【文章內(nèi)容簡介】 相應(yīng)地信號交叉口通行能力也較采用其他控制參數(shù)時(shí)要高一些。這實(shí)際上是計(jì)算不同交通狀態(tài)下的最佳實(shí)際運(yùn)行通行能力 ),它所關(guān)心的是信號交叉口在既定的幾何條件和信號控制條件下 (控制參數(shù)先確定 ,但不論該控制參數(shù)設(shè)置是否合理 )所能達(dá)到的通行能力 沖突點(diǎn)法 由于 停車線法是以停車線斷面為考慮的出發(fā)點(diǎn) ,研究信號交叉口通行能力的估算。根據(jù)對現(xiàn)有信號控制交叉口實(shí)際交通運(yùn)行狀態(tài)的分析發(fā)現(xiàn) ,對信號交叉口通行能力真正起作用的地點(diǎn)是在交叉口中的沖突點(diǎn)上 ,而不是在停車線上?；诖?,我國學(xué)者根據(jù)對車輛通過信號交叉口實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)的分析 ,提出了計(jì)算車輛通過沖突點(diǎn)的信號交叉口通行能力分析方法 ——— 沖突點(diǎn)法。沖突點(diǎn)法中一個(gè)重要的方面就是確定“可穿越空擋”的次數(shù)。一般的計(jì)算方法是根據(jù)直行車流量按空擋的概率分布算得的。由于我國城市道路的車流離散系數(shù)較大 ,車流呈現(xiàn)的無規(guī)律性強(qiáng) ,而影響我國城市道路車流離散規(guī)律的因素又很多 ,很難用簡單的模型來描述車流的運(yùn)動(dòng)規(guī)律 ,因此 ,用概率分布求得的“可穿越空擋”次數(shù)只是一個(gè)近似值 ,并不能精確反映實(shí)際交通狀況。但這種方法對于我國混合交通環(huán)境下的信號交叉口通行能力計(jì)算還是 十分有效的 。 6 二、 大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口基本情況 位置 該 交叉口位于北京市海淀區(qū)北二環(huán)至北三環(huán)西路之間，是大慧寺路，大柳樹路，高粱橋斜街三路的交匯點(diǎn)，屬于典型的 T型信號控制交叉口。此交叉口西臨中關(guān)村南大街，北接學(xué)院南路，南至高粱橋斜街。周圍分布著許多重要的企事業(yè)單位，如交叉口東南邊的北京交通大學(xué)，西北邊的富海大廈和東邊的鐵道科學(xué)研究院，西南邊的鋼鐵研究院等。這些單位是交叉口重要的交通發(fā)生和吸引源 。 通過此 交叉口的車輛分為機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車輛。通過的機(jī)動(dòng)車又可大致劃分為三種，小型機(jī)動(dòng)車、中型機(jī)動(dòng)車和大型機(jī)動(dòng)車（主要指公交車）。 圖 1 大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口地圖 大慧寺路與高粱橋斜街 丁字交叉口車流基本情況 此交叉口為丁字交叉，三條進(jìn)口道的行車方式為： 南進(jìn)口道有六條機(jī)動(dòng)車道，一條左轉(zhuǎn) 調(diào) 頭車道，一條左轉(zhuǎn)車道，四條直行車道；北進(jìn)口道有四條機(jī)動(dòng)車道，一條直行同左 調(diào) 頭車道，兩條直行車道，一條右轉(zhuǎn)車道；西進(jìn)口有一條右轉(zhuǎn)車道。 7 圖 2 交叉口進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖 交叉口南北方向?yàn)橹髀?，東西向?yàn)橹贰＝徊婵谀蟼?cè)的主路為高粱橋斜街，由高粱橋斜街進(jìn)入交叉口的車輛分為調(diào)頭、直行和左轉(zhuǎn)三種，其中大部分車輛為直行。交叉口北側(cè)為大柳樹路，車輛分為直行，右轉(zhuǎn)和調(diào)頭，調(diào)頭地點(diǎn)距離交叉口距離在 50 米左右，可以看作 調(diào) 頭車輛并未進(jìn)入交叉口，但通過實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)調(diào)頭車輛會(huì)占用高粱橋斜街由南向北直行車道，因此調(diào)頭車輛仍然對交叉口通行能力有一定影響。交叉口西側(cè)為支路，支路由東向西方向?yàn)闄C(jī)動(dòng)車單車道和非機(jī)動(dòng)車車道，由西向東方向?yàn)闄C(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行雙車道，交通狀況較為復(fù)雜。 大慧寺路與高粱橋斜街 丁字交叉口信號燈配時(shí)情況 信號周期實(shí)測方法 經(jīng)初步觀察，信號燈周期為三相位 ，見圖 3。 