【文章內(nèi)容簡介】 ，分布在各個物流集結(jié)點上的物流園區(qū)都與運輸企業(yè)有著很好的協(xié)調(diào)關(guān)系。運輸企業(yè)通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)和車輛調(diào)度系統(tǒng)，將貨物在途信息及時傳遞給物流園區(qū)。物流園區(qū)根據(jù)庫存變化情況 ,將補貨信息、配送信息及時傳遞給運輸企業(yè)。例如，加拿大迪斯卡爾特公司協(xié)同化物流運輸平臺 ,不但整合了世界排名前 60 名的運輸企業(yè) ,而且對運輸路線、配送路線上的倉儲分布也非常了解 ,使運輸與倉儲業(yè)務(wù)達到了很好的協(xié)同。 國內(nèi)情況 (1)我國物流發(fā)展階段分析 自 1979 年引入物流概念以來，經(jīng)過 二十年左右時間觀念認識與實踐的發(fā)展，我國現(xiàn)代物流業(yè)正處于起步快速發(fā)展時期，其間大致可分為三個發(fā)展階段： 第一階段： 1979 年之前，即計劃經(jīng)濟時期。尚沒有物流概念與認識，只有分割的運輸、倉儲、批發(fā)、零售等。 第二階段： 80 年代至 90 年代中期，我國商業(yè)流通體制發(fā)生重大變革， 我國物流處于傳統(tǒng)物流為主，逐步探索現(xiàn)代物流運作規(guī)律的階段。 第三階段： 90 年代中期以來，社會主義市場經(jīng)濟體制初步形成。 至此， 我國現(xiàn)代物流業(yè)進入起步發(fā)展階段。 近幾年，隨著中國加入 WTO， 我國現(xiàn)代物流業(yè)已處于快速 發(fā)展時期。 (2)我國物流發(fā)展存在的問題 我國現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問題主要表現(xiàn)為“三大矛盾”： ①體制方面，條塊分割，計劃經(jīng)濟影響下的多頭管理現(xiàn)狀與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展必需的系統(tǒng)協(xié)調(diào)要求相矛盾 ②市場供需方面，短期實際需求不足和遠期潛在需求巨大相矛盾，低水平供應(yīng)能力過剩與高水平供應(yīng)能力不足相矛盾。 ③技術(shù)與人才方面，物流技術(shù)與設(shè)備水平低下現(xiàn)狀與現(xiàn)代物流業(yè)對技術(shù)的高要求相矛盾。低層次傳統(tǒng)物流人才過剩與高層次現(xiàn)代物流人才緊缺相矛盾。 從我國現(xiàn)狀來看，我國物流企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小，物流服 務(wù)的準確性與及時性差，物流的社會化、市場化程度也較低。因而大力發(fā)展和建設(shè)物流園區(qū)對促進經(jīng)濟增長，實現(xiàn)流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變有重要意義。我國現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢將是以大型綜合物流園區(qū)或物流基地、物流加工中心為主樞紐，以一大批中小物流企業(yè)為子節(jié)點的物流網(wǎng)絡(luò)體系，以形成高效、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全、優(yōu)化的社會物流總供應(yīng)鏈。 (3)我國物流市場總量估測 資料顯示，我國全社會物流費用支出約占 GDP 總值的 20％。 2020 年我國實現(xiàn) GDP 總值為 300670 億元，按照上述比例，全社會物流費用支出高達 60134億元。這個巨大的市 場總額將成為我國物流企業(yè)競爭瓜分的“大蛋糕”?？梢哉J為，眾多物流企業(yè)均將有望分享這個“市場總量大蛋糕”。 (4)我國物流市場的需求環(huán)境分析 目前，我國物流市場的需求主要來自： ?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2① 境內(nèi)的 三資 企業(yè)。 外資企業(yè)在進入中國以后一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業(yè)的物流供應(yīng)商，獲得必要的物流服務(wù)。② 國內(nèi)新興的中小企業(yè)。這些企業(yè)產(chǎn)品大多具有多品種、小批量、高增值的特點，對物流服 務(wù)的及時性、準確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了最大限度地降低成本，也對物流服務(wù)提出了迫切需求。