高速鐵路路基特點(diǎn)(編輯修改稿)
2025-09-01 18:52 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 鐵路 系統(tǒng)。通車(chē)多年從未發(fā)生過(guò)因人為因素導(dǎo)致有人死亡的事故，因此被稱(chēng)為全球最安全的高速鐵路之一，也是世界上行駛過(guò)程最平穩(wěn)的 列車(chē) 。 新 干線(xiàn)的穩(wěn)定運(yùn)行全靠日本成熟的的高鐵調(diào)控制技術(shù)，列車(chē)可以縮短至 5分鐘的班距運(yùn)行，是唯一適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。除此之外由于全面采用 動(dòng)力分散式 設(shè)計(jì)，新干線(xiàn)也是世界上行駛過(guò)程最平穩(wěn)的列車(chē)之一，反觀法國(guó)同類(lèi)的 TGV高速列車(chē)，由于采用最前端和最尾端的機(jī)車(chē)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)，搖晃較大、加減速較慢，而無(wú)法以?xún)H有 5分鐘的班距運(yùn)行。 19 日本 采用動(dòng)力分散是 因?yàn)?機(jī)車(chē) 的 動(dòng)力是分散在多個(gè)車(chē)輛下面 的 。 日本 的鐵路路基比較 軟 ， 不 允許較大的 軸重 。 加上 日本是在 50年代率先開(kāi)始高速鐵路的 研究 ， 當(dāng)時(shí) 的牽引技術(shù)也可能實(shí)現(xiàn)較大的單軸牽引 功率 ，更 重要的 一點(diǎn) 是 日本 的城市 密集 ， 列車(chē) 對(duì)于啟動(dòng)加速要求 嚴(yán)格 。 所以 日本對(duì)于動(dòng)力分散的研究和應(yīng)用比較多 ， 選擇動(dòng)力 分散作為高速列車(chē)的牽引方式是個(gè)必然的趨勢(shì) . 而 歐洲的 .就是在列車(chē)的一端或兩端采用一臺(tái)專(zhuān)門(mén)的動(dòng)力車(chē) (可以理解為傳統(tǒng)的機(jī)車(chē) )來(lái)進(jìn)行牽引 .這和國(guó)內(nèi)鐵路常見(jiàn)的機(jī)車(chē)牽引客車(chē)的方式是一致的 .這同樣都是有歷史淵源的 .歐洲鐵路的路基較好 .允許采用較大的軸重 .而且傳統(tǒng)上 .歐洲鐵路就大量的使用機(jī)車(chē)牽引機(jī)車(chē)的方式 .所以在這個(gè)基礎(chǔ)上采用動(dòng)力集中的牽引方式是很正常的 .而且 .在歐洲 .法國(guó)是第一個(gè)發(fā)展高速鐵路的 .法國(guó)是在 60年代末開(kāi)始高速鐵路的研究的 .這要比日本晚了 10
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