【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，沒(méi)有能力購(gòu)買(mǎi)機(jī)動(dòng)車(chē)的人才騎自行車(chē)，或者認(rèn)為買(mǎi)了車(chē)就表示一種身份的提升。盡管自行車(chē)的優(yōu)點(diǎn)眾多，有許多人卻因?yàn)椤澳樏妗倍蝗ヲT車(chē)，因而很多小區(qū)的自行車(chē)存車(chē)點(diǎn)可見(jiàn)封存了數(shù)年，落滿(mǎn)灰塵的自行車(chē)。這樣的社會(huì)價(jià)值觀(guān)，很顯然與國(guó)家的低碳經(jīng)濟(jì)策略和全球的低碳公民行動(dòng)存在差距。自行車(chē)的文化內(nèi)涵，有待我們重新認(rèn)識(shí)低碳、宜居城市中的生活方式和文化價(jià)值后確定。當(dāng)然，這一文化現(xiàn)象并不是自行車(chē)本身的不足，而是當(dāng)今中國(guó)人扭曲價(jià)值觀(guān)的反映之一。這種扭曲的價(jià)值觀(guān)，自然是可以通過(guò)正確的宣傳教育和社區(qū)文化再造來(lái)予以扭轉(zhuǎn)的。綜上所述，自行車(chē)出行的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)大于其劣勢(shì)。而北京相對(duì)而言又是一個(gè)城區(qū)地勢(shì)平坦、降水較少的城市，其自然條件非常利于自行車(chē)出行，這也是為什么自行車(chē)曾經(jīng)如此受北京市民歡迎的重要原因之一。因此，在北京，自行車(chē)是一種值得提倡和推廣的出行方式，重新提高自行車(chē)出行比例也絕非不可解決的難題。自行車(chē)引領(lǐng)宜居城市——國(guó)內(nèi)環(huán)保組織在行動(dòng)民間環(huán)保組織關(guān)注城市公交中的自行車(chē)出行，有自己的優(yōu)勢(shì)和責(zé)任。自行車(chē)出行的道路改善問(wèn)題和社區(qū)自行車(chē)文化再創(chuàng)造的問(wèn)題涉及到千家萬(wàn)戶(hù)的支持和參與，環(huán)保民間組織有靈活、易于和社區(qū)互動(dòng)等優(yōu)勢(shì)，理應(yīng)在政策的實(shí)施和公眾的參與之間架起一座溝通和合作的橋梁。自從北京成功獲得奧運(yùn)會(huì)主辦權(quán)之后，多家民間環(huán)保組織積極回應(yīng)綠色奧運(yùn)、人文奧運(yùn)和科技奧運(yùn)的目標(biāo)，在公交優(yōu)先的城市出行選擇方面，大家開(kāi)展豐富的低碳出行活動(dòng)，特別是奧運(yùn)會(huì)前后配合“無(wú)車(chē)日”宣傳，舉行過(guò)許多號(hào)召城市居民減少開(kāi)私家車(chē)出行而改為步行或騎自行車(chē)的活動(dòng)。自然之友是北京市“無(wú)車(chē)日”最早的倡導(dǎo)者之一，對(duì)發(fā)展宜居城市、可持續(xù)交通議題持續(xù)進(jìn)行積極地探索、實(shí)踐和建言獻(xiàn)策。2005年起，自然之友相繼發(fā)起了“騎行北京”、“低碳出行健康騎行”、“自行車(chē)愛(ài)北京”等活動(dòng)，2006年曾通過(guò)全國(guó)“兩會(huì)”建議完善北京市自行車(chē)交通規(guī)劃，呼吁“重視自行車(chē)路權(quán)”。20082009年，自然之友結(jié)合公眾自行繪制社區(qū)綠地圖的活動(dòng)，邀請(qǐng)志愿者標(biāo)注最適合騎行的“五星級(jí)”路段，讓低碳出行更具環(huán)境與人文的深度，進(jìn)而讓個(gè)人得以參與低碳社區(qū)的行動(dòng)。2009年12月，自然之友向北京市發(fā)展與改革委員會(huì)提交了凝聚自然之友工作團(tuán)隊(duì)、相關(guān)專(zhuān)家、會(huì)員以及眾多北京市民共同心血的《綠色北京行動(dòng)計(jì)劃（2010～2012年）》（征求意見(jiàn)稿）的意見(jiàn)書(shū)，對(duì)發(fā)展“慢行交通系統(tǒng)”等提出了可行性建議。哥本哈根氣候會(huì)議之后，自然之友更加認(rèn)識(shí)到本土民間組織對(duì)低碳行動(dòng)的責(zé)任。從2010年地球日開(kāi)始，自然之友的志愿者團(tuán)隊(duì)與東華門(mén)街道、南池子社區(qū)共同完成了第一次調(diào)研；對(duì)自行車(chē)租賃系統(tǒng)在低碳出行與公交系統(tǒng)中的潛在角色與改善空間進(jìn)行初步探討，推動(dòng)了北京市民在改善自行車(chē)出行政策和實(shí)踐中的公共參與。