【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 板厚 300mm 的鋼筋混凝土板，可用在長(zhǎng)度大于 25m 的橋梁上。 特殊預(yù)制軌道板設(shè)有減振系統(tǒng)（質(zhì)量彈簧系統(tǒng)）。必要時(shí)還可在特殊預(yù)制板里安裝信號(hào)設(shè)備。 其他補(bǔ)充型預(yù)制軌道板 由于存在著橋梁、隧道、道岔和新線與既有線路的接處等控制點(diǎn)，必要時(shí)需對(duì)預(yù)制軌道板的長(zhǎng)度進(jìn)行調(diào)整，為此可生產(chǎn)長(zhǎng)度從 到小于 不等的預(yù)制軌道板。 （三） 水硬性材料支承層（ HGT） 該層厚度為 300mm，由素混凝土構(gòu)成。水硬性材料支承層的作用是保證系統(tǒng)剛度從防凍層經(jīng)預(yù)制軌道板到鋼軌的遞增。 在隧道和明洞里不設(shè)水硬性混凝土支承層，直接鋪設(shè)在結(jié)構(gòu)底板上。 （四） 防凍層 路基上應(yīng)鋪設(shè)一層防 凍層，以防止路基因凍融循環(huán)所引起的凍脹。防凍層由級(jí)配碎石組成，也具有防止毛細(xì)作用發(fā)生的功能。 （五） 溝槽 為防止軌道扣件處混凝土出現(xiàn)裂縫，在承軌臺(tái)之間預(yù)設(shè)了溝槽。 （六） 承軌臺(tái) 軌道扣件安裝在承軌臺(tái)上。承軌臺(tái)用數(shù)控機(jī)床磨削加工，加工精度為。 （七） 軌道扣件 預(yù)制軌道板磨削工序完成之后，在工廠里預(yù)安裝軌道扣件。 16 三、 博格板式軌道的特點(diǎn) 博格板式軌道除了完全滿(mǎn)足德國(guó)鐵路對(duì)于軌道的技術(shù)要求外，還具有以下特點(diǎn)。 軌道板在工廠批量生產(chǎn)，進(jìn)度不受施工現(xiàn)場(chǎng)條件制約。 每 塊板上有 10 對(duì)承軌臺(tái)，承軌臺(tái)的精度用機(jī)械打磨并由計(jì)算機(jī)控制。工地安裝時(shí)，不需對(duì)每個(gè)軌道支撐點(diǎn)進(jìn)行調(diào)節(jié)，使工地測(cè)量工作可大大減少。 預(yù)制軌道板可用汽車(chē)在普通施工便道上運(yùn)輸，并通過(guò)龍門(mén)吊直接在線路上鋪設(shè)，無(wú)須二次搬運(yùn)。 現(xiàn)場(chǎng)的主要工作是瀝青水泥沙漿層的灌注，灌漿層在灌注 5~6h 后即可硬化。 具有可修復(fù)性，除在每個(gè)鋼軌支撐點(diǎn)處（軌道扣件）調(diào)高余量外，還可調(diào)整預(yù)制板本身的高度。 博格板式軌道的缺點(diǎn)是制造工藝復(fù)雜，成本相對(duì)較高。 四、適應(yīng)不同基礎(chǔ)設(shè)施條件的博格板式無(wú)碴軌道 （一）、路基 博格板式無(wú)碴軌 道在路基上的標(biāo)準(zhǔn)截面 見(jiàn)圖 23。為了將工后沉降控制在允許范圍內(nèi)，必要時(shí)應(yīng)對(duì)地基進(jìn)行加固處理。 在路基上鋪設(shè)預(yù)制軌道板（間隙為 50mm），首先使用調(diào)高裝置對(duì)軌道板進(jìn)行調(diào)整和精確定位，再將軌道板與水硬性材料支承層之間的間隙進(jìn)行密封處理，灌漿后密封灌漿孔。接下來(lái)進(jìn)行軌道板的連接。先在窄縫處灌漿然后連接張拉預(yù)制軌道板兩端露出的螺紋鋼筋，使接縫處始終處于壓應(yīng)力狀態(tài)下，最后在寬接縫處澆注混凝土，起到保護(hù)作用。 （二）、長(zhǎng)度小于 25m 的橋梁 對(duì)于長(zhǎng)度小于 25m 的短橋來(lái)說(shuō)，氣候變化對(duì)橋梁變形影響很小。因此， 17 在短橋上可使用 博格板式軌道系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制軌道板。