公路施工企業(yè)經營績效的影響及對策畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-08-17 17:22 本頁面
【文章內容簡介】 品油 ” 中的汽油、柴油和煤油出廠價格分別上漲 73％、 10． 0％和 10． 9％，原煤出廠價格上漲 14． 9％。鋼材漲幅更大：普通中型鋼材上漲 28． 6％，普通小型鋼材上漲 26． 7％ ，線材上漲 25． 0％；而 20xx 年全年，建筑材料價格上漲6． 7％，包含柴油在內的燃料價格指數則上漲高達 22． 3％。作為以工程項目為經營對象的施工企業(yè)，建筑材料費用一般占到工程總投資的 60％以上，而鋼材、水泥、油料、地材等主要材料費用又占到總材料費用的 85％左右。近幾年來的物價上漲因素，對施工企、也的盈虧點起著關鍵性的影響，而施工企業(yè)與項目業(yè)主簽訂合同時，工程量清單的材料單價一般是參照此前頒布的國家工程造價定額標準進行 計算 。在合 同款中，也常常不包含甚至故意避開或剔除因建筑材料上漲因素造成的索賠要求。 國家貨幣政策的影響 。 20xx20xx 年，我國經濟基本上經歷過緊縮一恢復一較快發(fā)展的一個過程，20xx 年 9 月后開始提高準備金率和利率水平， 20xx20xx 年提高存款利率二次、 3 貸款利率三次、準備金率五次； 20xx 年，國家為抑制經濟 “ 過熱 ” 、物價上漲，先后六次提高銀行存貸款利率，到 20xx 年底，一年期貸款利率上調到 7． 47％。作為高負債率的建筑施工企業(yè)，為承攬工程而必須提交的投標保證金、低價中標風險保證金、履約保證金、民工 工資保證金、安保防范投入保證金等信用擔保資金，大多需要施工企業(yè)采取自行集資或銀行融資的辦法來解決，銀行的高貸款利率不僅直接增加了建筑施工企業(yè)的融資成本，加劇了施工企業(yè)資金緊張狀況，也大大壓縮了建筑施丁企業(yè)的利潤空間。與此同時，隨著中國匯率政策的改革、人民幣升值．也給中國建筑施工企業(yè)對外承包工程帶來了以美元計價的工程項目的外匯損失。 國家安全生產、環(huán)境保護和勞動成本的投入增加壓力 。 進入 “ 十一五 ” 以來，國家對企業(yè)安全生產保障的監(jiān)督檢查和強制要求，節(jié)能減排和環(huán)境保護、污染治理工作的更加重視，國家《勞 動合同法》、《社會保險法》出臺，對作為勞動密集型行業(yè)的建筑業(yè)投入成本增加的強制性要求，由于在國家政策出臺前的工程招投標文件中，并沒有明確這些因成本增加而需額外列支的資金項目，短期內必然增加了企業(yè)經營成本上升的壓力。 各公路施工企業(yè)都具備一些優(yōu)秀的專業(yè)人員，工作各負其責，各司其職，應該說工作都是相當負責的，但是對于綜合性較強的經營管理人員來說，這種管理并不利于成本控制的要求，譬如說項目管理支出計劃，讓財務人和統(tǒng)計人員做出的資料各有側重點，反應出來的東西都不全面，對項目來說就失去了宏觀調控的意義，這就是經營管理中 成本控制的交叉點和相關性；成本計劃的控制和實施，需要各專業(yè)部門或專業(yè)工程師去操作和實踐，譬如說路基、路面、橋涵、試驗等部門，他們才是成本計劃實施控制的基礎落腳點；成本控制的檢查、糾偏是經營管理人員根據工程的實施情況及變化做出的調整；成本核算是財務部門根據實際發(fā)生的支出做出的項目盈虧情況，項目的審計只是根據財務報表做出的一種被動反應，這是許多施工企業(yè)多年來對項目實行控制的重要手段，這是一種事后反應的舉措，盈虧已成定局，即使處理了幾個人或撤 4 換了部分管理人員也為時已晚，對單位造成的巨大損失已無法彌補； “事未有不存 于微而見于著 ”，引起成本失控的每個因素都是不能忽視的， “圣人之慮遠，故能謹其微而治之，眾人之識近，故待其著而后救之。治其微，用力寡而功高；救其著，則竭力而不能及也 ”。因此，加強成本的事前和事中控制才是最重要的。相關部門的各自為政就會造成成本計劃難以更深入的開展，各部門都有成本控制的責任，但由于缺乏一個統(tǒng)一協調的組織機構，致使各項數據均保存在各部門的手中，不能形成一個有效的成本控制的組織系統(tǒng)，造成做成本計劃的人員缺乏依據，而有依據的人員又無能力做項目成本計劃，成本控制缺乏合力，不能形成真正意義上的成本控制體系 。 行業(yè)過度競爭的風險 。 公路施工組織設計是研究公路基本建設過程中眾多要素的合理組織與安排的學科。 要進行基本建設就必須要有一定的勞動力、勞動資料和勞動對象，這是公路基本建設不可缺少的三要素。 對公路行業(yè)來說，基本建設即是一個建設項目（從立項到竣工驗收）的實施過程（其中最復雜的環(huán)節(jié)是施工過程）。也就是說，基本建設過程離不開人、材料、機械、資金等。 建筑產品即勞動對象。公路建筑產品有路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、排水設施、防護設施等。 具體來說，公路施工組織設計就是統(tǒng)籌考慮整個施工過程 ，即對人力、材料、機械、資金、施工方法、施工現場（空間）等主要要素，根據其所處的環(huán)境、自然條件、施工工期等，進行合理的組織。安排，使之有條不紊，以實現有計劃、有組織、均衡地施工，使其達到工期盡可能短、質量上盡可能好、成本盡可能低。 據統(tǒng)計， 20xx 年，全國建筑施工企業(yè)行業(yè)人均產值為 14． 44 萬元，企業(yè)平均產值為 6910 萬元，全行業(yè)平均利潤率為 2． 87％，20xx 年前三季度，全行業(yè)平均利潤率為 2． 15％，而在此前的 200(／ 20xx 年，凈利率依次為 2． 68％、 1． 39％和 1． 67％，長期徘徊在低水平階段，在 第二產 5 業(yè)中排名僅為倒數第 l 一。其次，從企業(yè)數量上看，到 20xx 年底，全國建筑業(yè)企業(yè)為 59256 個，比 20xx 年統(tǒng)計的 65611 家減少近 10％；同時，建筑業(yè)國有企業(yè)數量由 20xx 年的 8143 個減少到 7855 個，同比下降 3． 5％，下降速度快于全國建筑業(yè)企業(yè)減少的速度。此外，中國施工企業(yè)類別中，施工總承包類企業(yè)、專業(yè)承包類企業(yè)和勞務分包企業(yè)明顯呈倒金字塔型，勞務分包企業(yè)極不發(fā)育。同時，由于國
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