。按正常怠速控制理論來(lái)分析，由于有怠速執(zhí)行器的控制是不應(yīng)該有多余的氣體進(jìn)入，即使有某種原因有多余