【文章內(nèi)容簡介】 :37 客室空調(diào)控制器 客室空調(diào)控制柜 作用 ： 確保車內(nèi)有一個舒適的環(huán)境溫度和濕度，即使室外的溫度和濕度很高，空調(diào)裝置也能夠給旅客提供充足的新鮮空氣。 空調(diào)壓縮機 空調(diào)蒸發(fā)風(fēng)機 冷凝風(fēng)機 蒸發(fā)器 ?2個冷凝盤管、 2個軸流風(fēng)扇電機（即室外熱交換機） 作用 ： 將室外風(fēng)機吸入的新鮮空氣經(jīng)過盤管，實現(xiàn)內(nèi)部制冷劑的冷凝； ?2個渦旋式壓縮機 ： 吸入低溫的制冷劑將其壓縮為高溫高壓的制冷劑后送出； ?2個干燥過濾器 ： 用以吸收制冷劑中的水分，同時過濾制冷劑中的雜質(zhì)，避 免制冷系統(tǒng)出現(xiàn)臟堵； ?1套蒸發(fā)器 包括 ： 1個帶有兩個熱力膨脹閥的蒸發(fā)器盤管 、 1套風(fēng)扇及其驅(qū)動 電機 、 1個壓力開關(guān) 、 1個供風(fēng)溫度傳感器 、 1個空氣過濾器 作用 ： 將制冷劑與混合空氣進(jìn)行熱交換。 ?1個基于微處理器的溫度控制器 ?控制板 ： 通過數(shù)字輸入 /輸出和 MVB 總線與車輛信息系統(tǒng)連接，用來報告 故障，啟動命令，啟動授權(quán)和自檢測結(jié)果。 18:36:37 ⑴通風(fēng)（無制冷） ⑵預(yù)制冷（只有循環(huán)空氣） ⑶制冷 一般新鮮空氣模式 ⑷制冷 減少新鮮空氣模式 ⑸緊急通風(fēng)（只有新鮮空氣） ⑹試驗?zāi)Ｊ? 通常的 三種 空調(diào)系統(tǒng)啟動時，預(yù)制冷模式自動啟動，一直保持到發(fā)出駕駛指令，在這期間沒有新風(fēng)被送入客室。 來自客室的循環(huán)空氣和吸入的新鮮空氣混合后，通過相應(yīng)的空氣調(diào)節(jié)風(fēng)門進(jìn)入蒸發(fā)器模塊，被風(fēng)扇強迫吹過蒸發(fā)器盤管，利用制冷劑，空氣熱量被翅片吸收，使溫度下降后即冷卻空氣送入客室。 可以在每輛車的控制板上選擇?？照{(diào)系統(tǒng)一啟動，就開始系列試驗，檢查系統(tǒng)的正常工作。 車載供電系統(tǒng)故障時，例 :如果車載 380V AC供電系統(tǒng)故障，空調(diào)無法使用。為了保持向客室內(nèi)供應(yīng)新鮮空氣，地板下的一個靜止逆變器啟動，由蓄電池供電，供風(fēng)風(fēng)扇工作，同時循環(huán)空氣蓋被關(guān)閉，只允許外部空氣供向車內(nèi)。 18:36:37 空調(diào)的控制 ? 車鉤 是用來實現(xiàn)機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，并使車輛之間保持一定距離的連接狀態(tài)的車鉤 ? 車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構(gòu)開啟的叫上作用式（一般貨車大都采用此式）；借助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現(xiàn)開啟的叫下作用式（客車采用）。車鉤按其結(jié)構(gòu)類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉(zhuǎn)車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉(zhuǎn)車鉤外，現(xiàn)一律采用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起后，再用機車?yán)_車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構(gòu)或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門 1956年確定 2號車鉤為標(biāo)準(zhǔn)型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又于 195 1965年先后設(shè)計制造了 15號車鉤和 13號車鉤。客車使用 15號車鉤，貨車則逐步用 13號車鉤代替 2號車鉤 車鉤監(jiān)控 列車自動控制系統(tǒng) ? 城市軌道交通供電系統(tǒng)是軌道交通的重要的組成部分年，它不但為列車提供牽引動力，而且還為地鐵運營服務(wù)的輔助設(shè)施，如照明、通風(fēng)、空調(diào)、排水、通信、信號、防災(zāi)報警、自動扶梯等提供電力。