【正文】 義為：在某一特定時期內(nèi)，在給定的道路幾何條件、交通條件、環(huán)境條件以及控制條件下，通過道路上某一點或某一截面的車輛和行人的最大流率。基于停車線法和沖突點法的交叉口通行能力計算 + 基于停車線法和沖突點法的交叉口通行能力計算 1 摘要 ：通過實地調(diào)查 大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口 ，分析信號周期、車流構(gòu)成、沖突點及交叉口實測通行能力等情況，利用停車線法和沖突點法計算交叉口通行能力，經(jīng)過與實測數(shù)據(jù)對比可知沖突點法更適合計算此交叉口通行能力。通過分析，發(fā)現(xiàn)交叉口存在問題并給出優(yōu)化建議。 當兩條或者兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉，平面路口在單位時間內(nèi)相交道路可以通過最大的交通流就是平面交叉口的通行能力。 幾何特征是交通設施的 固定特性，從某種意義上講是沒有彈性的。若此時的交通控制處于良好的配時狀態(tài)的話，顯著地增加通行能力的辦法只能是增加新的道路和交通設施。而且，就同一條道路來講，當單向車道增加到 4 條以上的時候，最外圍的車道會因轉(zhuǎn)向車輛的橫向干擾而顯著降低單條車道的通行能力，此時即使增加更多的車道數(shù)，對整體通行能力的提高作用也不大了。交通信號控制從本質(zhì)上來講是為了分離在同一時間同一地點可能產(chǎn)生沖突的交通流，給不同的交通流以明確的路權(quán)分配。若配時不合理，則有可能使交通量遠未到達飽和流量便遭受嚴重的延遲。 分析信號交叉口的通行能力的基本單元是車道組。 HCM20xx認為，信號交叉口整體 通行能力的概念毫無意義，因為由于信號分配的緣故，幾乎不可能出現(xiàn)交叉口所有方向的車流同時達到飽和。信號交叉口的通行能力首先是對每一引道規(guī)定的，它是在一定的交通、車行道和信號設計條件下，某一指定入口引道單位時間內(nèi)通過的最大流量。因為，交叉口的通行能力是基于各個引道通行能力之和，各個引道的通行能力也不盡相同，因此在計算中要注意。車道寬度 。側(cè)向系寬 。平面線型 。 5 （ 2）路口的交通條件，包括車型分布 。車流在不同車道上的分布。 （ 4）摩阻，包括道路兩側(cè)的商業(yè)活動 。道路兩側(cè)的行人活動。相鄰路口的交通控制方式 。相鄰路口的摩阻。路口的控制方式 。交 通參與者的法律意識 。天氣狀況 。交通參與者參與交通的公平性 交叉口通行能力計算方法介紹 停車線法 停車線法是由北京市政設計院提出的。停車線法不同于與某一具體的信號配時方法結(jié)合在一起 的方法 (這些配時方法在各自的適用范圍內(nèi) ,優(yōu)化的控制參數(shù)能使得信號交叉口取得較好的交通效益 ,相應地信號交叉口通行能力也較采用其他控制參數(shù)時要高一些。根據(jù)對現(xiàn)有信號控制交叉口實際交通運行狀態(tài)的分析發(fā)現(xiàn) ,對信號交叉口通行能力真正起作用的地點是在交叉口中的沖突點上 ,而不是在停車線上。沖突點法中一個重要的方面就是確定“可穿越空擋”的次數(shù)。由于我國城市道路的車流離散系數(shù)較大 ,車流呈現(xiàn)的無規(guī)律性強 ,而影響我國城市道路車流離散規(guī)律的因素又很多 ,很難用簡單的模型來描述車流的運動規(guī)律 ,因此 ,用概率分布求得的“可穿越空擋”次數(shù)只是一個近似值 ,并不能精確反映實際交通狀況。 6 二、 大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口基本情況 位置 該 交叉口位于北京市海淀區(qū)北二環(huán)至北三環(huán)西路之間，是大慧寺路，大柳樹路，高粱橋斜街三路的交匯點，屬于典型的 T型信號控制交叉口。