【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，分布在各個(gè)物流集結(jié)點(diǎn)上的物流園區(qū)都與運(yùn)輸企業(yè)有著很好的協(xié)調(diào)關(guān)系。運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)和車輛調(diào)度系統(tǒng)，將貨物在途信息及時(shí)傳遞給物流園區(qū)。物流園區(qū)根據(jù)庫(kù)存變化情況 ,將補(bǔ)貨信息、配送信息及時(shí)傳遞給運(yùn)輸企業(yè)。例如，加拿大迪斯卡爾特公司協(xié)同化物流運(yùn)輸平臺(tái) ,不但整合了世界排名前 60 名的運(yùn)輸企業(yè) ,而且對(duì)運(yùn)輸路線、配送路線上的倉(cāng)儲(chǔ)分布也非常了解 ,使運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)達(dá)到了很好的協(xié)同。 國(guó)內(nèi)情況 (1)我國(guó)物流發(fā)展階段分析 自 1979 年引入物流概念以來(lái)，經(jīng)過(guò) 二十年左右時(shí)間觀念認(rèn)識(shí)與實(shí)踐的發(fā)展，我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)正處于起步快速發(fā)展時(shí)期，其間大致可分為三個(gè)發(fā)展階段： 第一階段： 1979 年之前，即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期。尚沒(méi)有物流概念與認(rèn)識(shí)，只有分割的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)、零售等。 第二階段： 80 年代至 90 年代中期，我國(guó)商業(yè)流通體制發(fā)生重大變革， 我國(guó)物流處于傳統(tǒng)物流為主，逐步探索現(xiàn)代物流運(yùn)作規(guī)律的階段。 第三階段： 90 年代中期以來(lái)，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制初步形成。 至此， 我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)入起步發(fā)展階段。 近幾年，隨著中國(guó)加入 WTO， 我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)已處于快速 發(fā)展時(shí)期。 (2)我國(guó)物流發(fā)展存在的問(wèn)題 我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問(wèn)題主要表現(xiàn)為“三大矛盾”： ①體制方面，條塊分割，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響下的多頭管理現(xiàn)狀與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展必需的系統(tǒng)協(xié)調(diào)要求相矛盾 ②市場(chǎng)供需方面，短期實(shí)際需求不足和遠(yuǎn)期潛在需求巨大相矛盾，低水平供應(yīng)能力過(guò)剩與高水平供應(yīng)能力不足相矛盾。 ③技術(shù)與人才方面，物流技術(shù)與設(shè)備水平低下現(xiàn)狀與現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)技術(shù)的高要求相矛盾。低層次傳統(tǒng)物流人才過(guò)剩與高層次現(xiàn)代物流人才緊缺相矛盾。 從我國(guó)現(xiàn)狀來(lái)看，我國(guó)物流企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小，物流服 務(wù)的準(zhǔn)確性與及時(shí)性差，物流的社會(huì)化、市場(chǎng)化程度也較低。因而大力發(fā)展和建設(shè)物流園區(qū)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變有重要意義。我國(guó)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)將是以大型綜合物流園區(qū)或物流基地、物流加工中心為主樞紐，以一大批中小物流企業(yè)為子節(jié)點(diǎn)的物流網(wǎng)絡(luò)體系，以形成高效、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全、優(yōu)化的社會(huì)物流總供應(yīng)鏈。 (3)我國(guó)物流市場(chǎng)總量估測(cè) 資料顯示，我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用支出約占 GDP 總值的 20％。 2020 年我國(guó)實(shí)現(xiàn) GDP 總值為 300670 億元，按照上述比例，全社會(huì)物流費(fèi)用支出高達(dá) 60134億元。這個(gè)巨大的市 場(chǎng)總額將成為我國(guó)物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)瓜分的“大蛋糕”。可以認(rèn)為，眾多物流企業(yè)均將有望分享這個(gè)“市場(chǎng)總量大蛋糕”。 (4)我國(guó)物流市場(chǎng)的需求環(huán)境分析 目前，我國(guó)物流市場(chǎng)的需求主要來(lái)自： ?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2① 境內(nèi)的 三資 企業(yè)。 外資企業(yè)在進(jìn)入中國(guó)以后一般都不建立獨(dú)立的物流部門，而是選取若干專業(yè)的物流供應(yīng)商，獲得必要的物流服務(wù)。② 國(guó)內(nèi)新興的中小企業(yè)。這些企業(yè)產(chǎn)品大多具有多品種、小批量、高增值的特點(diǎn)，對(duì)物流服 務(wù)的及時(shí)性、準(zhǔn)確性的要求較高。面臨著激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，為了最大限度地降低成本，也對(duì)物流服務(wù)提出了迫切需求。③ 國(guó)有大型企業(yè)。