此后，志愿者就北京整個(gè)地鐵系統(tǒng)沿線(xiàn)自行車(chē)租賃與存放情況展開(kāi)了全面的調(diào)研活動(dòng)。結(jié)合問(wèn)卷與實(shí)地探訪(fǎng)，自然之友對(duì)地鐵沿線(xiàn)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)及租賃系統(tǒng)與沿途自行車(chē)道路狀況做了深入的調(diào)查，并標(biāo)注了在線(xiàn)上操作的低碳出行地圖，希望為自行車(chē)出行的市民提供方便，同時(shí)建立公眾參與市政公交系統(tǒng)建設(shè)的民間渠道。Smarter than Car（STC） ，中文名稱(chēng)叫“比車(chē)牛”，由一群關(guān)心北京自行車(chē)出行狀況，熱衷于提升北京自行車(chē)友好程度的中外自行車(chē)愛(ài)好者建立。目前STC會(huì)定期舉辦一些面向公眾的騎行活動(dòng)，組織以自行車(chē)為主題的公開(kāi)演講。他們也積極地參與本報(bào)告的編寫(xiě)。自行車(chē)在北京低碳出行策略中的現(xiàn)狀分析經(jīng)過(guò)十個(gè)月的實(shí)地調(diào)查，自然之友就北京城區(qū)自行車(chē)出行面臨的挑戰(zhàn)，以及地鐵系統(tǒng)與自行車(chē)出行接駁的問(wèn)題做出了初步的分析。下邊我們就這些問(wèn)題分別加以論述。沒(méi)有找到任何一種這樣的理論依據(jù)，一座大城市的出行和通勤問(wèn)題，可以通過(guò)給機(jī)動(dòng)車(chē)以絕對(duì)的優(yōu)先權(quán)，大力發(fā)展私家車(chē)來(lái)解決。而相反的觀(guān)點(diǎn)卻往往非常之多。2010年自然之友對(duì)自行車(chē)道現(xiàn)狀調(diào)查顯示，地鐵二號(hào)線(xiàn)和地鐵四號(hào)線(xiàn)南段沿線(xiàn)77%的路段上出現(xiàn)了自行車(chē)道被機(jī)動(dòng)車(chē)占用的現(xiàn)象，50%的路段上出現(xiàn)了公交站臺(tái)設(shè)在自行車(chē)道上的情形。%認(rèn)為自行車(chē)專(zhuān)用道數(shù)量不足。另?yè)?jù)北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的調(diào)查，北京88%的騎行者反對(duì)在自行車(chē)道上施畫(huà)機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位，85%的騎行者反對(duì)在自行車(chē)道上施畫(huà)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道。 自行車(chē)出行的路面權(quán)益和安全問(wèn)題 機(jī)動(dòng)車(chē)是道路的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)者目前，在北京的道路系統(tǒng)中，機(jī)動(dòng)車(chē)是絕對(duì)的王者。自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)之間的關(guān)系充滿(mǎn)敵意，這種令人無(wú)奈的路權(quán)緊張關(guān)系，威脅著騎車(chē)人的生命安全，降低了城市居民騎自行車(chē)的意愿。盡管我國(guó)有關(guān)的道路管理法律法規(guī)明確規(guī)定機(jī)動(dòng)車(chē)必須禮讓自行車(chē)，但在現(xiàn)實(shí)中，這樣的規(guī)定形同虛設(shè)——北京通行的道路潛規(guī)則是弱勢(shì)出行方式讓位強(qiáng)勢(shì)出行方式。由于非機(jī)動(dòng)車(chē)道上安排了大量的機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位，同時(shí)，大量商家如飯店和商場(chǎng)也征用大量的自行車(chē)道作為停車(chē)場(chǎng)，甚至人行道也被商場(chǎng)擴(kuò)建占用，于是行人被迫使用自行車(chē)道，可供自行車(chē)行駛的空間因此所剩無(wú)幾。有些狹窄的地方已經(jīng)難以讓一輛自行車(chē)通行。不少騎車(chē)人被迫擠入機(jī)動(dòng)車(chē)道上，穿行在機(jī)動(dòng)車(chē)之間，驚險(xiǎn)程度不言而喻。與此同時(shí)，公交車(chē)輛進(jìn)出站也對(duì)自行車(chē)交通有較大影響?！巴＼?chē)難”是機(jī)動(dòng)車(chē)面對(duì)的一大難題，但是顯然不能通過(guò)占用自行車(chē)道解決。