如果在地鐵運營期間供電一旦中斷，不僅列車運行癱瘓，還會導(dǎo)致現(xiàn)場及附近地區(qū)一起極大的混亂。所以城市軌道交通供電系統(tǒng)是確保城市軌道交通正常運營的重要設(shè)施。 認(rèn)知城市軌道交通車輛供電系統(tǒng) 供電系統(tǒng)的組成 城市軌道交通供電系統(tǒng) 外部電源 主變電所 牽引供電系統(tǒng) 動力照明供電系統(tǒng) 電力監(jiān)控系統(tǒng) 牽引變電所 牽引網(wǎng)系統(tǒng) 降壓變電所 動力照明 電能從牽引變電所經(jīng)饋電線、接觸網(wǎng)輸送給電動列車，再從電動列車經(jīng)鋼軌、回流線流回牽引變電所。牽引負(fù)荷為一級負(fù)荷，規(guī)定有兩路獨立的電源雙邊供電，當(dāng)任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時，另一路應(yīng)能保證一級負(fù)荷的全部用電。 1234665122 2 3由 區(qū) 域 變 電 所 來 （ 或地 鐵 主 變 所 來 ）由 區(qū) 域 變 電 所 來 （ 或地 鐵 主 變 所 來 ）77牽引變電所 接觸網(wǎng) 饋電線 回流線 電分段 電動車組 軌道 受電器 牽引供電系統(tǒng) 列車動力照明系統(tǒng) 動力 照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。每個車站應(yīng)設(shè)降壓變電所，若地下車站負(fù)荷較大，一般設(shè)于站臺兩端，其中一端可以和牽引變電所合建成混合變電所；若地面車站負(fù)荷較小，可設(shè)一個降壓變電所。 降 壓 變電 所降 壓 變電 所車 站 配 電所車 站 配 電所區(qū) 間 配 電 所區(qū) 間配 電 所區(qū) 間配 電 所區(qū) 間 配 電 所區(qū) 域 變 電 所 （ 或 地 鐵主 變 電 所 ）區(qū) 域 變 電 所 （ 或 地 鐵主 變 電 所 ） 城市軌道交通系統(tǒng)的 外部電源方案 ，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點，可采用 集中式、分散式、混合式 等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過計算確定需要負(fù)荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點、工程實際情況綜合分析確定。 （ 1）集中式供電：在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長短，建設(shè)專用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭 （ 2） 分散式供電 ：不設(shè)主變電所，而直接由城市電網(wǎng)區(qū)域變電所的 35（ 33） kV或 10kV中壓輸電線直接向城市軌道交通沿線設(shè)置的牽引變電所、降壓變電所供電并形成環(huán)網(wǎng)。 沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵 5號線 （ 3） 混合式供電：將前兩種供電方式結(jié)合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。 北京地鐵一線和環(huán)線 城市電網(wǎng)對軌道交通的供電方式及負(fù)荷等級 城市軌道交通供電系統(tǒng)的 負(fù)荷等級 共分為三個： （ 1）地下鐵道重要的電力用戶如車站站廳和站臺層的事故救援及照明、電動車輛、通信、信號、防災(zāi)裝置為一級負(fù)荷；一級負(fù)荷規(guī)定有兩路獨立的電源雙邊供電，當(dāng)任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時，另一路應(yīng)能保證一級負(fù)荷的全部用電； （ 2）車站站廳和站臺層的一般照明、設(shè)備及管理用房照明、出入口照明、一般風(fēng)機、直升電梯、自動扶梯為二級負(fù)荷； （ 3）車站內(nèi)廣告照明、冷水機組及配套設(shè)備、電熱設(shè)備、清潔機械設(shè)備等為三級負(fù)荷。 城市軌道交通的用電負(fù)荷按其功能不同可分為 兩大用電群體 。 一是電動客車運行