【文章內(nèi)容簡介】 地質、水文、氣候和排水要求綜合考慮。 縱斷面設計具體要求 （ 1）設計車速按道路等級采用。在轉坡腳處應設置較大的凸形或凹形豎曲線相連接，并保證行車視距的要求。 （ 2）最小縱坡應滿足排水要求，一般不小于 %~%，否則，應另行設計鋸齒形街溝。 （ 3）橋上縱坡和橋頭引道坡度不宜大于 3%，如果采用較大的坡度，坡長適合做承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 18 得短一些。不應把陡坡的盡頭設在靠近小半徑的平曲線處，否則容易發(fā)生交通事故。 （ 4）道路縱斷面的設計標高應 保證管線的最小覆土深度，管頂最小覆土深度一般不小于 。 依據(jù)《城市道路設計規(guī)范》 (CJJ 3790)，在設計時速為 40km/h 時，各種車道縱斷面縱坡坡度控制指標見表 31。 表 31 縱斷面縱坡坡度控制指標 類型 最大縱坡限制值（ %） 最大縱坡推薦值（ %） 機動車道 8% 6% 非機動車道 % % 主干道交叉口 — 2% 車輛長時間下坡，特別是下陡坡時，容易而引起剎車片的發(fā)熱磨損甚至失靈，在長直下坡的終點處，車輛運行速度較快，也極易發(fā)生交通事故。所以當?shù)缆返脑O計縱坡超過 5%時， 應當限制其縱坡坡長。但與此同時，道路縱斷面的變坡點的設置不應過于頻繁，使得道路跌宕起伏，駕駛員判斷道路線形困難，從而影響行車安全，所以在道路設計中也應當控制縱坡坡段的最小長度。 表 32 縱斷面縱坡坡長控制指標 設計時速 40km/h 坡段最小長度（ m） 110 縱坡度（ %） 7 8 坡段限制坡長（ m） 300 250 200 在縱斷面設計線的變坡點處，為了保證行車安全、緩和縱坡折現(xiàn)而設的曲線稱為豎曲線。確定豎曲線半徑的標準是滿足行駛時的車內(nèi)乘客的舒適感（緩沖要求）和駕駛員的安全性（視距要 求），各級道路縱坡變更處應設置豎曲線。豎曲線采用圓曲線。豎曲線半徑及最小長度見表 33。 表 33 豎曲線 設計極限指標 設計時速（ km/h） 40 凸形豎曲線 極限最小半徑（ m） 400 一般最小半徑（ m） 600 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 19 凹形豎曲線 極限最小半徑（ m） 450 一般最小半徑（ m） 700 豎曲線最小長度（ m） 35 視覺分析及平、縱線形組合設計 道路平、縱線形組合效果是駕駛員的主要視覺實體，將直接影響道路的適用性。 道路建成后，道路線形將長期限制汽車的運行。制約城市用地的規(guī)劃和發(fā)展。線形設 計的好壞，對汽車行駛的安全、舒適、經(jīng)濟以及道路的通行能力起著決定性作用。在進行線形設計時，必須對道路應具有的性能與作用進行充分慎重地研究分析，不留后患。 城市道路的平縱線性組合設計的原則是： （ 1）平曲線和豎曲線宜相互重合，平曲線應 比 豎曲線 稍長 。 豎曲線的起終點宜分別設 置 在平曲線 前后 緩和曲線 段 內(nèi) ，也就是“平包豎”，“ 平包豎 ” 的立體線性能夠起到良好的視覺 誘導 作用， 獲得 平順流暢的效果。 （ 2）平曲線和豎曲線的大小應保持均衡。 一般認為，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的 10~20 倍。 （ 3）注意道路的合成坡度。 在山嶺 地區(qū)，當縱坡度陡而又插入小半徑的平曲線時，就容易造成合成坡度大，這對行駛安全不利；在平坦地區(qū)，當縱坡接近水平時，在平曲線起訖點附近的合成坡度非常小，排水成了問題。因此，選擇能夠獲得適當?shù)暮铣善露戎角€和豎曲線的組合是 十分 必要的。 （ 4）避免不良的平、豎曲線組合。 暗彎與凸形豎曲線、明彎與凹形豎曲線的組合是悅目、合理的。對暗與凹、明與凸的組合，當坡差較大時會留下故意爬坡、繞彎的感覺。此種組合在山區(qū)承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 20 難以避免，但坡差不宜太大。 應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去引導視線的作用，駕 駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導致不必要的的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉彎，不利于行車安全。 