【文章內容簡介】 國大宇車上常用，它裝有三個帶控制閥的活塞泵（制動壓力調節(jié)器），兩前輪各用一個，兩后輪共用一個。（2）氣壓制動系統(tǒng)ABS。氣壓制動系統(tǒng)主要用于中、重型載貨汽車上，所裝用的ABS按其結構原理主要分為兩種類型：用于四輪后驅動氣壓制動汽車上的ABS和用于汽車掛車上的ABS。 （3）氣頂液制動系統(tǒng)ABS。氣頂液制動系統(tǒng)兼有氣壓和液壓兩種制動系統(tǒng)的特點，應用于部分中、重型汽車上。按ABS的生產廠家分類（主要有）（1）博世（BOSCH）ABS，由德國博世公司生產。（2）戴維斯（TEVES）ABS，由德國戴維斯公司生產。（3）德爾科（DELCO）ABS，由德國德爾科公司生產。（4）本迪克斯（BENDIX）ABS，由美國本迪克斯生產。、按控制通道分類在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。（1）四通道式。四通道式ABS有四個輪速傳感器（如圖21）第2章 第一個圖用“圖（21）第3章 第4個圖用”圖（34），一次類推。，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調節(jié)器裝置，進行獨立控制，構成四通道控制形式。性能特點：由于四通道ABS根據各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進行獨立控制的，因此附著系數利用率高，制動時可以最大限度地利用每個車輪的最大附著力。四通道控制方式特別適用于汽車左右兩側車輪附著系數接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大，（如路面部分積水或結冰），使車身向兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。圖21 四通道四傳感器ABS圖名寫在圖的下方，宋體五號居中（2） 三通道式。三通道式ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制（即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則），也稱為混合控制。性能特點：兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩車輪的附著系數相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向的穩(wěn)定性。三通道ABS在小轎車上普遍采用。圖22 三通道式ABS（3）二通道式。二通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前已很少采用。（4）一通道式。一通道式ABS又叫單通道ABS（如圖23），它是在后輪制動器總管中設置一個制動壓力調節(jié)器，在后橋主減速器上安裝一個輪速傳感器（也有在后輪上各安裝一個的）。性能特點：單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現制動抱死，因而轉向操縱能力也未得到改善，但由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點，同時具有結構簡單，成本低等優(yōu)點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。圖23 一通道一傳感器ABS、ABS的基本組成與工作原理、ABS的基本組成現代ABS盡管采用的控制方式、方法以及結構形式各不相同，但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動裝置外，一般ABS都是由傳感器、電子控制器和執(zhí)行器三大部分組成（如圖24）。其中傳感器主要是車輪轉速傳感器，執(zhí)行器主要指制動壓力調節(jié)器。圖24 制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的基本組成（1）車輪轉速傳感器：車輪轉速傳感器是ABS中最主要的一個傳感器。車輪轉速傳感器常簡稱為輪速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態(tài)進行檢測，獲得車輪轉速（速度）信號。（2）電子控制器：ABS的電子控制器（Electronic Control Unit），常用ECU表示，簡稱ABS電腦。它的主要作用是接收輪速傳感器等輸入信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度、滑移率等，并進行判斷、輸出控制指令，控制制動壓力調節(jié)器等進行工作。另外，ABS電腦還有監(jiān)測等功能，如有故障時會使ABS停止工作并將ABS警示燈點亮。（3）制動壓力調節(jié)器：制動壓力調節(jié)器是ABS中的主要執(zhí)行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅動調節(jié)器中的電磁閥動作（或電機轉動等），調節(jié)制動系的壓力，使之增大、保持或減小，實現制動系壓力的控制功能。由于ABS是在原來傳統(tǒng)制動系統(tǒng)基礎上增加一套控制裝置形成的，因此ABS也是建立在傳統(tǒng)的常規(guī)制動過程的基礎上進行工作的。在制動過程中，車輪還沒有趨于抱死時，其制動過程與常規(guī)制動過程完全相同；只有車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節(jié)。通常，ABS只有在汽車速度達到一定程度（如 5 km／h或 8 km／h）時，才會對制動過程中趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節(jié)。當汽車速度降到一定程度時，因為車速很低，車輪制動抱死對汽車制動性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動停車，ABS就會自動終止防抱死制動壓力調節(jié)，其車輪仍可能被制動抱死。在制動過程中，如果常規(guī)制動系統(tǒng)發(fā)生故障，ABS會隨之失去控制作用。若只是ABS發(fā)生故障、常規(guī)制動系統(tǒng)正常時，汽車制動過程仍像常規(guī)制動過程一樣照常進行，只是失去防抱死控制作用?，F代ABS一般都能對系統(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，具有失效保護和自診斷功能，一旦發(fā)現影響ABS正常工作的故障時，將自動關掉ABS，恢復常規(guī)制動，并將ABS警示燈點亮，向駕駛員發(fā)出警示信號，提醒駕駛員及時進行修理。 