【正文】 業(yè)時(shí)間、容量、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、管理狀況、經(jīng)營(yíng)單位等，租車點(diǎn)則包括具體位置、所屬公司、營(yíng)業(yè)時(shí)間、自行車數(shù)量、可租車型、日租車量等方面。相對(duì)而言，自行車的存放和租賃業(yè)務(wù)是自行車與地鐵對(duì)接的必要環(huán)節(jié)，需要緊貼地鐵站點(diǎn)；而修車點(diǎn)作為非常態(tài)的換乘設(shè)施，如果緊貼站點(diǎn)自然更好，與地鐵站有一定距離也無(wú)妨。2010年自然之友的志愿者集中考察了北京市主要用于通勤的七條地鐵線各站點(diǎn)周邊的自行車服務(wù)設(shè)施。此外，出入口布置于道路交叉口附近的地鐵站（如西直門(mén)），以及橫跨半封閉的城市快速路兩側(cè)的地鐵站（如傳媒大學(xué)），交通情況復(fù)雜，因此除了符合上述要求外，還應(yīng)在綜合考慮多處方向的自行車服務(wù)需求與換乘設(shè)施的規(guī)模相匹配，著重滿足主要車流方向的自行車存放，盡量減少自行車過(guò)街的次數(shù)，避免自行車對(duì)周邊交通的干擾。設(shè)置自行車換乘設(shè)施應(yīng)兼顧以下兩點(diǎn)：（1）盡量減小步行距離，以提高換乘效率；（2）避免造成地面交通大規(guī)模的交織和困擾。自然之友的調(diào)查顯示，%的受訪北京市民將地鐵列為出行首選，位列各種出行方式中的榜首。為此，要實(shí)現(xiàn)兩種出行方式的合理銜接，發(fā)揮出自行車“門(mén)對(duì)門(mén)”出行及地鐵大運(yùn)量運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，就要在地鐵站點(diǎn)附近安排好自行車的換乘服務(wù)設(shè)施，設(shè)置自行車停車點(diǎn)、租車點(diǎn)和修車點(diǎn)，使路遠(yuǎn)的居民能騎車到車站，存車換乘。一般而言，地鐵的步行銜接服務(wù)圈為500800米范圍，這也是地鐵站點(diǎn)的直接服務(wù)圈，是地鐵客流集散的主要區(qū)域。因此，地鐵應(yīng)該與其他多種交通方式密切配合才能充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)。城市地鐵交通主要用于大運(yùn)量的干線運(yùn)輸，具有快捷舒適、安全準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大、污染小的優(yōu)點(diǎn)；但其軌道、站點(diǎn)固定，靈活性不強(qiáng)，且地鐵造價(jià)高，線路網(wǎng)較稀，因此可達(dá)性仍然有限。公交、地鐵和自行車組合出行方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，正好能夠彌補(bǔ)公共交通之不足。歐洲成功的案例也為這種“駐車換乘”的組合出行服務(wù)提供了很好的例證。 自行車與地鐵接駁的程度和服務(wù)狀況自行車出行與公共交通對(duì)接的實(shí)踐應(yīng)該來(lái)源于市民自發(fā)的選擇，因?yàn)槌鞘泄环?wù)網(wǎng)點(diǎn)不可能滿足所有居住區(qū)，商業(yè)區(qū)的需求。這些情況向公眾傳達(dá)了很負(fù)面的信息，嚴(yán)重降低了人們騎自行車的意愿。與此同時(shí)，汽車卻在這些地方通行無(wú)阻。 自行車被部分城市新區(qū)排斥在外在北京新建或改建的部分場(chǎng)所，如三里屯、前門(mén)大街，自行車是被排斥的。此外，自行車失竊一直是個(gè)老大難問(wèn)題，也是大批市民放棄自行車，轉(zhuǎn)向使用其他公共交通工具或開(kāi)私家車出行的重要原因。 Riding）這一城市交通政策的貫徹落實(shí)。從世界各國(guó)城市出行研究文獻(xiàn)來(lái)看，我們 自行車停車設(shè)施缺乏缺乏足夠的停車設(shè)施，是造成自行車胡亂停放的主要原因，也是自行車出行的一大掣肘?！巴＼囯y”是機(jī)動(dòng)車面對(duì)的一大難題，但是顯然不能通過(guò)占用自行車道解決。不少騎車人被迫擠入機(jī)動(dòng)車道上，穿行在機(jī)動(dòng)車之間，驚險(xiǎn)程度不言而喻。由于非機(jī)動(dòng)車道上安排了大量的機(jī)動(dòng)車停車位，同時(shí)，大量商家如飯店和商場(chǎng)也征用大量的自行車道作為停車場(chǎng)，甚至人行道也被商場(chǎng)擴(kuò)建占用，于是行人被迫使用自行車道，可供自行車行駛的空間因此所剩無(wú)幾。自行車和機(jī)動(dòng)車之間的關(guān)系充滿敵意，這種令人無(wú)奈的路權(quán)緊張關(guān)系，威脅著騎車人的生命安全，降低了城市居民騎自行車的意愿。另?yè)?jù)北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的調(diào)查，北京88%的騎行者反對(duì)在自行車道上施畫(huà)機(jī)動(dòng)車停車位，85%的騎行者反對(duì)在自行車道上施畫(huà)機(jī)動(dòng)車車道。