這樣的安排不論是規(guī)劃還是既成的事實(shí)，無(wú)論合法與否，最終傳遞給社會(huì)的信息就是：自行車(chē)道無(wú)所謂，自行車(chē)出行無(wú)所謂，機(jī)動(dòng)車(chē)享受絕對(duì)的路權(quán)。從世界各國(guó)城市出行研究文獻(xiàn)來(lái)看，我們 自行車(chē)停車(chē)設(shè)施缺乏缺乏足夠的停車(chē)設(shè)施，是造成自行車(chē)胡亂停放的主要原因，也是自行車(chē)出行的一大掣肘。自然之友調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然新開(kāi)通的地鐵，如地鐵四號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)對(duì)配套停車(chē)場(chǎng)有比較系統(tǒng)的規(guī)劃，但無(wú)論是新建、改建的公共服務(wù)設(shè)施，還是歲月已久的公交站點(diǎn)和地鐵車(chē)站都存在附近自行車(chē)停車(chē)位普遍不足的問(wèn)題，如地鐵一號(hào)線(xiàn)的公主墳站、軍事博物館站、永安里站、國(guó)貿(mào)站等均沒(méi)有規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)，嚴(yán)重影響“駐車(chē)換乘”方式（B+R，Biking amp。 Riding）這一城市交通政策的貫徹落實(shí)。根據(jù)調(diào)查，受訪(fǎng)的北京市民中，%。此外，自行車(chē)失竊一直是個(gè)老大難問(wèn)題，也是大批市民放棄自行車(chē)，轉(zhuǎn)向使用其他公共交通工具或開(kāi)私家車(chē)出行的重要原因。居民普遍不敢買(mǎi)新車(chē)而使用功能較差、不美觀(guān)的舊車(chē)，使自行車(chē)出行成為一個(gè)“將就湊合”的權(quán)宜之計(jì)。 自行車(chē)被部分城市新區(qū)排斥在外在北京新建或改建的部分場(chǎng)所，如三里屯、前門(mén)大街，自行車(chē)是被排斥的。只要有人在這些地方騎車(chē)，似乎馬上成為人們視覺(jué)中的“冒犯者”。與此同時(shí)，汽車(chē)卻在這些地方通行無(wú)阻。城市中最新潮、最有代表性的區(qū)域不允許騎車(chē)或沒(méi)有設(shè)置自行車(chē)道，甚至有人提出在專(zhuān)門(mén)保證機(jī)動(dòng)車(chē)絕對(duì)通勤的道路上嚴(yán)格整治自行車(chē)出行的交通政策。這些情況向公眾傳達(dá)了很負(fù)面的信息，嚴(yán)重降低了人們騎自行車(chē)的意愿。對(duì)新建或改建的場(chǎng)所來(lái)說(shuō)，自行車(chē)真的那么有礙觀(guān)瞻，影響一個(gè)地區(qū)時(shí)尚和富貴的形象嗎？一個(gè)城市中只要出現(xiàn)一些排斥自行車(chē)的道路或者區(qū)域，即便是局部的現(xiàn)象，也會(huì)影響到整個(gè)城市的自行車(chē)出行比例。 自行車(chē)與地鐵接駁的程度和服務(wù)狀況自行車(chē)出行與公共交通對(duì)接的實(shí)踐應(yīng)該來(lái)源于市民自發(fā)的選擇，因?yàn)槌鞘泄环?wù)網(wǎng)點(diǎn)不可能滿(mǎn)足所有居住區(qū)，商業(yè)區(qū)的需求。最近幾年，隨著北京市公共交通系統(tǒng)，特別是地鐵系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)，使得這種換乘模式的優(yōu)越性愈發(fā)突顯。歐洲成功的案例也為這種“駐車(chē)換乘”的組合出行服務(wù)提供了很好的例證。在選擇出行方式時(shí)，人們主要考慮快速、經(jīng)濟(jì)、便捷、安全和舒適等因素。公交、地鐵和自行車(chē)組合出行方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，正好能夠彌補(bǔ)公共交通之不足。地鐵沿線(xiàn)停車(chē)點(diǎn)安排的問(wèn)題自然之友此次的調(diào)查主要集中在公交系統(tǒng)中地鐵的出行方式上。城市地鐵交通主要用于大運(yùn)量的干線(xiàn)運(yùn)輸，具有快捷舒適、安全準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大、污染小的優(yōu)點(diǎn)；但其軌道、站點(diǎn)固定，靈活性不強(qiáng)，且地鐵造價(jià)高，線(xiàn)路網(wǎng)較稀，因此可達(dá)性仍然有限。