、ABS的工作原理當車輪制動時，安裝在車輪上的傳感器立即能感知車輪是否抱死，并將信號傳給電腦，對抱死的車輪，電腦馬上降低該車輪的制動力，車輪又繼續(xù)轉動，轉動到一定程度，電腦又對其施加制動，保證車輪既受到制動又不致抱死，這樣不斷重復，直至汽車完全停下來。電腦能在一秒鐘之間對車輪進行幾百次的檢測，并同時對制動系統(tǒng)進行數十次的操縱，不過，ABS只在緊急制動時才起作用，一般情況下起作用的還是普制動系統(tǒng)。安裝普通制動器的汽車緊急制動時，由于車輪抱死滑動，汽車仍將滑動較長一段距離才能停下來。、ABS的工作過程在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應的控制指令。制動壓力調節(jié)裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節(jié)。ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小 右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電， 使進液電磁閥轉入開啟狀態(tài)， 使出液電磁閥轉入關閉狀態(tài)， 同時也使電動泵通電運轉， 向制動輪缸泵輸送制動液， 由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸， 使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉動。ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復，而將趨于防抱車輪的滑動率控制在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常規(guī)壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調節(jié)循環(huán)的頻率可達3~20Hz。在該ABS中對應于每個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制， 因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現象。 盡管各種ABS的結構形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應循環(huán)調節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。、車輪轉速傳感器、電磁式車輪轉速傳感器電磁式轉速傳感器結構（如圖25）：由永磁體、極軸和感應線圈等組成，極軸頭部結構有鑿式和柱式兩種。 齒圈旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發(fā)生變化時，感應電動勢的頻率也變化。ABS電控單元通過檢測感應電動勢的頻率來檢測車輪轉速。電磁式輪速傳感器結構簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉速的變化而變化。若車速過慢，其輸出信號低于1V，電控單元就無法檢測；二是響應頻率不高。當轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。目前，國內外ABS系統(tǒng)的控制速度范圍一般為15～160km/h，今后要求控制速度范圍擴大到8～260km/h以至更大，顯然電磁感應式輪速傳感器很難適應。圖25 輪速傳感器結構圖、霍爾式車輪轉速傳感器霍爾輪速傳感器也是由傳感磁頭和齒圈組成。傳感磁頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪。 霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響；其二是頻率響應高。其響應頻率高達20kHz，相當于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應用于ABS輪速檢測，也廣泛應用于其控制系統(tǒng)的轉速檢測。 、ABS控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構、ABS液壓調節(jié)器的組成ABS液壓控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置上經設計后加裝ABS液壓調節(jié)器而形成的。普通制動系統(tǒng)一般包括真空助力器、雙缸式制動總泵（主缸）、儲油箱、制動分泵（輪缸）和雙液壓管路等。ABS液壓調節(jié)器裝在制動總泵與分泵之間，如果是與總泵裝在一起的，我們稱為整體式，否則是非整體式。整體式ABS液壓控制裝置，除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS液壓調節(jié)器通常由電動泵、蓄壓器、主控制閥、電磁控制閥體（三對控制閥）和一些控制開關等組成。實質上ABS系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的三對控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。（1）電動泵和蓄壓器 電動泵和蓄壓器可使制動液有很大的壓力，而較大的壓力正是ABS系統(tǒng)工作的基礎。電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓（在蓄壓器中）到14000kPa～18000kPa，并給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電控單元，如果電控單元出現故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。 蓄壓器的結構（如圖26），在它的內部充有氮氣，可存儲高壓和向制動系統(tǒng)提供高壓。蓄壓器被一個隔板分成上下兩個腔室，上腔室充滿了氮氣，下腔室充滿了來自電動泵的制動液（蓄壓器下腔與電動泵泵油腔相通） 電動泵給蓄壓器下腔泵入制動液，使隔板上移，在蓄壓器上腔的氮氣被壓縮后產生壓力，反過來推動隔板下移，會使蓄壓器下腔的制動液始終保持大約14000kPa～18000kPa的壓力。在普通制動系統(tǒng)工作的時候（防抱死制動系統(tǒng)沒有工作），蓄壓器就可提供較大壓力的制動液到后輪制動分泵；當防抱死制動系統(tǒng)工作時，加壓的制動液可進入前、后輪制動分泵。圖26蓄能器與電動泵（2）主控制閥和電磁控制閥體 主控制閥和電磁控制閥體是液壓調節(jié)器中很主要的部件，由它們完成防抱死制動的控制。1）主控制閥 主控制閥裝置是電操縱的一種開關閥。在防抱死制動控制的時候，它接通液壓助力器的壓力腔與總泵內部的油室，關閉通向儲油箱的回油路，這樣