見(jiàn)圖 24 為短橋上的博格板式無(wú)碴軌道標(biāo)準(zhǔn)截面圖。 （三）、長(zhǎng)度大于 25 m 的橋梁 當(dāng)橋梁長(zhǎng)度超過(guò) 25m 時(shí)，受溫度變化和活載引起的橋梁撓度的影響，橋面在縱向和橫向會(huì)發(fā)生位移。因此，橋上需使用特殊預(yù)制軌道板，設(shè)置限位塊，以避免這種位移對(duì)軌道板產(chǎn)生不良影響。圖 25 為長(zhǎng)橋上的博格板式無(wú)碴軌道標(biāo)準(zhǔn)斷絕圖。 （四）、隧道 隧道內(nèi)的博格板式無(wú)碴軌道標(biāo)準(zhǔn)截面見(jiàn)圖 26。 五、減振降噪措施 在對(duì)環(huán)境要求比較高的地段，無(wú)碴軌道需要降噪和防振處見(jiàn)圖 27 為減振降噪博格板式無(wú)碴軌道。 雷達(dá)型無(wú)碴軌道 一、 概述 雷達(dá)型無(wú)碴軌道于 1972 年鋪設(shè)于德國(guó)比勒非爾德至哈姆的一段線路上，以雷達(dá)車(chē)站而命名。在使用過(guò)程中不斷優(yōu)化，從最初的雷達(dá)普通型發(fā)展到現(xiàn)在的雷達(dá) 2020 型，并且針對(duì)路基、橋梁、隧道不同基礎(chǔ)進(jìn)行了部分修改。圖 28 為最早的雷達(dá)普通型無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)形式。圖 29 為雷達(dá) 2020型無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化過(guò)程。 雷達(dá)型無(wú)碴軌道最初為整體軌埋人式軌道，到雷達(dá)柏林（ READBERLIN）已經(jīng)發(fā)展為鋼筋木行梁支撐的雙塊埋入式無(wú)碴軌道，但承載層仍然是槽形。發(fā)展到雷達(dá) 2020 型時(shí)，成為由鋼筋木行架連接 的雙塊埋入式軌道，其混凝土承載層改成平板。圖 210 為雷達(dá) 2020 型無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)圖，圖 211 為標(biāo)準(zhǔn)支承塊結(jié)構(gòu)組裝圖。 二、系統(tǒng)構(gòu)成 18 雷達(dá) 2020 型無(wú)碴軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下：基礎(chǔ)為水硬性混凝土支承層，厚度 300mm，強(qiáng)度不應(yīng)低于 15Nmm2。 B355W60M 型雙塊式軌枕按照650mm 的間距排列，每組軌枕枕塊下依靠?jī)蓚€(gè)鋼筋木行架支撐，軌枕塊精確定位后澆注混凝土，混凝土標(biāo)號(hào)為 B35。軌枕與軌道承載層整體相連，現(xiàn)澆軌道板厚 240mm，軌枕上安裝 IOARV 高彈性膠墊，采用 Vossloh300型扣件系統(tǒng)?？奂菟?錨在雙塊式軌枕內(nèi)，使用 UIC60 鋼軌。無(wú)碴軌道的混凝土板（ B35）為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。配筋率為 %~%，從而將可能出現(xiàn)的裂縫寬度限制在 范圍內(nèi)，可防止連接鋼筋受到腐蝕。 三、雷達(dá) 2020 型無(wú)碴軌道的特點(diǎn) （ 1）與雷達(dá)普通型軌道相比，軌頂?shù)剿残曰炷辽媳砻娴木嚯x減少到 473mm，軌道板各層的厚度累計(jì)減少了 177mm；在軌距不變的前提下，軌枕全長(zhǎng)由 減少到 。所用混凝土量大大減少。 （ 2）埋入長(zhǎng)軌優(yōu)化為短枕，后期澆注混凝土與軌枕之間的裂縫減少。 （ 3）對(duì)土質(zhì)路基、橋梁、高架橋、隧道、道岔區(qū)段以及減振要求區(qū)段，可以采用統(tǒng)一結(jié)構(gòu)類(lèi)型，技術(shù)要求、標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)單一，施工質(zhì)量容易控制，更適應(yīng)于高速鐵路。 （ 4）槽形板的取消，使得軌道混凝土承載層的灌注混凝土的搗固作業(yè)質(zhì)量易于保證。 （ 5）兩軌枕塊之間用鋼筋木行梁連接，軌距保持穩(wěn)定。 （ 6）表面簡(jiǎn)潔、平整，美觀漂亮。 四、適用不同基礎(chǔ)設(shè)施條件的雷達(dá) 2020 型無(wú)碴軌道 （一）路基 對(duì)于安裝于土質(zhì)路基上的無(wú)碴軌道，根據(jù) ZTVTStB 規(guī)定，在厚度為30cm 的水硬性混凝土支承層上鋪設(shè)軌道承栽層。水硬性混凝土支承層是 一種拌合水泥加以穩(wěn)定的支承層，該支承層在適應(yīng)性試驗(yàn)中顯示的最低強(qiáng)度 19 應(yīng)為 15Nmm2。該層每隔 5m 設(shè)溝槽，以控制裂縫的形成。 在 ZTVTStB 規(guī)定中，水硬性混凝土支承層下應(yīng)鋪設(shè)防凍層。防凍層位于土質(zhì)路基之上，而土質(zhì)路基的鋪設(shè)應(yīng)遵照 DS836 中的要求。 （二）橋梁、隧道 圖 2－ 12 為橋梁上和隧道中的雷達(dá) 2020 型結(jié)構(gòu)圖。 橋梁上的雷達(dá) 2020 型上部結(jié)構(gòu)與路基上基本相同，主要差別是，由于要保持混凝土承載層與橋面混凝土板的橫向穩(wěn)定，兩者縱向之間接觸面設(shè)計(jì)成了凸凹結(jié)構(gòu)。橋梁上的雷達(dá) 2020 型可以使二期恒載大大 降低。 由于雷達(dá) 2020 型的結(jié)構(gòu)高度較低，為減少隧道斷面面積提供了有利條件。實(shí)例是德國(guó)科?。ㄌm克福線雙線高速鐵路（ 300kmh1），線間距 ，隧道斷面 92m2。 （三）道岔區(qū) 為了整個(gè)軌道系統(tǒng)（用于干線和道岔區(qū)段）一致性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)工程的相互銜接，調(diào)整了用于雷達(dá) 2020 型無(wú)碴軌道系統(tǒng)的道岔區(qū)段設(shè)計(jì)，以降低軌道高度。該項(xiàng)開(kāi)發(fā)的核心是基于 B355W60M 雙塊式軌枕對(duì)混凝土道岔軌枕進(jìn)行設(shè)計(jì)和定位。 五、雷達(dá)型無(wú)碴軌道的應(yīng)用情況 現(xiàn)在德國(guó)鋪設(shè)的無(wú)碴軌道線路 50%以上為雷達(dá)型無(wú)碴軌道。這種無(wú)碴軌道 除了在德國(guó)成規(guī)模地應(yīng)用外，在世界其他國(guó)家和地區(qū)也得到認(rèn)同并使用。 韓國(guó)高速鐵路一期工程雖然以有碴軌道為主，但在新建段（漢城－大邱）的 3 座隧道和光明車(chē)站的 6 股站線（車(chē)站側(cè)線）上也鋪設(shè)了幾段無(wú)碴軌道，采用的是德國(guó)雷達(dá)普通型無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式（見(jiàn)圖 2－ 13），單線延長(zhǎng)里程 。目前，韓國(guó)認(rèn)為已充分掌握該項(xiàng)技術(shù)，計(jì)劃在第二階段大邱至釜山新建高速線上全部采用無(wú)碴軌道。 我國(guó)在秦沈線的沙河橋和渝懷線魚(yú)嘴 2 號(hào)隧道（曲線）分別鋪設(shè)了長(zhǎng) 20 枕埋入式無(wú)碴軌道 692m 和 710m。正在建設(shè)的遂渝線無(wú)碴軌道 綜合試驗(yàn)段岔區(qū)（路基）也將采用軌枕埋入式無(wú)碴軌道。 我國(guó)臺(tái)灣省的臺(tái)北－高雄高速鐵路的道岔區(qū)也部分采用了雷達(dá)型無(wú)碴軌道。 