大型企業(yè)衍生品風險管理研究教材(編輯修改稿)
2025-02-28 22:02 本頁面
【文章內容簡介】 之計 ， 其作為事后補救的實質作用極小 。 東航外部補救措施二 政 府 注 資 因為東航航空 08年前一直在微利與微虧前徘徊 ， 大股東東航集團資金有限 ， 70億實為財政部即國家出資 。 注資后使東航的負債率由 %下降至 %， 幾乎處于破產邊緣的東航 ， 其他融資能力已盡失 ， 因為業(yè)績不佳公開股權融資已不可行 ， 債務融資受負債比限制也不可行 ， 其盈利能力不佳引入其他私幕資金也不現(xiàn)實 。 我們看到東航較南航 30億政府注資多獲得了 40億資金實為為 “ 套保 ” 損失買單 ， 更實為全國人民為外國投行賠款 40億元 。 完全的股權注入實施是對企業(yè)的一種縱容 ， 參考 AIG、 花旗等以優(yōu)先股注資對企業(yè)有更有的激勵作用 ， 也是國有資產保值增值的手段 。 東航外部補救措施三 銀 行 授 信 東方航空上市 12年 ， 虧損 162億元 ， 分紅僅 ， 注資前負債高達 %， 未來 2年內預計持續(xù)虧損的企業(yè) ， 如果不是政府授意 ， 銀行是不會提供如此大額的融資額 。 將 760億的資金風險轉移到國有大型金融機構 ， 其風險也是巨大的 。 資信良好 、 回報潛力好的中小企業(yè)貸款難上加難 ， 東航一家 “ 給多少虧多少 ” 的 “ 已破產 ”企業(yè)獲得了千億元的銀行追加貸款 。 銀行政治風險大于了市場風險 ?? 目 錄 一、國有大型企業(yè)衍生品交易損失分析 二、政府作為出資人的風險管理措施分析 三、國有大型企業(yè)的衍生品投資將何去何從 東方航空衍生品交易合約分析 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 責任人懲處法律法規(guī)不完善 法規(guī)執(zhí)行落實不到位 對航空公司衍生品風管改進的建議 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 ? 國內三大航空公司的國航和東航均發(fā)生了衍生品虧損，作為上市公司的上海航空也爆出了虧損，可見國內航空公司衍生品風險管理較弱是全行業(yè)普遍存在的問題，南航沒有發(fā)生虧損并非是內部機制完善而致，而更多的是劉紹勇一人的判斷正確，僥幸成份很濃。而已對航油進行保值對沖已經長達七年時間，風險防范機制和管理程序相對健全的國航卻成為這次套保巨虧之首，國內各大航空公司的對比意義不大。 ? 我們放眼國際的航空公司，普遍進行套保的航空業(yè)， 2023年 4月 17日，隨著三大國有航空均交出 2023年的經營業(yè)績，三大航空公司以總計 279億元虧損創(chuàng)下中國民航史上最大規(guī)模的年度虧損額，放眼全球，中國這三家航空公司的虧損額也幾乎占了全球航空公司去年虧損額的一半左右。為什么規(guī)模在全球 15位以后的中國兩大航空公司卻“領虧”全球呢。我們以東航與美日和香港地區(qū)的國際航空公司進行對比進行風險： 航空公司 燃油占營運開支比例 2023年燃油套保比例 套保價格 (美元 /桶 ) 衍生品交易損失占營業(yè)收入的比例 美國西北航空 － 從年初的 85%快速降低至第四季度的 10% % 美國航空 % 38% 大陸航空 % 57% 聯(lián)合航空 % % 阿拉斯加航空 % 50% 法荷航空 96 英國航空 % 91 漢莎航空 88% 88 日本航空 % 新加坡航空 105 大韓航空 85 國泰航空 40% % 中國國航 40% 50% 116 % 東方航空 39% 36% 106 % 資料來源：風管東航組整理 國際各大航空公司套保情況對比 國際航空業(yè)衍生品交易對比分析 東航管理層仍堅持認為衍生品交易在 “ 套保 ” 范圍之內 ， 稱其 “ 套保 ” 的航油量并沒有超過用油量的 35％ ， 且目前的浮虧可以用航油現(xiàn)貨來彌補 。 但若不是國家及時注入 70億元資本金 ， 東航事實上已資不抵債 、 面臨破產 。 這一 “ 套保 ” 說辭在這一事實映襯下 ， 難免過于蒼白 。 從以上幾點我們看出國航和東航的風險管理上的缺陷是巨大的 ，
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