③ 國有大型企業(yè)。面對激烈的國際國內(nèi)競爭，打破 大而全、小而全 的傳統(tǒng)觀念，開始著手對企業(yè)傳統(tǒng)物流活動進行重新改造，力求最大限度地獲取競爭優(yōu)勢。 (5)物流市場的供應(yīng)環(huán)境分析 我國物流市場供應(yīng)方主要有傳統(tǒng)物流相關(guān)企業(yè)和新興物流企業(yè)。主要有： ① 交通運輸企業(yè)。拓展業(yè)務(wù)范圍，逐步向?qū)I(yè)物流供應(yīng)商方向轉(zhuǎn)化。如中遠集團、中外運集團、中海集團、中鐵集團等。 ?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2② 商業(yè)倉儲企業(yè)。在推行商業(yè)連鎖、配送制過程中逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，如中儲、中商、中物資等。 ③ 大型生產(chǎn)制造企業(yè)的物流部 門。在保障本企業(yè)物流業(yè)務(wù)的同時，向社會化物流服務(wù)拓展。如海爾、寶鋼等。 ?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2④ 國際物流公司。采取合資或獨資形式，在國內(nèi)開 展物流業(yè)務(wù)。 ⑤ 迅速發(fā)展建設(shè)的物流加工中心。以交通運輸樞紐、產(chǎn)品集散地點、居民消費區(qū)域為依托，開展系統(tǒng)化現(xiàn)代化信息化的物流服務(wù)。 、總體預(yù)測 在國際上，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為經(jīng)濟發(fā)展的加速器。美國著名咨詢公司麥肯錫公司對中國物流業(yè)進行調(diào)查后，認為“現(xiàn)代物流業(yè)將在未來中國的經(jīng)濟發(fā)展中起到關(guān)鍵作用”（麥肯錫 《中國物流市場白皮書》）。 2020 年美國的物流成本為 15600 億美元，占 GDP 比重為 12%（《 2020 年美國年度物流狀況報告》）。而歐洲、日本等發(fā)達國家物流成本占 GDP 比重一般為 13%左右。中國的物流成本占 GDP 的比重，據(jù)世界銀行估計，占到 18%。而實際情況，據(jù)國內(nèi)權(quán)威專家分析，至少要占到 20%以上。 2020 年我國 GDP 為 300670 億人民幣，按 20%計算，物流成本已達到60134 億元人民幣，可挖掘的“第三利潤來源”的潛力很大。如果我國能夠在今后若干年的時間里，建設(shè)一個社會化現(xiàn)代物流服務(wù)體系，從粗放物流經(jīng)營向集約物流經(jīng)營轉(zhuǎn)變，將物流成本降到國際先進標準 10%左右，將會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效 益。 總的來說，我國發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的市場空間巨大，近年來，我國很多省市政府開始認識到現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)對于推動經(jīng)濟發(fā)展、改善投資環(huán)境、提高區(qū)域經(jīng)濟和工商企業(yè)在國內(nèi)外市場競爭能力等方面的重要性。一些國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)開始重視企業(yè)物流管理，認識到物流是降低物質(zhì)消耗、提高生產(chǎn)效率以外，能夠使企業(yè)增加效益的“第三利潤來源”。我國計劃經(jīng)濟體制下形成的運輸、倉儲企業(yè)已經(jīng)開始向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，同時對支持其物流活動的物流基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求，物流園區(qū)建設(shè)將有利于第三方物流企業(yè)開展物流業(yè)務(wù)。國際上一些著名物流企業(yè)已經(jīng)進入 我國，開始積極開展物流服務(wù)。我國政府對 WTO 關(guān)于物流服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)的承諾，基本上是全面開放物流市場。