周圍分布著許多重要的企事業(yè)單位，如交叉口東南邊的北京交通大學，西北邊的富海大廈和東邊的鐵道科學研究院，西南邊的鋼鐵研究院等。 通過此 交叉口的車輛分為機動車和非機動車輛。 圖 1 大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口地圖 大慧寺路與高粱橋斜街 丁字交叉口車流基本情況 此交叉口為丁字交叉，三條進口道的行車方式為： 南進口道有六條機動車道，一條左轉(zhuǎn) 調(diào) 頭車道，一條左轉(zhuǎn)車道，四條直行車道；北進口道有四條機動車道，一條直行同左 調(diào) 頭車道，兩條直行車道，一條右轉(zhuǎn)車道；西進口有一條右轉(zhuǎn)車道。交叉口南側(cè)的主路為高粱橋斜街，由高粱橋斜街進入交叉口的車輛分為調(diào)頭、直行和左轉(zhuǎn)三種，其中大部分車輛為直行。交叉口西側(cè)為支路，支路由東向西方向為機動車單車道和非機動車車道，由西向東方向為機動車和非機動車混行雙車道，交通狀況較為復雜。 第 一 相 位 通 行 權(quán)第 二 相 位 通 行 權(quán)第 三 相 位 通 行 權(quán) 圖 3 信號燈相位圖 實測信號周期由小組內(nèi)兩人完成，連續(xù)測五個周期，一人負責觀察相位變化，一人負責記錄對應時間。 三、交叉口實測通行能力 由于交叉口的通行能力等于各進口道通行能力之和 ， 而進口道的通行能力等于各車道通行能力之和。觀測進口道時，小組分大中小車型分別記錄車流量，分左轉(zhuǎn)、左調(diào)頭、直行和右轉(zhuǎn)分別記錄車流量。實測數(shù)據(jù)見附件 1。 圖 5 南進口道車流結(jié)構(gòu)圖 由上圖可以看出，按行車方向來看，南進口道車流以直行車為主，有少數(shù)左轉(zhuǎn)車和左轉(zhuǎn)調(diào)頭車；從車型來看，主要以小型車為主，少數(shù)中型車和大型車。 表 西 進口道 車流結(jié)構(gòu) 西進口道 17:0018:00 （ pcu/h） 右轉(zhuǎn) 大型車 33 中型車 20 小型車 289 左轉(zhuǎn) 大型車 45 中型車 14 小型車 199 圖 7 西進口道車流結(jié)構(gòu)圖 同南北進口道車流結(jié)構(gòu)不同，按行車方向來看，西進口道車流左右轉(zhuǎn)各占一半；從車型來看，主要以小型車為主，占比 92%，少數(shù)中型車和大型車。 交叉口安全服務水平評價 影響公路信號平面交叉口 安全服務水平的因素有主觀因素和客觀因素。 客觀因素主要指交叉口幾何特征、道路狀況、交通控制、交通環(huán)境等有關(guān)因素，如信號燈、交通標志、交通量等 。根據(jù)已建立的道路交叉口服務水平分析模型， 對信號交叉口安全服務水平影響因素分類，在確定信號交叉口安全服務水平方案時，著重考慮 交通沖突點和交通量。 其次考慮次要影響因素對信號交叉口安全可能造成的影響，建立次要影響因素的修正模型，然后根 據(jù)主模型與修正模型建 立信號交叉口安全服務水平的總模型。具體分析情況如圖 8 圖 8 信號交叉口安全服務水平分析流程 次要影響因素 安全服務水平影響因素 信號交叉口安全服務水平評價 主要影響因素 交通量 信號燈 幾何特征 交通標志 交通標線 路面 照明 建立交通量影響模型 機動車與行人沖突點 機動車與非機動車沖突點 機動車與機動車沖突點 從沖突點個數(shù)、沖突點類型、惡性程度等建立安全服務水平主模型 建立次要影響因素修正模型 安全服務水平總模型 實際狀況下的安全服務水平 12 計算公式如