面對(duì)激烈的國(guó)際國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，打破 大而全、小而全 的傳統(tǒng)觀念，開始著手對(duì)企業(yè)傳統(tǒng)物流活動(dòng)進(jìn)行重新改造，力求最大限度地獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 (5)物流市場(chǎng)的供應(yīng)環(huán)境分析 我國(guó)物流市場(chǎng)供應(yīng)方主要有傳統(tǒng)物流相關(guān)企業(yè)和新興物流企業(yè)。主要有： ① 交通運(yùn)輸企業(yè)。拓展業(yè)務(wù)范圍，逐步向?qū)I(yè)物流供應(yīng)商方向轉(zhuǎn)化。如中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中鐵集團(tuán)等。 ?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2② 商業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)。在推行商業(yè)連鎖、配送制過(guò)程中逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，如中儲(chǔ)、中商、中物資等。 ③ 大型生產(chǎn)制造企業(yè)的物流部 門。在保障本企業(yè)物流業(yè)務(wù)的同時(shí)，向社會(huì)化物流服務(wù)拓展。如海爾、寶鋼等。 ?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2?B style=39。color:white。backgroundcolor:99009939。2④ 國(guó)際物流公司。采取合資或獨(dú)資形式，在國(guó)內(nèi)開 展物流業(yè)務(wù)。 ⑤ 迅速發(fā)展建設(shè)的物流加工中心。以交通運(yùn)輸樞紐、產(chǎn)品集散地點(diǎn)、居民消費(fèi)區(qū)域?yàn)橐劳校_展系統(tǒng)化現(xiàn)代化信息化的物流服務(wù)。 、總體預(yù)測(cè) 在國(guó)際上，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國(guó)現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，被喻為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。美國(guó)著名咨詢公司麥肯錫公司對(duì)中國(guó)物流業(yè)進(jìn)行調(diào)查后，認(rèn)為“現(xiàn)代物流業(yè)將在未來(lái)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到關(guān)鍵作用”（麥肯錫 《中國(guó)物流市場(chǎng)白皮書》）。 2020 年美國(guó)的物流成本為 15600 億美元，占 GDP 比重為 12%（《 2020 年美國(guó)年度物流狀況報(bào)告》）。而歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本占 GDP 比重一般為 13%左右。中國(guó)的物流成本占 GDP 的比重，據(jù)世界銀行估計(jì)，占到 18%。而實(shí)際情況，據(jù)國(guó)內(nèi)權(quán)威專家分析，至少要占到 20%以上。 2020 年我國(guó) GDP 為 300670 億人民幣，按 20%計(jì)算，物流成本已達(dá)到60134 億元人民幣，可挖掘的“第三利潤(rùn)來(lái)源”的潛力很大。如果我國(guó)能夠在今后若干年的時(shí)間里，建設(shè)一個(gè)社會(huì)化現(xiàn)代物流服務(wù)體系，從粗放物流經(jīng)營(yíng)向集約物流經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變，將物流成本降到國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn) 10%左右，將會(huì)產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效 益。 總的來(lái)說(shuō)，我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)空間巨大，近年來(lái)，我國(guó)很多省市政府開始認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)對(duì)于推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善投資環(huán)境、提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)和工商企業(yè)在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力等方面的重要性。一些國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)開始重視企業(yè)物流管理，認(rèn)識(shí)到物流是降低物質(zhì)消耗、提高生產(chǎn)效率以外，能夠使企業(yè)增加效益的“第三利潤(rùn)來(lái)源”。我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)已經(jīng)開始向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，同時(shí)對(duì)支持其物流活動(dòng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求，物流園區(qū)建設(shè)將有利于第三方物流企業(yè)開展物流業(yè)務(wù)。國(guó)際上一些著名物流企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入 我國(guó)，開始積極開展物流服務(wù)。我國(guó)政府對(duì) WTO 關(guān)于物流服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)的承諾，基本上是全面開放物流市場(chǎng)。國(guó)際物流企業(yè)進(jìn)入我國(guó)的主要業(yè)務(wù)模式是充分利用現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施，開展第三方或第四方物流服務(wù)。