國際物流企業(yè)進入我國的主要業(yè)務(wù)模式是充分利用現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施，開展第三方或第四方物流服務(wù)。國際物流企業(yè)開展物流服務(wù)，對諸如物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提出了明確而具體的要求?？梢哉f，我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的市場基礎(chǔ)開始形成，市場主體開始顯現(xiàn)。而就我國目前物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的發(fā)展現(xiàn)狀和總體規(guī)劃而言，應(yīng)該說是具備了一定的基礎(chǔ)條件。但是，由于缺乏先進的物流基礎(chǔ)設(shè)施對現(xiàn)有物流資源進行整合，現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施及物流服務(wù)處于分散 狀態(tài)，沒有形成一個有效的系統(tǒng)。因此，開發(fā)建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，是有效整合資源、發(fā)揮系統(tǒng)優(yōu)勢，為工商企業(yè)提供社會化現(xiàn)代物流服務(wù)的有效手段，其市場前景和發(fā)展?jié)摿薮蟆? 、本項目市場研究 港口物流市場概述 進入新世紀 ,建設(shè)中國 — 東盟自由貿(mào)易區(qū)、進一步推進西部大開發(fā)戰(zhàn)略、構(gòu)建泛珠三角經(jīng)濟區(qū)域合作、中越建設(shè)“兩廊一圈”經(jīng)濟區(qū)的啟動 ,為北海、欽州和防城港沿海三市經(jīng)濟社會的發(fā)展提供了千載難逢的機遇。作為沿海地區(qū)經(jīng)濟支柱的港口、工業(yè)和物流等產(chǎn)業(yè) ,能否抓住機遇 ,加快發(fā)展 , 事關(guān)廣西如期實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會目標 的全局。因此 ,對廣西沿海地區(qū)物流業(yè)及倉儲基地的發(fā)展極為重要。 物流經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律告訴我們，物流的形成從來都不是孤立的，繁榮的物流背后都有強大的區(qū)域經(jīng)濟作后盾。廣西作為中國連接東盟的陸海國際大通道，處于多區(qū)域經(jīng)濟合作的交匯點上，在發(fā)展區(qū)域物流上具備獨一無二的區(qū)位優(yōu)勢和優(yōu)良條件。 有關(guān)資料表明，國際貿(mào)易的 90%以上是通過港口物流實現(xiàn)的。自 2020 年中國與東盟啟動自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以來，雙邊貿(mào)易額以年均近 30%的速度快速增長，為港口發(fā)展與合作帶來了巨大的物流和商機。 為提升港口競爭力，有效發(fā)揮北部灣大型組合 港的整體優(yōu)勢， 2020 年 2 月 14日廣西北部灣國際港務(wù)集團公司掛牌成立。目前，集團已擁有生產(chǎn)性泊位 45 個，其中萬噸級以上泊位 29個、 5 萬噸級以上泊位 13 個，年通過能力超過 4500萬噸，初步形成了以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣等碼頭為主的港口生產(chǎn)結(jié)構(gòu)布局和港口物流體系布局。 2020 年，北部灣經(jīng)濟區(qū)沿海港口共完成吞吐量 4950 萬噸，同比增長 %；完成外貿(mào)吞吐量 ，同比增長 %；完成集裝箱吞吐量 萬箱，同比增長 %。今 年上半年，沿海港口貨物吞吐量近 4000 萬噸。廣西北部灣港口在西南港口群中的強勁增長，使其成為名副其實的西南出海大通道，物流聚集效應(yīng)初步凸顯。而今年 5 月，北部灣 9 個 5萬噸級以上深水泊位的開工建設(shè)，使得我區(qū)沿海港口建設(shè)超億噸的現(xiàn)代化大型組合港指日可待，從而為打造區(qū)域性國際航運中心奠定了基礎(chǔ)。 物流業(yè)的發(fā)展是港口經(jīng)濟和沿海經(jīng)濟發(fā)展的重要風向標。大港口只有與大工業(yè)相互依托，才能帶動區(qū)域經(jīng)濟的繁榮，進而激活腹地發(fā)達的物流業(yè)。因此，廣西北部灣區(qū)域物流的騰飛，離不開廣西沿海工業(yè)的大發(fā)展。 