【文章內(nèi)容簡介】 駕駛員駕駛行為差異的函數(shù)來確定車輛的加速度和減速度值，而并不是使用一個簡單的加速度或減速度值。加速度與減速度函數(shù)都是當(dāng)前速度的函數(shù)。 根據(jù)海甸島甸昆路口交通量車類型及平坦路況，本文為仿真小車、公交車兩種車型的車輛 提供了兩個曲線加速度和兩個曲線減速度函數(shù) 。其中 最大加速度 和最大減速度 只有在上坡 或下坡 時為了維持一定的速 度而需要一個大于期望加速度的狀況時才會使用到，對本文研究影響有限，所以設(shè)為默認(rèn) 值 。 為了反映加、減速度數(shù)值的隨機(jī)分布，每個加、減速度函數(shù)圖都由三條不同的曲線組成，它們分別代表最小值、平均值和最大 值，每條曲線可 以 被獨(dú)立編輯。 ?？谑泻５閸u 甸昆路口 小車和客車期望加速度仿真函數(shù)如圖 。 圖 小車（左）和客車（右）的仿真加、減函數(shù)圖 7m/s2 250km/h 7m/s2 250km/h 基于 vissim 的交叉口交通仿真研究 4 期望車速分布建模 VISSIM 中的許多參數(shù)是以一個分布的形式定義的，而不是一個固定值，這樣能夠真實地反映出交通的隨機(jī)性本質(zhì)。 車速分布對于道路的通行能力和可達(dá)到的行駛車速有很大影響，因此它對任何一種車輛類型而言，都是一個重要的參數(shù)。假設(shè)車輛運(yùn)行不受其它車輛的干擾，駕駛員將會以他的期望車速行駛。與自身期望車速不同的車輛越多，將會生成越多的車輛排隊。如果有可能超車，只要車輛的期望車速高于當(dāng)前的行駛車速，就會選擇機(jī)會就對其它車輛不構(gòu)成危險進(jìn)行超車。 根據(jù)?？谑泻５閸u甸昆路口的實際行車路況，對進(jìn)出 海甸島 甸昆路口的期望車速建模如圖 。 圖 甸昆路口仿真期望車速分布 其中橫坐軸表示期望車速，縱軸表示從 到 的累計百分比。為了更加模擬實際情況的交通隨機(jī)性，采用圍繞中間值的 s 形分布。 基于 vissim 的交叉口交通仿真研究 5 駕駛行為 本文所研究的海甸島甸昆路口處于市區(qū)交通區(qū)域，故在交通仿真車輛中選擇采用一種叫 Wiedemann74 跟車模型 ，這種模型參數(shù)是用來計算兩車之間的距離 d，公式如下 [5] bxax??d vzm u ltbxaddbxbx *)*( ?? ?? 其中， ax 是平均停車間距，變化幅度為 ? 1m。 v 是車輛速度 m/s， z 是介于 [0,1]之間的數(shù)值，是以 為平均值的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，標(biāo)準(zhǔn)差為 。 addbx? 是安全距離 的附加部分 ， multbx? 是安全距離 的倍數(shù)部分 ，這兩項參數(shù)根據(jù)實際情況可以自定義。 本文在海甸島甸昆路口 采用此跟車模型定義如圖 。 圖 海甸島甸昆路口駕駛行為仿真 參數(shù)定義 基于 vissim 的交叉口交通仿真研究 6 4 交通仿真實例 交叉口交通現(xiàn)狀 ?？谑泻５閸u甸昆路口是由海甸五西 路和甸昆路十字交叉，是來往世紀(jì)大橋交通必經(jīng)之路，進(jìn)入海甸島交通導(dǎo)向主干道的出行地和目的地，構(gòu)成海甸島交通重要的網(wǎng)路節(jié)點(diǎn)。甸昆路口附近有學(xué)校、小區(qū)、商業(yè)區(qū)，使得交通流量有潮汐現(xiàn)象 ，如圖 。 圖 甸昆路口區(qū)位 分析 示意圖 海甸島甸昆路口的特殊區(qū)位構(gòu)造，使得該路口的交通與眾不同，不能采用正常的城市十字交叉口交通設(shè)計來管理 誘導(dǎo)交通流 。首先，該路口 西進(jìn)口通向美麗沙，這 個 沿途區(qū)位以 未開發(fā)休閑用地 為主，人流和車流相對稀少，換句話講，西進(jìn)口交通已進(jìn)入目的地路網(wǎng)， 相對封閉性， 不是路網(wǎng)通行主干道。