平、豎曲線線形組合如圖 31 所示： 直線 回旋線 圓 曲線 回 旋線 直線 圖 31 平面線與豎曲線的組合 縱斷面設計步驟與方法 （ 1）繪出原有地面線； （ 2）標出沿線各控制點標高：在進行縱坡設計時，應先將全線各控制點的標高在圖上標出，主要的控制點有相交道路路口標高、橋梁標高、隧道路面標高等； （ 3）拉坡：對于設計道路的縱斷面拉坡有兩種方法可以考慮，一種 是通過調整道路中線縱坡，滿足道路排水要求，避免設置鋸齒形街溝，另一是參照沿街建筑物出入口的地坪標高，盡量不改動各控制點標高。由于 飛達 路 Ⅱ 標段為新建道路，道路兩側建筑物不多，所以采用前一種拉坡方案。 在定線設計時，一般采用多包少割，做到緩坡宜長，陡坡宜短。 組合 不當 組合得當 平曲線 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 21 豎曲線計算 豎曲線可分為圓形曲線，二次拋物線，三次拋物線。通常在設計中采用圓形曲線。 圓形豎曲線各要素見圖 32，并按下列式子進行計算： 32ii??? 22LRT ??? 22xy R? 圖 32 豎曲線要示意圖 2 2 22 8 8T L R wE RR? ? ? 豎曲線上各點標高的計算如下： 在凸形豎曲線內(nèi)：設計標高 =未設豎曲線的設計標高－ y 在凹形豎曲線內(nèi)：設計標高 =未設豎曲線的設計標高＋ y 縱斷面設計成果 見圖紙 縱斷面設計圖 道路縱斷面設計圖，一般包括以下內(nèi)容：道路中線的地面線、縱坡設計線、施工高度、沿線橋涵位置 、結構類型和孔徑，沿線交叉口位置和標高，沿線水準點位置，樁號和標高等。 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 22 我國城市道路交通與其他國家相比，最大的特點就是機非混行現(xiàn)象嚴重。對此，在規(guī)劃設計中，特別是在道路橫斷面構造中，應加以充分考慮。 橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸及比例，應按照道路類別、級別、計算行車速度、設計年限等因素統(tǒng)一考慮，以保障車輛和行人的安全通暢。 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 23 第 5 章 橫斷面設計 橫斷面布置 道路橫斷面設計規(guī)范 道路橫斷面設計：研究路基橫斷面結構組成及尺寸的過程。道路橫斷面的組 成和部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素確定。在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大的經(jīng)濟效益與社會效益。城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設施用地等部分所組成。 道路橫斷面設計圖 道路的路基寬度是按照一定的規(guī)范進行設計施工的。各個公路路基寬度規(guī)范： 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 24 城市道路中機動車車道條數(shù) ( 條 ) 表 4 . 2 . 1 城市規(guī)模與人口 ( 萬人 ) 快速路 主干路 次干路 支 路 2 0 0 6 ～ 8 6 ～ 8 4 ～ 6 3 ～ 4 大 城 市 ≤ 200 4 ～ 6 4 ～ 6 4 ～ 6 2 中等城市 － 4 2 ～ 4 2 車道寬度規(guī)范： 機動車道數(shù)常根據(jù)城市規(guī)模與道路等級確定： 路道 路橫斷面設計 飛達 路是 荊州市 的 主 干路，年平均交通量 大 ，為了減少各主干道的橫向交通阻力，也為滿足日益增加的的交通需求以及遠景年的交通需求，可以設置為雙向六車道，在道路兩側設置機動車與非機動車道隔離設施，緩解并逐漸解決機動車非機動車混行的現(xiàn)象，提高整條道路的利用率和交通通行通行能力。 根據(jù)規(guī)定知 飛達 路的道路紅線是 40米。 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 25 飛達 路上的機動車以公交車、私家車、機動三輪車為主， 主 干路的設計車速為 30KM/H，采用雙向六車道的機動車道，車道寬度宜取 。非機動車以自行車為主 ，根據(jù)國內(nèi)城市建設的實踐經(jīng)驗，一條非機動車道的寬度至少 ，若自行車的比例高，高峰小時自行車交通量大，寬度可達 6～ 7米，這也有利于遠景交通方式產(chǎn)生變化后改造和拓寬道路，或改作路邊停車用。