總之，雷達(dá)型無(wú)碴軌道在不同的國(guó)家和地區(qū)運(yùn)用，還需要根據(jù)不同國(guó)家和地區(qū)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改進(jìn)，以適應(yīng)本國(guó)鐵路的發(fā)展。 旭普林型無(wú)碴軌道 一、概述 旭普林型無(wú)碴軌道系統(tǒng) 1974年開(kāi)發(fā)，在科隆－法蘭克福高速鐵路上成功鋪設(shè)了 21km。 旭普林無(wú)碴軌道系統(tǒng)與雷達(dá)型無(wú)碴軌道系統(tǒng)相似，都是在水硬性混凝土承載層上鋪設(shè)雙塊埋入式無(wú)碴軌道，但采用的施工工藝不同。其特點(diǎn)是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌 枕安裝就位，通過(guò)振動(dòng)法將軌枕嵌入壓實(shí)的混凝土中，直至到達(dá)精確的位置 二、適應(yīng)不同基礎(chǔ)設(shè)施條件的旭普林無(wú)碴軌道 （一）路基 混凝土板在路基上的厚度為 280mm，寬度為 或者 ，根據(jù)德國(guó)鐵路規(guī)定的荷載而定。在路基上鋪設(shè)旭普林無(wú)碴軌道應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： （ 1）下層路基必須穩(wěn)定，在 4m深度內(nèi)不得出現(xiàn)軟土或沙層。在必要情況下應(yīng)作地基改良甚至換土。最小承載力應(yīng)為地基承載力 EV2大于 45MPa。 （ 2）上層路基最低應(yīng)達(dá)到 95%的密度，最小承載力 EV2 大于 60MPa。 （ 3）在路基上加 400mm 厚的基層防凍層 ，其密度必須達(dá)到 100%、滲透系數(shù) 105ms 承載力 EV2 大于 120MPa。 （ 4）水硬性混凝地承載層厚度最少 300mm，抗壓強(qiáng)度約 12～ 15MPa。 21 （ 5）軌道板為鋼筋混凝土板，混凝土強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到 35MPa。 承受荷載的鋼筋混凝土板與墊層兩者共同結(jié)合成為一復(fù)合板。其厚度與寬度的設(shè)計(jì)應(yīng)使拉伸應(yīng)力在 HGT 墊層的底部不大于 ，而在混凝土板底部不大于 ，以保證將開(kāi)裂的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。在水硬性混凝土承載層以下的壓應(yīng)力控制在 以下。 （二）橋上的旭普林無(wú)碴軌道 橋上的旭普林無(wú)碴軌 道如圖 2－ 18 所示。 一般情況下，橋面板受到防水層和鋼筋混凝土保護(hù)層的保護(hù)。由于下部結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，無(wú)彎矩，無(wú)碴軌道可以設(shè)計(jì)得更輕薄。因此，橋上旭普林無(wú)碴軌道一般設(shè)計(jì)成兩層，下層與混凝土保護(hù)層永久連接；而上層與軌枕或與軌條扣件直接結(jié)為一體。兩層混凝土板之間隔著人造橡膠或?yàn)r青涂層?？v向力通過(guò)限位塊傳遞。這種設(shè)計(jì)的好處是，更換受損的無(wú)碴軌道更為方便。 軌道板可以通過(guò)預(yù)留梯形鋼筋或形成勾連的接縫與混凝土保護(hù)層相連接。混凝土保護(hù)層通常在防護(hù)墻或管道溝處通過(guò)鋼筋連接到橋面板。 在橋長(zhǎng)為 20～ 30m 的橋上，為避免由橋體結(jié)構(gòu)撓 曲而給無(wú)碴軌道帶來(lái)的額外應(yīng)力，并保持排水暢通，混凝土板應(yīng)設(shè)計(jì)成分離的構(gòu)件，而不是連續(xù)板。 （三）隧道旭普林無(wú)碴軌道 在隧道里，旭普林無(wú)碴軌道直接安裝在隧道地基上。由于溫度變化小，無(wú)碴軌道設(shè)計(jì)成連續(xù)性的。 三、旭普林無(wú)碴軌道的附屬系統(tǒng) 質(zhì)量－彈簧減振系統(tǒng) 根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，旭普林公司可以提供數(shù)種質(zhì)量－彈簧系統(tǒng)，例如：支承在連續(xù)的彈性墊或單個(gè)的橡膠支座上的混凝土承載板，在兩端與板式軌道基礎(chǔ)剛性連接的分開(kāi)或者連續(xù)的混凝土承載板。 22 降噪措施 可在鋼軌之間安裝吸音預(yù)制件。這些預(yù)制件單元由多孔隙的混凝土組成，根據(jù)需 要還可以配上顏色。 道岔 旭普林軌道基礎(chǔ)可以很方便地與任何標(biāo)準(zhǔn)道岔進(jìn)行搭配。道岔與質(zhì)量－彈簧系統(tǒng)也可以進(jìn)行組合。 日本板式無(wú)碴軌道 一、概述 日本無(wú)碴軌道技術(shù)主要以新干線板式軌道結(jié)構(gòu)為代表。 20世紀(jì) 70年代，板式軌道作為日本鐵路建設(shè)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行推廣。因此，日本的板式軌道應(yīng)用非常廣泛，到目前為止，其板式軌道累計(jì)鋪設(shè)里程已達(dá)到 2700 多延長(zhǎng)公里。目前常用的有普通 A 型軌道板（見(jiàn)圖 219）、框架型軌道板（見(jiàn)圖220）、用于特殊減振區(qū)段上的防振 G 型軌道板（見(jiàn)圖 221）及早期用于路基上的 RA 型軌道 板（見(jiàn)圖 222）等。 二、日本板式軌道型式及其基本特征 日本對(duì)各種型號(hào)的板式無(wú)碴軌道的開(kāi)發(fā)是統(tǒng)一有序的。在多年的試驗(yàn)研究實(shí)踐中，對(duì)不同等級(jí)的線路、不同自然條件、不同車(chē)速和不同要求開(kāi)發(fā)出不同型號(hào)的板式無(wú)碴軌道。 為了區(qū)分各種型號(hào)的無(wú)碴軌道，日本規(guī)范了軌道板的型號(hào)表示方法，其中的板式無(wú)碴軌道板按照支承方式分類(lèi)可以表示為 （ ）。橫杠前為英文字母，表示板式軌道的結(jié)構(gòu)形式，橫杠后的阿拉伯?dāng)?shù)字如果是 2 位，表示在新干線上使用， 3 位表示既有線上使用。十位數(shù)表示板的公稱(chēng)長(zhǎng)度，個(gè)位數(shù)為扣件類(lèi)型，最后一位英文字母 表示適用范圍（見(jiàn)表 22），括號(hào)內(nèi)為鋼軌類(lèi)型。例如： A152 表示 A 型軌道板，長(zhǎng) 5m，在既有線上鋪設(shè)。 A155NC 表示寒冷地區(qū)使用防振板。 23 三、日本板式軌道適用范圍及幾何尺寸 總體上說(shuō)，日本板式軌道也是由軌道板（厚度 190~200mm）、瀝青砂漿墊層（ 30mm）基礎(chǔ)組成，在路基上軌道板的基礎(chǔ)使用鋼筋混凝土板。從表中尺寸可以看出，日本板式軌道的厚度在不同部位有較大的差別，設(shè)計(jì)時(shí)需要根據(jù)不同環(huán)境和功能需要進(jìn)行選擇 四、日本板式軌道特點(diǎn) （一 ）結(jié)構(gòu)整體性能 日本板式軌道具有無(wú)碴軌道所具有的線路穩(wěn)定性、剛度均勻性好、線路平順性、耐久性高的突出優(yōu)點(diǎn)，并可顯著減少線路的維修工作量。 從軌道結(jié)構(gòu)每延米重量看，小于有碴軌道，而板式軌道結(jié)構(gòu)高度低，道床寬度小，重量輕?？蚣苁桨迨捷^軌道為非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，便于制造?？晒?jié)省鋼筋和混凝土材料，降低