如果市民從居住點(diǎn)到地鐵站，或者從地鐵站到目的地之間的步行耗時(shí)在15分鐘以上，地鐵高時(shí)速所帶來(lái)的快捷效果便被抵消了。因此，地鐵應(yīng)該與其他多種交通方式密切配合才能充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)。自行車(chē)交通相對(duì)于其他出行方式有著自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，它自主靈活、使用方便、準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)、可達(dá)性好，而且運(yùn)行費(fèi)用低，節(jié)能性能明顯，無(wú)環(huán)境污染。一般而言，地鐵的步行銜接服務(wù)圈為500800米范圍，這也是地鐵站點(diǎn)的直接服務(wù)圈，是地鐵客流集散的主要區(qū)域。若運(yùn)用自行車(chē)作為銜接地鐵的工具，則可將地鐵服務(wù)圈至少擴(kuò)大到3千米。為此，要實(shí)現(xiàn)兩種出行方式的合理銜接，發(fā)揮出自行車(chē)“門(mén)對(duì)門(mén)”出行及地鐵大運(yùn)量運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，就要在地鐵站點(diǎn)附近安排好自行車(chē)的換乘服務(wù)設(shè)施，設(shè)置自行車(chē)停車(chē)點(diǎn)、租車(chē)點(diǎn)和修車(chē)點(diǎn)，使路遠(yuǎn)的居民能騎車(chē)到車(chē)站，存車(chē)換乘。就北京而言，由于地鐵票價(jià)低廉，無(wú)論是郊區(qū)還是舊城區(qū)，市民出行依賴(lài)地鐵的程度都很高。自然之友的調(diào)查顯示，%的受訪(fǎng)北京市民將地鐵列為出行首選，位列各種出行方式中的榜首。因此，除了一些遠(yuǎn)離商業(yè)區(qū)和居住區(qū)的中間站外，其他各處地鐵站幾乎都需要有完善的自行車(chē)換乘設(shè)施，特別是重點(diǎn)商務(wù)商業(yè)區(qū)站點(diǎn)（如西單、國(guó)貿(mào)）、綜合性的樞紐站點(diǎn)（如西直門(mén)、東直門(mén)）和輻射范圍很廣的城郊站點(diǎn)（如龍澤、天通苑）。設(shè)置自行車(chē)換乘設(shè)施應(yīng)兼顧以下兩點(diǎn)：（1）盡量減小步行距離，以提高換乘效率；（2）避免造成地面交通大規(guī)模的交織和困擾。北京市中心城區(qū)，特別是二環(huán)以?xún)?nèi)的地鐵站點(diǎn)附近，土地利用開(kāi)發(fā)已趨成熟，用地較為緊張，主要利用車(chē)站出入口附近的邊角用地布置自行車(chē)換乘設(shè)施，此外如站點(diǎn)附近有天橋（如東單）、廣場(chǎng)（如地鐵北京南站）的，也可以加以利用；如果地鐵站基于歷史原因設(shè)置在了道路中央的非隔離島上，則應(yīng)充分利用好隔離島的剩余空間（如宣武門(mén)）；實(shí)在過(guò)于狹小的地段則可以考慮放置鎖車(chē)用的鐵環(huán)。而在城郊的一些站點(diǎn)附近可利用的土地面積較大，附近有大型居住區(qū)，而且城郊的公交站點(diǎn)相對(duì)稀疏，因此很有必要修建大型的自行車(chē)換乘設(shè)施以滿(mǎn)足需求，附近有高架路、高架地鐵線(xiàn)路的站點(diǎn)也可將換乘設(shè)施安排于路橋和軌道下方（如天通苑南）。此外，出入口布置于道路交叉口附近的地鐵站（如西直門(mén)），以及橫跨半封閉的城市快速路兩側(cè)的地鐵站（如傳媒大學(xué)），交通情況復(fù)雜，因此除了符合上述要求外，還應(yīng)在綜合考慮多處方向的自行車(chē)服務(wù)需求與換乘設(shè)施的規(guī)模相匹配，著重滿(mǎn)足主要車(chē)流方向的自行車(chē)存放，盡量減少自行車(chē)過(guò)街的次數(shù)，避免自行車(chē)對(duì)周邊交通的干擾。2010年自然之友的志愿者集中考察了北京市主要用于通勤的七條地鐵線(xiàn)各站點(diǎn)周邊的自行車(chē)服務(wù)設(shè)施。這里所說(shuō)的自行車(chē)服務(wù)設(shè)施，主要指地鐵站附近的自行車(chē)停車(chē)點(diǎn)和租車(chē)點(diǎn)，也包括了為了方便自行車(chē)出行而設(shè)置的修車(chē)點(diǎn)。相對(duì)而言，自行車(chē)的存放和租賃業(yè)務(wù)是自行車(chē)與地鐵對(duì)接的必要環(huán)節(jié)，需要緊貼地鐵站點(diǎn)；而修車(chē)點(diǎn)作為非常態(tài)的換乘設(shè)施，如果緊貼站點(diǎn)自然更好，與地鐵站有一定距離也無(wú)妨。所以，考察以停