廣西沿海三市都有著特殊的 區(qū)位優(yōu)勢，也已具備快速發(fā)展各種大產(chǎn)業(yè)的條件。目前，沿海三市已初步建成了大型臨海工業(yè)中心，一大批臨?；ぎa(chǎn)業(yè)、出口加工業(yè)以及資源開發(fā)型產(chǎn)業(yè)等大型臨海工業(yè)相繼落戶，為經(jīng)濟區(qū)帶來了滾滾物流和資金流?！扒案酆髲S、前港后庫”的臨海型工業(yè)布局，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供了寬廣的平臺。 北部灣沿海三市正發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，打造物流大港口，建造大型倉儲基地，發(fā)展臨海大工業(yè)，構(gòu)建商貿(mào)旅游、海洋經(jīng)濟和高新產(chǎn)業(yè)新基地，為建設(shè)區(qū)域性物流加工中心夯實根基。 隨著中國 東盟自由貿(mào)易區(qū)進程的加快推進，廣西與東盟陸路“黃金通道”的經(jīng)濟 效應(yīng)、物流效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，日益繁榮的邊境貿(mào)易正使“興邊富民”、“商貿(mào)富市”變?yōu)楝F(xiàn)實。 鋼材、機械加工產(chǎn)品、建材市場 2020 年，我國進口鋼材 1851 萬噸，同比下降 ％，出口鋼材 4301萬噸，同比增長 110％。進口鋼坯 37 萬噸，同比下降 ％；出口鋼坯 904 萬噸，同比增加 ％。鋼材凈出口2450 萬噸，鋼坯凈出口 867 萬噸。如果將鋼材、鋼坯的進出口折算成粗鋼計算，全年凈出口粗鋼 3446 萬噸。凈出口粗鋼占全年粗鋼總產(chǎn)量的 ％；占全年增鋼總量的 ％。鋼材、鋼坯凈出口量的明顯增長， 對緩解國內(nèi)鋼材市場的壓力，起到了重要的作用。在進口的鋼材中，板帶材進口量為 1553 萬噸，同比下降 ％；占鋼材進口總量的 ％，比上年同期下降 個百分點；出口板帶材 2037 萬噸，同比增長 ％；占出口鋼材的％，比上年同期提高 個百分點。顯示出國產(chǎn)鋼材的國際市場競爭力正在提高。另一方面，進口鋼材支付外匯總計 ，平均每噸鋼材價格為 1071美元；出口鋼材收取外匯總計 億美元，平均每噸鋼材的價格為 610美元，比進口鋼材平均每噸低 461美元。說明增加高 技術(shù)含量、高附加值的鋼材出口，仍需做出更大的努力。 隨著由武鋼和柳鋼合作的千萬噸鋼鐵地基進駐防城港，意味著與鋼材市場配套的行業(yè)機遇的來臨。因此項目涉及的鋼鐵材料市場、礦石材料市場、有色金屬材料市場、鋼鐵產(chǎn)品的半成品和成品市場將大量的盟生 ,與之配套的物流、交通、加工行業(yè)將需要同步進行，市場招商條件優(yōu)越。在此條件下，該項目的建設(shè)勢在必行。 糧油、水泥、石化產(chǎn)品市場 目前，防城港已建和在建的包括糧油、化工、水泥等多家大型項目，同時籌建的工業(yè)液體化工項目也進入行程當中。通過對此些項目的調(diào)查研究表明，其工 業(yè)產(chǎn)品的銷售和儲存都需要大型的服務(wù)體系，而本項目的建立，正是適應(yīng)了市場的操作規(guī)律，有很大的市場生存能力和競爭力。 存在的問題 物流學是一門交叉學科，它涉及到運輸學、經(jīng)濟學、管理學、信息學、運籌學、系統(tǒng)學、工程學等多門學科。而要在防城港這一欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展物流業(yè)主要存在著這樣幾大問題。 防城港缺乏物流管理人才，至今市內(nèi)還沒有本土化的第三方物流公司掛牌，更沒有規(guī)?；I(yè)化、信息化的物流公司； 電子商務(wù)與信息流通不順暢，市內(nèi)企業(yè)還沒有實力做到將先進的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)優(yōu)勢資源相結(jié)合，把傳統(tǒng)經(jīng)濟方式 與現(xiàn)代經(jīng)濟方式相結(jié)合，利用先進的信息技術(shù)提高傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的效率和競爭力的程度，這就從軟件方面制約了物流業(yè)的快速發(fā)展。 中越兩國間邊貿(mào)、海關(guān)、檢疫、口岸、稅務(wù)、銀行等部門的商貿(mào)活動有著不同的管理模式，出現(xiàn)“貨物通關(guān)難”、“人員進出難”、“車輛過境難”、“資金結(jié)算難”等問題，從而制約了邊貿(mào)物