國(guó)際物流企業(yè)開展物流服務(wù)，對(duì)諸如物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提出了明確而具體的要求?？梢哉f(shuō)，我國(guó)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)基礎(chǔ)開始形成，市場(chǎng)主體開始顯現(xiàn)。而就我國(guó)目前物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的發(fā)展現(xiàn)狀和總體規(guī)劃而言，應(yīng)該說(shuō)是具備了一定的基礎(chǔ)條件。但是，由于缺乏先進(jìn)的物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)現(xiàn)有物流資源進(jìn)行整合，現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施及物流服務(wù)處于分散 狀態(tài)，沒(méi)有形成一個(gè)有效的系統(tǒng)。因此，開發(fā)建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，是有效整合資源、發(fā)揮系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，為工商企業(yè)提供社會(huì)化現(xiàn)代物流服務(wù)的有效手段，其市場(chǎng)前景和發(fā)展?jié)摿薮蟆? 、本項(xiàng)目市場(chǎng)研究 港口物流市場(chǎng)概述 進(jìn)入新世紀(jì) ,建設(shè)中國(guó) — 東盟自由貿(mào)易區(qū)、進(jìn)一步推進(jìn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略、構(gòu)建泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域合作、中越建設(shè)“兩廊一圈”經(jīng)濟(jì)區(qū)的啟動(dòng) ,為北海、欽州和防城港沿海三市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展提供了千載難逢的機(jī)遇。作為沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)支柱的港口、工業(yè)和物流等產(chǎn)業(yè) ,能否抓住機(jī)遇 ,加快發(fā)展 , 事關(guān)廣西如期實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)目標(biāo) 的全局。因此 ,對(duì)廣西沿海地區(qū)物流業(yè)及倉(cāng)儲(chǔ)基地的發(fā)展極為重要。 物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律告訴我們，物流的形成從來(lái)都不是孤立的，繁榮的物流背后都有強(qiáng)大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)作后盾。廣西作為中國(guó)連接?xùn)|盟的陸海國(guó)際大通道，處于多區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的交匯點(diǎn)上，在發(fā)展區(qū)域物流上具備獨(dú)一無(wú)二的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和優(yōu)良條件。 有關(guān)資料表明，國(guó)際貿(mào)易的 90%以上是通過(guò)港口物流實(shí)現(xiàn)的。自 2020 年中國(guó)與東盟啟動(dòng)自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以來(lái)，雙邊貿(mào)易額以年均近 30%的速度快速增長(zhǎng)，為港口發(fā)展與合作帶來(lái)了巨大的物流和商機(jī)。 為提升港口競(jìng)爭(zhēng)力，有效發(fā)揮北部灣大型組合 港的整體優(yōu)勢(shì)， 2020 年 2 月 14日廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)公司掛牌成立。目前，集團(tuán)已擁有生產(chǎn)性泊位 45 個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位 29個(gè)、 5 萬(wàn)噸級(jí)以上泊位 13 個(gè)，年通過(guò)能力超過(guò) 4500萬(wàn)噸，初步形成了以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣等碼頭為主的港口生產(chǎn)結(jié)構(gòu)布局和港口物流體系布局。 2020 年，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海港口共完成吞吐量 4950 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) %；完成外貿(mào)吞吐量 ，同比增長(zhǎng) %；完成集裝箱吞吐量 萬(wàn)箱，同比增長(zhǎng) %。今 年上半年，沿海港口貨物吞吐量近 4000 萬(wàn)噸。廣西北部灣港口在西南港口群中的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，使其成為名副其實(shí)的西南出海大通道，物流聚集效應(yīng)初步凸顯。而今年 5 月，北部灣 9 個(gè) 5萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位的開工建設(shè)，使得我區(qū)沿海港口建設(shè)超億噸的現(xiàn)代化大型組合港指日可待，從而為打造區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心奠定了基礎(chǔ)。 物流業(yè)的發(fā)展是港口經(jīng)濟(jì)和沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要風(fēng)向標(biāo)。大港口只有與大工業(yè)相互依托，才能帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮，進(jìn)而激活腹地發(fā)達(dá)的物流業(yè)。