而受區(qū)位地域（城市功能分布）影響，導(dǎo)致甸昆路口交通流由四通道變?yōu)橹饕?三 通道主干道的現(xiàn)象，即甸昆路口交通主要承擔(dān)南進(jìn)口（世紀(jì)大橋）到東進(jìn)口（ 海甸五西路）的交通流。 這種交叉口不均勻的交通流在傳統(tǒng)的十字路口紅綠燈誘導(dǎo)下，出現(xiàn)了錯時交通堵塞現(xiàn)象，即南進(jìn)口和東進(jìn)口會排長隊，而北、西進(jìn)口卻是交通空曠，造成不必要的人為排隊時間，使得該路口交通服務(wù)水平低下，通行能力低、耗時長 ，如圖 所示 。 海甸五西 路 甸昆路口 世紀(jì)大橋 人民大道 海南大學(xué) 住宅區(qū) 住宅區(qū) 東 北 基于 vissim 的交叉口交通仿真研究 7 圖 海甸島甸昆路口交通行車走向示意圖 海甸島甸昆路口還存在了一個特有的現(xiàn)象，那就是東進(jìn)口掉頭交通流較大，主要以公交車為主，由于實際情況受限，該路口所屬區(qū)位是城市公共交通車的到達(dá)目的地和始發(fā)點(diǎn) 。另一方面，海甸五西 路雙向行車道被白沙河溪流橫溝河隔離，該橫溝河長達(dá) 2 公里，寬 16 米， 致使海甸五 西 路兩邊的車向道處于隔離狀態(tài)，行車要在海甸五西 路要跨越兩車向道，就必須在甸昆路口處掉頭，這就造成了路口掉頭 折回 車流現(xiàn)象，使得交叉口上沖突點(diǎn)增多和沖突區(qū)擴(kuò)大， 合流區(qū)重疊， 無形中加大了該路口的交通流通行阻力 。 交叉口 路網(wǎng)建模 VISSIM 交通仿真路網(wǎng)建模采用單車道、多車道和特定車道，通過連接器相互連接構(gòu)成了路網(wǎng)。根據(jù)?？谑泻５閸u甸昆路口的實際路況分析，本次仿真路網(wǎng)建模，采用了單車道和多車道構(gòu)成，甸昆路口的路網(wǎng)構(gòu)造比較特殊，東進(jìn)口（海甸五西路）和南進(jìn)口（世紀(jì)大橋）均是以三車道連接交叉口的四車道，交叉口的其他 進(jìn)出口則是三車道，其中每個進(jìn)口設(shè)有無信號燈導(dǎo)流右轉(zhuǎn)單車道，這樣形成了人行二次過街。這樣的不均勻、復(fù)雜的路網(wǎng)交通基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)造影響著交通流的變化 ，如圖 。 橫溝河 橫溝河 北進(jìn)口（世紀(jì) 大道 ） 西進(jìn)口（美麗沙） 東進(jìn)口（海甸五西路） 南進(jìn)口（世紀(jì)大橋） 北 東 基于 vissim 的交叉口交通仿真研究 8 圖 海口市海甸島甸昆路口路網(wǎng)構(gòu)造 根據(jù)甸昆路口的路網(wǎng)構(gòu)造，在 VISSIM 中車道增減或轉(zhuǎn)彎交織路段，采用單車道單列和連接器進(jìn)行過渡 ，并根據(jù)交通量對其進(jìn)行路徑行駛決策和優(yōu)先規(guī)則 。 如圖 ， 根據(jù)海甸島甸昆路口的實際路況， 基于市區(qū)機(jī)動車道， 按照 1： 1 地圖比例大小 ，路段單車道寬度采用 ，車輛大小采用系統(tǒng)默認(rèn)， 忽略路段的坡度影響， 在 VISSIM 中 仿真得到的交通路網(wǎng)模型 ， 其中路段中心線顯示為藍(lán)色和連接器的中心線顯示紫色。 從圖中的紫色連接器分布狀況可知在路網(wǎng)中車輛在進(jìn)入交叉口時和路口中央是車道變換最頻繁的區(qū)域 ，使得了交叉口路段匯合，交通流集聚，同時 交叉口的多車道也體現(xiàn)出了其分流重要功能。 圖 海口市 甸昆路口路段中心線顯示模式（左）和仿真 3D 模式路網(wǎng) 基于 vissim 的交叉口交通仿真研究 9 交叉口交通量 ?？谑泻５閸u甸昆路口受到路網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響， 東進(jìn)出口（海甸五西路）和南進(jìn)口（世紀(jì)大橋）交通流量構(gòu)成了交叉口匯合流