路基施工質(zhì)量檢測(cè)ppt中交四航局貴廣鐵路工程指揮部(編輯修改稿)
2025-01-17 20:05 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ）作壓力傳遞介質(zhì)，較國外用水作壓力傳遞介質(zhì)的水囊式容積測(cè)定儀在技術(shù)上有較大改進(jìn)。 l 1— 水位標(biāo)線； 2— 排氣閥； 3— 封蓋及手柄；l 4— 活塞桿； 5水位管；6— 導(dǎo)向盤； 7— 缸筒；l 8— 球囊； 9— 水溶液；10— 活塞； 11— 隔柵；l 12— 壓盤； 13— 護(hù)坑環(huán)； 14— 踏板； 15— 氣囊；l 16— 壓縮空氣； 17— 數(shù)顯測(cè)尺l 1 清掃場(chǎng)地，護(hù)坑環(huán)置于試坑位置。l 2 儀器置于護(hù)坑環(huán)上，并用壓塊固定。l 3 打開排氣閥，將測(cè)尺游標(biāo)推至缸筒頂面，活塞提到缸筒頂端。l 4 關(guān)上排氣閥，慢慢向下推動(dòng)活塞，直到水位管中溶液水柱升至水位標(biāo)線。讀取數(shù)顯測(cè)尺初始數(shù)顯數(shù)值（ L1）并做記錄。l 5 提起活塞，使水柱退回零位，松開固定壓塊，移走儀器。l 6 試坑開挖和試樣稱量。l 7 儀器重新置于護(hù)坑環(huán)上并固定，將測(cè)尺游標(biāo)重新推至缸筒頂面，慢慢地向下推動(dòng)活塞，直到溶液水柱升至水位標(biāo)線，讀取數(shù)顯測(cè)尺終止數(shù)顯數(shù)值（ L2）并做記錄。l 8 當(dāng)坑壁與大氣溫差較大時(shí)，氣囊在坑內(nèi)停留時(shí)間不宜超過 3 min。l CBR值l 在既有道路的使用中發(fā)現(xiàn)，在交通荷載作用下，公路墊層石碴有可能被壓入下覆的填土層中，從而使路基面損壞，因此， AASHTO首先提出了加州承載比試驗(yàn)（ CBR）。它是將規(guī)定尺寸（直徑 5cm）的探頭貫入土中，在一定的貫入深度時(shí)，以其對(duì)應(yīng)的荷載程度和 CBR基準(zhǔn)比較，來確定地基承載能力的相對(duì)值。對(duì)鐵路而言，由于現(xiàn)場(chǎng) CBR試驗(yàn)的探頭尺寸與道碴的尺寸相近且探頭貫入土中的過程與道碴在列車荷載作用下擠陷入基床表層的現(xiàn)象相似，因此，將 CBR試驗(yàn)作為鐵路路基施工質(zhì)量的檢測(cè)手段是比較合理的，所以，日本等國曾使用 CBR值檢測(cè)鐵路路基質(zhì)量。l K30試驗(yàn) （ K30 for coefficient of subgrade reaction test）：用直徑為 30 cm的剛性承壓板，測(cè)定下沉量為 mm時(shí)的地基系數(shù)的試驗(yàn)方法。l 動(dòng)態(tài)變形模量 dynamic modulus of deformation：動(dòng)態(tài)變形模量是指土體在一定大小的豎向沖擊力 FS和沖擊時(shí)間 tS 作用下抵抗變形能力的參數(shù)。l荷載板試驗(yàn)l ① 基床系數(shù) K30l 基床系數(shù) K30是日本和我國在鐵路路基檢測(cè)中常用的方法，是采用單循環(huán)荷載試驗(yàn)。用單位面積壓力除以承壓板相應(yīng)的下沉量表示的（ MPa/m），計(jì)算時(shí)選用的沉降量為 。以級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石的基床表層為前提的路堤結(jié)構(gòu)，列車荷載產(chǎn)生的道床壓力，通過基床表層結(jié)構(gòu)大致均
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