由于光華路的自行車數(shù)量不是很大，預測未來年的自行車交通量不會有大幅增加，所以可以采用單幅路的形式，車道寬度設置為 ，非機動車靠右側行駛，在路面上劃出白色虛線，作為車輛分道線，基本實行各行其道。 路側帶和人行道的設置 人行道是為市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量為基本依據(jù)，人行道應有良好的 鋪裝，道面平整，排水流暢，并且要保證步行交通安全和連續(xù)不斷，不被其它活動任意占用。人行道上應鋪設盲條，并應符合無障礙交通的要求，以適應老、幼、殘、弱者們步行活動的特殊需要。人行道應與沿街建筑和綠地結合在一起規(guī)劃設計，有時與步行廣場、建筑小品結合在一起建造，以豐富城市的景觀，要改變以純工程技術的手法建造人行道。 在 飛達 路上由于居民區(qū)較多，且居民區(qū)附近有許多商店和公交站點，這樣居民不行出行兩不容忽視，為了滿足現(xiàn)有居民步行出行交通量，人行道的設位置不宜過小，在 荊州 這樣的城市適宜取 5米。像 飛達 路這樣的 主 干路由于 道路兩側有許多的商店和商業(yè)區(qū)適于用綠帶將人行道分為兩部份，靠車行道一側的人行道供過路者快走，靠建筑一側的人行道供購物者慢行。 道路綠化帶的設置 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 26 道路綠化可以增加城市景觀，使人心情舒暢；濃密的樹冠可以遮蔭擋風防日曬；綠化帶可以分隔道路橫斷面上各組成部分，或用以限制橫向交通任意穿越，以保障停車安全和快速，道路綠化帶寬度宜為道路紅線寬度的 15～ 30％，為了保障行車安全適于在道路中間設置綠化隔離帶，既保證各行其道又可以緩解駕駛疲勞，減少交通事故的發(fā)生，提高道路的使用效率。 分車 帶與路肩 中間分隔帶上的綠化，一般以種植花草或低矮灌木為主，既開闊視野又擋眩目的車頭燈光，也便于豎立照明燈桿。中間分隔綠帶的寬度，在用地允許時，一般宜大于 4米，到交叉口附近，可辟出一條車道供左轉車排隊和過街行人等候綠燈。 機動車道與非機動車道間的分隔帶，若用地緊、寬度小于 2米，不宜種樹喬木，但可鋪草皮或鋪筑硬地，供臨時停放自行車；若寬度小于 1米，不宜種植，向外生長的枝條要侵占道路凈寬，降低道路通行能力，且綠化常年在煙塵的侵蝕和車輛對根系的震動下，也很難成活。在機動車輛和非機動車輛都很多的干路上，設置較 寬的分隔綠化，到交叉口附近可將綠帶辟出一條機動車道供右轉車排隊，等候非機動車的空檔右轉，也可供行人在此等候過街。 在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側至路基邊緣所保留的帶狀用地，稱路肩。它可供臨時停車、通行非機動車和行人，并對路面作橫向支承，埋設交通護欄和交通號志。路肩分為硬路肩 (包括路緣帶 )和保護性路肩。左側路肩用于雙幅路或四幅路中間具有排水溝的斷面 最終效果圖如下圖所示 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 27 斷面形式的選擇 我國道路規(guī)范中按照分隔帶的設置與 否以及設置方式，把道路的橫斷面形式分為四種：單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。 一般而言，一條道路應該采用相同形式的橫斷面。當?shù)缆窓M斷面形式或是橫斷面組成部分的寬度發(fā)生變化時，應設過渡段，并以交叉口或結構物為起止點。 由于 飛達 路 Ⅱ 標段為山區(qū)城市 Ⅱ 級 主 干路，交通量不大，且地形起伏大，城鎮(zhèn)用地緊張，不宜使橫斷面的路幅過大。所以， 飛達 路 Ⅱ 標段采用單幅路（一塊板）的橫斷面形式。 橫斷面組成設計 根據(jù)城市道路設計規(guī)范， 主 干路的機動車車道寬度一般取 ，考慮到路口形式、速度降低和路口渠化的需要，路 口處的車道寬度要低于路段的寬度。 值得注意的是，通過研究和試點實驗，城市道路機動車車道設計寬度傾向于進一步減小?，F(xiàn)行國標規(guī)定城市道路單條普通車道設計寬度為 米（設計車速＜ 40km/h）或 米（設計車速 ≥40km/h）。而各城市中心區(qū)機動車交通以車寬 米的小型車為主，單車道 米 ~ 米的寬度相對較寬，在相對 “寬松 ”的條件下，車輛超速行駛或是 2 條車道并行 3 輛小車的情況時有發(fā)生，存在交通隱患。武漢、南京、杭州等城市近年來采用壓縮城市道路車道寬度的措施，將路段寬度壓縮至 ~ 米，交叉 口進口道寬度壓縮至 ~ 米。通過對機動車車道寬度的適當壓縮，可增加車道數(shù)量，大幅提升通行能力，同時改善車輛通行秩序和行駛安全。 在確定南湖路車道布置時和車