【文章內(nèi)容簡介】 自到達股道牽出至折返線，由司機轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。 ? 在 ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動列車，然后從折返線進入發(fā)車股道。 ATC系統(tǒng)的作用 ? 確保列車的安全，防止追尾和沖突 ? 提高運行效率，在保證安全前提下，縮短行車間隔 ? 實現(xiàn)列車運行的信息化和自動化 （ FAS） ? 定義：城市軌道交通系統(tǒng)的一個重要設(shè)備，通過設(shè)置在現(xiàn)場的火災(zāi)探測器（如感煙探測器、感溫電纜、對射式探頭、火焰式探測器等），感知火災(zāi)發(fā)生時燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧，實現(xiàn)火災(zāi)的早期預(yù)警和通報。 請在此輸入您的標題 ?FAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能 ?城市軌道交通 FAS系統(tǒng)設(shè)置兩級（中心級、車站級）管理和三級（中心級、車站級、就地級）控制設(shè)置全線系統(tǒng) ，實現(xiàn)對運營線路火災(zāi)探測報警和消防系統(tǒng)設(shè)備進行監(jiān)控與管理。在地鐵發(fā)生火災(zāi)時，發(fā)出模式指令使消防系統(tǒng)和各相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式運行，執(zhí)行消防聯(lián)動，實現(xiàn)防救火災(zāi)功能（聯(lián)網(wǎng)示意圖如圖 1，圖 2）。 ?（ 1）中心級火災(zāi)自動報警系統(tǒng) ?中心級系統(tǒng)主要包括：中心級火災(zāi)報警控制器、圖形工作站、打印機、系統(tǒng)軟件、全線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)接口設(shè)備、主備電源、火警電話等設(shè)備，通過通信協(xié)議，將全線信息傳輸?shù)街鞲删W(wǎng)，以備 OCC（運營控制中心）內(nèi)的其他系統(tǒng)使用。 請在此輸入您的標題 ? （ 2）車站級火災(zāi)自動報警系統(tǒng)車站級系統(tǒng)主要包括：火災(zāi)自動報警控制器、圖形工作站、探測器、氣體滅火控制器、手動報警按鈕、消火栓啟泵按鈕、消防電話系統(tǒng)、防救災(zāi)設(shè)備、現(xiàn)場各種監(jiān)控模塊等設(shè)備，圖 1所示為車站級火災(zāi)自動報警系統(tǒng)框圖。FAS通過報警主機與全線通信骨干相連，在車站與 ISCS綜合監(jiān)控系統(tǒng)、 BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）相連。 ? （ 3）就地級火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)備就地級設(shè)備主要包括：消防泵、防排煙設(shè)備、防火 ? 卷簾、氣體滅火系統(tǒng)、電梯、自動扶梯等。 請在此輸入您的標題 ?圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖 請在此輸入您的標題 ?圖2 FAS子系統(tǒng)的構(gòu)成 ? 請在此輸入您的文本。請在此輸入您的文本。請在此輸入您的文本。請在此輸入您的文本。請在此輸入您的文本。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ?目前，地鐵 FAS 設(shè)計方案有獨立組網(wǎng)和集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng) 2 種方案，并都有實際工程案例。其中 FAS 獨立組網(wǎng)方案在北京地鐵、上海地鐵、南京地鐵、東北省會城市地鐵應(yīng)用較多。 FAS 集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案在重慶地鐵、西安地鐵、廣州地鐵、西南諸省地鐵應(yīng)用較多。其設(shè)計的模式分別如下圖 3，圖 4。注釋 獨立組網(wǎng)為方案一，集成為方案二 請在此輸入您的標題 ?圖3 FAS系統(tǒng)單獨組網(wǎng) 請在此輸入您的標題 ?圖4 FAS系統(tǒng)集成于ISCS系統(tǒng)。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ? 性能比較： ? （ 1）方案二在可靠性方面比方案一高。前者需要針對項目單獨開發(fā)，因為沒有現(xiàn)成的軟硬件（控集成商、集成協(xié)議都需要在技術(shù)聯(lián)絡(luò)會后才能確定），每個接口都需要單獨開發(fā)。后者不管是工作站還是控制器，其消防網(wǎng)絡(luò)都是成熟軟硬件，無需再單獨開發(fā)任何軟件或者硬件。 ? （ 2）方案二在實時性方面比方案一高。在方案一中采用光纖獨立組網(wǎng)，而方案二中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)保證 FAS 系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)先性。 ? （ 3）方案一較之方案二在傳輸信息方面更為全面。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ? （ 4）在工程調(diào)試中，方案一完全不受制約，而方案二必須等到通信傳輸網(wǎng)絡(luò)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)都已經(jīng)調(diào)試完成，才能進行消防驗收，而綜合監(jiān)控系統(tǒng)本身集成和互聯(lián)了其他子系統(tǒng)，并且軟件都是按工程開發(fā)，其開發(fā)進度、測試進度都受工程所有專業(yè)的制約，無法保證工程調(diào)試工期的要求。 ? （ 5）在工程投資上，方案一需要獨立光纖，投資高；而方案二則不需獨立光纖，投資較低。 ? （ 6）方案一完全符合消防規(guī)范的要求；而方案二不完全符合消防法規(guī)要求，該方案需要與當?shù)叵谰稚倘稕Q定。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ? （ 7）方案二的運營管理效率較方案一高。綜上所述，盡管將 FAS 集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案的可靠性、實時性及信息量不如 FAS 獨立組網(wǎng)方案，但是可以有效降低工程投資，提高運營管理效率，縮短火災(zāi)應(yīng)急事件的處理時間，有利于提高地鐵的整體調(diào)度水平 , 達到減員增效的目的。 FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 ? 此外為確保 FAS 的可靠性和安全性 , 一般在車站級 FAS 才納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，而 FAS 現(xiàn)場級的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備仍是保持獨立。車站級 FAS 火災(zāi)報警控制器通過標準通信接口接入車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng) ,實現(xiàn)信息資源共享 , 以滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)對全線及各車站的 FAS 系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度指揮要求 ,同時保證 FAS 現(xiàn)場級網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的獨立性 , 即使車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)生故障， FAS 仍可降級運行，通過車站控制室的 FAS 火災(zāi)報警控制器控制車站 ? 內(nèi)的消防聯(lián)動設(shè)備。同時，在對綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計時，應(yīng)對 FAS 劃分獨立的 VLAN 傳輸通道 , 保證 FAS 數(shù)據(jù)傳輸?shù)莫毩⑿院蛢?yōu)先性。 火災(zāi)模式下的聯(lián)動示意及流程 ?圖5 火災(zāi)時聯(lián)動 請在此輸入您的標題 ?圖6 火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動模型 自 動 確 認 報 警人 工 確 認 報 警確 認 火 災(zāi) 發(fā) 生 的 具 體 部 位：站 廳 層公 共 區(qū) ， 站 臺 層 公 共 區(qū) ， 設(shè) 備 區(qū) ，區(qū) 間 隧 道 位 置 等 ， 屬 于 哪 個 防 火 分區(qū) 、 哪 個 防 煙 分 區(qū) 等根 據(jù) 災(zāi) 害 發(fā) 生 的具 體 部 位 ， 聯(lián) 動P A 及 P I D S 系 統(tǒng) ，引 導(dǎo) 乘 客 按 照 最近 的 路 線 疏 散 ，撤 離 災(zāi) 害 現(xiàn) 場 。根 據(jù) 災(zāi) 害 發(fā) 生 的具 體 部 位 ， 聯(lián) 動相 應(yīng) 的 防 火 、 防煙 割 斷 設(shè) 施 （ 如防 火 卷 簾 門 、 擋煙 垂 壁 等 ） ， 阻止 火 災(zāi) 蔓 延B A S 控 制 器F A S 系 統(tǒng) 直 接 發(fā) 送 模 式 指 令 給B A S ， 當 通 道 故 障 時 ， 通 過 綜合 監(jiān) 控 系 統(tǒng) 發(fā) 送 控 制 命 令 給動 作 反 饋控制指令動作反饋報警信息信息反饋根 據(jù) 災(zāi) 害 部 位 及災(zāi) 害 程 度 判 定 是否 釋 放 A F C 系 統(tǒng)閘 機 ， 確 保 人 員順 利 疏 散根 據(jù) 火 災(zāi) 模 式 指令 ， 聯(lián) 動 車 站 通風(fēng) 空 調(diào) 相 關(guān) 設(shè) 備（ 包 括 防 排 煙 設(shè)備 ） 按 照 相 應(yīng) 的救 災(zāi) 工 況 運 行切 斷 非 消 防 電 源根 據(jù) 火 災(zāi) 發(fā) 生 部位 ， 切 斷 正 常 照明 ， 啟 動 事 故 應(yīng)急 照 明 系 統(tǒng)