因此，廣西北部灣區(qū)域物流的騰飛，離不開廣西沿海工業(yè)的大發(fā)展。 廣西沿海三市都有著特殊的 區(qū)位優(yōu)勢(shì)，也已具備快速發(fā)展各種大產(chǎn)業(yè)的條件。目前，沿海三市已初步建成了大型臨海工業(yè)中心，一大批臨海化工產(chǎn)業(yè)、出口加工業(yè)以及資源開發(fā)型產(chǎn)業(yè)等大型臨海工業(yè)相繼落戶，為經(jīng)濟(jì)區(qū)帶來(lái)了滾滾物流和資金流?！扒案酆髲S、前港后庫(kù)”的臨海型工業(yè)布局，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供了寬廣的平臺(tái)。 北部灣沿海三市正發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢(shì)，打造物流大港口，建造大型倉(cāng)儲(chǔ)基地，發(fā)展臨海大工業(yè)，構(gòu)建商貿(mào)旅游、海洋經(jīng)濟(jì)和高新產(chǎn)業(yè)新基地，為建設(shè)區(qū)域性物流加工中心夯實(shí)根基。 隨著中國(guó) 東盟自由貿(mào)易區(qū)進(jìn)程的加快推進(jìn)，廣西與東盟陸路“黃金通道”的經(jīng)濟(jì) 效應(yīng)、物流效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，日益繁榮的邊境貿(mào)易正使“興邊富民”、“商貿(mào)富市”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。 鋼材、機(jī)械加工產(chǎn)品、建材市場(chǎng) 2020 年，我國(guó)進(jìn)口鋼材 1851 萬(wàn)噸，同比下降 ％，出口鋼材 4301萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 110％。進(jìn)口鋼坯 37 萬(wàn)噸，同比下降 ％；出口鋼坯 904 萬(wàn)噸，同比增加 ％。鋼材凈出口2450 萬(wàn)噸，鋼坯凈出口 867 萬(wàn)噸。如果將鋼材、鋼坯的進(jìn)出口折算成粗鋼計(jì)算，全年凈出口粗鋼 3446 萬(wàn)噸。凈出口粗鋼占全年粗鋼總產(chǎn)量的 ％；占全年增鋼總量的 ％。鋼材、鋼坯凈出口量的明顯增長(zhǎng)， 對(duì)緩解國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)的壓力，起到了重要的作用。在進(jìn)口的鋼材中，板帶材進(jìn)口量為 1553 萬(wàn)噸，同比下降 ％；占鋼材進(jìn)口總量的 ％，比上年同期下降 個(gè)百分點(diǎn)；出口板帶材 2037 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) ％；占出口鋼材的％，比上年同期提高 個(gè)百分點(diǎn)。顯示出國(guó)產(chǎn)鋼材的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力正在提高。另一方面，進(jìn)口鋼材支付外匯總計(jì) ，平均每噸鋼材價(jià)格為 1071美元；出口鋼材收取外匯總計(jì) 億美元，平均每噸鋼材的價(jià)格為 610美元，比進(jìn)口鋼材平均每噸低 461美元。說(shuō)明增加高 技術(shù)含量、高附加值的鋼材出口，仍需做出更大的努力。 隨著由武鋼和柳鋼合作的千萬(wàn)噸鋼鐵地基進(jìn)駐防城港，意味著與鋼材市場(chǎng)配套的行業(yè)機(jī)遇的來(lái)臨。因此項(xiàng)目涉及的鋼鐵材料市場(chǎng)、礦石材料市場(chǎng)、有色金屬材料市場(chǎng)、鋼鐵產(chǎn)品的半成品和成品市場(chǎng)將大量的盟生 ,與之配套的物流、交通、加工行業(yè)將需要同步進(jìn)行，市場(chǎng)招商條件優(yōu)越。在此條件下，該項(xiàng)目的建設(shè)勢(shì)在必行。 糧油、水泥、石化產(chǎn)品市場(chǎng) 目前，防城港已建和在建的包括糧油、化工、水泥等多家大型項(xiàng)目，同時(shí)籌建的工業(yè)液體化工項(xiàng)目也進(jìn)入行程當(dāng)中。通過(guò)對(duì)此些項(xiàng)目的調(diào)查研究表明，其工 業(yè)產(chǎn)品的銷售和儲(chǔ)存都需要大型的服務(wù)體系，而本項(xiàng)目的建立，正是適應(yīng)了市場(chǎng)的操作規(guī)律，有很大的市場(chǎng)生存能力和競(jìng)爭(zhēng)力。 存在的問(wèn)題 物流學(xué)是一門交叉學(xué)科，它涉及到運(yùn)輸學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、信息學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)學(xué)、工程學(xué)等多門學(xué)科。而要在防城港這一欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展物流業(yè)主要存在著這樣幾大問(wèn)題。 防城港缺乏物流管理人才，至今市內(nèi)還沒(méi)有本土化的第三方物流公司掛牌，更沒(méi)有規(guī)?；?、專業(yè)化、信息化的物流公司； 電子商務(wù)與信息流通不順暢，市內(nèi)企業(yè)還沒(méi)有實(shí)力做到將先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)資源相結(jié)合，把傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)方式 與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)方式相結(jié)合，利用先進(jìn)的信息技術(shù)提高傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的效率和競(jìng)爭(zhēng)力的程度，這就從軟件方面制約了物流業(yè)的快速發(fā)展。 中越兩國(guó)間邊貿(mào)、海關(guān)、檢疫、口岸、稅務(wù)、銀行等部門的商貿(mào)活動(dòng)有著不同的管理模式，出現(xiàn)“貨物通關(guān)難”、“人員進(jìn)出難”、“車輛過(guò)境難”、“資金結(jié)算難”等問(wèn)題，從而制約了邊貿(mào)物