第 一 相 位 通 行 權(quán)第 二 相 位 通 行 權(quán)第 三 相 位 通 行 權(quán) 圖 3 信號燈相位圖 實(shí)測信號周期由小組內(nèi)兩人完成，連續(xù)測五個(gè)周期，一人負(fù)責(zé)觀察相位變化，一人負(fù)責(zé)記錄對應(yīng)時(shí)間。 最后繪成的相位周期變化圖如下： 8 圖 4 信號周期圖 因此信號燈周期為 138s。 三、交叉口實(shí)測通行能力 由于交叉口的通行能力等于各進(jìn)口道通行能力之和 ， 而進(jìn)口道的通行能力等于各車道通行能力之和。進(jìn)口道各車道功能劃分 如下表 ： 表 進(jìn)口道各車道功能劃分 實(shí)地觀測 觀測時(shí)間 20xx年 11月 7日 16:3018： 00 觀測方法 交叉口進(jìn)口道有南進(jìn)口道、北進(jìn)口道和西進(jìn)口道三個(gè)進(jìn)口道，小組每兩人觀測一個(gè)進(jìn)口道，剩余一人觀測各沖突點(diǎn)形成原因及對沖突地點(diǎn)攝像。觀測進(jìn)口道時(shí)，小組分大中小車型分別記錄車流量，分左轉(zhuǎn)、左調(diào)頭、直行和右轉(zhuǎn)分別記錄車流量。其中，以信號燈周期為記數(shù)周期，右轉(zhuǎn)車記數(shù)周期同直行車。實(shí)測數(shù)據(jù)見附件 1。 交叉口各方向車流結(jié)構(gòu) 不同的車型需要換算成 pcu（當(dāng)量交通量 ） 表 車型換算系數(shù)表 9 編號 車輛類型 換算系數(shù) 1 小型車 2 中型車 3 大型車 實(shí)測數(shù)據(jù)經(jīng)過車型換算，得各方向車流結(jié)構(gòu)如下， 表 南進(jìn)口道 車流結(jié)構(gòu) 南進(jìn)口道 17:0018:00 （ pcu/h） 左轉(zhuǎn) 大型車 30 中型車 28 小型車 139 左 調(diào) 大型車 0 中型車 0 小型車 11 直行 大型車 75 中型車 88 小型車 1069 畫出 車流結(jié)構(gòu)的 餅狀圖 ，如圖 4。 圖 5 南進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖 由上圖可以看出，按行車方向來看，南進(jìn)口道車流以直行車為主，有少數(shù)左轉(zhuǎn)車和左轉(zhuǎn)調(diào)頭車；從車型來看，主要以小型車為主，少數(shù)中型車和大型車。 表 北 進(jìn)口道 車流結(jié)構(gòu) 北進(jìn)口道 17:0018:00 （ pcu/h） 右轉(zhuǎn) 大型車 60 中型車 26 小型車 208 直行 大型車 99 中型車 110 小型車 1397 左 調(diào) 大型車 12 中型車 32 小型車 184 10 圖 6 北進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖 由上圖可以看出，按行車方向來看，北進(jìn)口道車流以直行車為主，占比 75%，有少數(shù)左轉(zhuǎn)車和左轉(zhuǎn)調(diào)頭車；從車型來看，主要以小型車為主，占比 93%，少數(shù)中型車和大型車。 表 西 進(jìn)口道 車流結(jié)構(gòu) 西進(jìn)口道 17:0018:00 （ pcu/h） 右轉(zhuǎn) 大型車 33 中型車 20 小型車 289 左轉(zhuǎn) 大型車 45 中型車 14 小型車 199 圖 7 西進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖 同南北進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)不同，按行車方向來看，西進(jìn)口道車流左右轉(zhuǎn)各占一半；從車型來看，主要以小型車為主，占比 92%，少數(shù)中型車和大型車。 那么，各進(jìn)口道通行能力如表 6. 表 交叉口各進(jìn)口道通行能力 進(jìn)口方向 通行能力 (pcu/h) 南進(jìn)口 1440 北進(jìn)口 2128 11 西進(jìn)口 600 合計(jì) 4168 綜上所述， 實(shí)測大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口通行能力為 4168 pcu/h。 交叉口安全服務(wù)水平評價(jià) 影響公路信號平面交叉口 安全服務(wù)水平的因素有主觀因素和客觀因素。 主觀因素主要指與人有關(guān)的因素，如駕駛行為、交通安 全意識(shí)等。 客觀因素主要指交叉口幾何特征、道路狀況、交通控制、交通環(huán)境等有關(guān)因素，如信號燈、交通標(biāo)志、交通量等 。由于主觀因素變化大，故本文評價(jià)方案僅 考慮客觀因 素。根據(jù)已建立的道路交叉口服務(wù)水平分析模型， 對信號交叉口安全服務(wù)水平影響因素分類，在確定信號交叉口安全服務(wù)水平方案時(shí)，著重考慮 交通沖突點(diǎn)和交通量。 首先假設(shè)次要影響因素為理