2010年自然之友對(duì)自行車道現(xiàn)狀調(diào)查顯示，地鐵二號(hào)線和地鐵四號(hào)線南段沿線77%的路段上出現(xiàn)了自行車道被機(jī)動(dòng)車占用的現(xiàn)象，50%的路段上出現(xiàn)了公交站臺(tái)設(shè)在自行車道上的情形。沒(méi)有找到任何一種這樣的理論依據(jù)，一座大城市的出行和通勤問(wèn)題，可以通過(guò)給機(jī)動(dòng)車以絕對(duì)的優(yōu)先權(quán)，大力發(fā)展私家車來(lái)解決。自行車在北京低碳出行策略中的現(xiàn)狀分析經(jīng)過(guò)十個(gè)月的實(shí)地調(diào)查，自然之友就北京城區(qū)自行車出行面臨的挑戰(zhàn)，以及地鐵系統(tǒng)與自行車出行接駁的問(wèn)題做出了初步的分析。他們也積極地參與本報(bào)告的編寫(xiě)。Smarter than Car（STC） ，中文名稱叫“比車牛”，由一群關(guān)心北京自行車出行狀況，熱衷于提升北京自行車友好程度的中外自行車愛(ài)好者建立。此后，志愿者就北京整個(gè)地鐵系統(tǒng)沿線自行車租賃與存放情況展開(kāi)了全面的調(diào)研活動(dòng)。哥本哈根氣候會(huì)議之后，自然之友更加認(rèn)識(shí)到本土民間組織對(duì)低碳行動(dòng)的責(zé)任。20082009年，自然之友結(jié)合公眾自行繪制社區(qū)綠地圖的活動(dòng)，邀請(qǐng)志愿者標(biāo)注最適合騎行的“五星級(jí)”路段，讓低碳出行更具環(huán)境與人文的深度，進(jìn)而讓個(gè)人得以參與低碳社區(qū)的行動(dòng)。自然之友是北京市“無(wú)車日”最早的倡導(dǎo)者之一，對(duì)發(fā)展宜居城市、可持續(xù)交通議題持續(xù)進(jìn)行積極地探索、實(shí)踐和建言獻(xiàn)策。自行車出行的道路改善問(wèn)題和社區(qū)自行車文化再創(chuàng)造的問(wèn)題涉及到千家萬(wàn)戶的支持和參與，環(huán)保民間組織有靈活、易于和社區(qū)互動(dòng)等優(yōu)勢(shì)，理應(yīng)在政策的實(shí)施和公眾的參與之間架起一座溝通和合作的橋梁。自行車引領(lǐng)宜居城市——國(guó)內(nèi)環(huán)保組織在行動(dòng)因此，在北京，自行車是一種值得提倡和推廣的出行方式，重新提高自行車出行比例也絕非不可解決的難題。綜上所述，自行車出行的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)大于其劣勢(shì)。這種扭曲的價(jià)值觀，自然是可以通過(guò)正確的宣傳教育和社區(qū)文化再造來(lái)予以扭轉(zhuǎn)的。自行車的文化內(nèi)涵，有待我們重新認(rèn)識(shí)低碳、宜居城市中的生活方式和文化價(jià)值后確定。盡管自行車的優(yōu)點(diǎn)眾多，有許多人卻因?yàn)椤澳樏妗倍蝗ヲT車，因而很多小區(qū)的自行車存車點(diǎn)可見(jiàn)封存了數(shù)年，落滿灰塵的自行車。對(duì)自行車的文化偏見(jiàn)在日益現(xiàn)代化的中國(guó)，人們總是將自行車與“過(guò)去”聯(lián)系在一起。自行車不可能完全適應(yīng)這樣的出行需求，需要市政交通系統(tǒng)提供跨區(qū)域的快速公共交通。每人每天花接近兩小時(shí)往返于居住地和工作地之間，成為了我們不能忽略的一個(gè)事實(shí)。在機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷攀升，停車位越來(lái)越成為稀缺資源的北京，自行車的停車成本，無(wú)論是所支付的費(fèi)用還是所占用的空間，都具備機(jī)動(dòng)車無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。自行車出行的價(jià)格優(yōu)勢(shì)自行車是所有交通工具中價(jià)格最為低廉的，購(gòu)買一輛自行車的花費(fèi)在3001000元人民幣。自行車運(yùn)動(dòng)不僅使下肢髖、膝、踝3對(duì)關(guān)節(jié)和26對(duì)肌肉受益，而且還可使頸、背、臂、腹、腰、腹股溝、臀部等處的肌肉、關(guān)節(jié)、韌帶也得到相應(yīng)的鍛煉。反復(fù)騎行就能使心肌發(fā)達(dá)，心肌收縮有力，血管壁的彈性增強(qiáng)。自行車是敞開(kāi)式交通工具，能夠最直接地接觸到行駛途中的人和物，經(jīng)常使用自行車將不僅增加人們捕獲信息的途徑，還可以使人與人之間的關(guān)系更加緊密。自行車出行的人文價(jià)值選擇自行車出行，不僅僅是選擇了一種清潔的交通工具，更是選擇了一種親生態(tài)的生活方式、生活態(tài)度，這正是宜居城市的重要內(nèi)容。自行車交通，不僅零能耗，而且還能做到零排放、低噪聲，這是當(dāng)前任何一種交通工具都無(wú)法相比的。自行車是除步行外最為環(huán)保的出行方式 。2010年自然之友在北京對(duì)自行車出行所作的調(diào)查顯示，在購(gòu)物點(diǎn)、旅游區(qū)和交通中轉(zhuǎn)區(qū)域，自行車出行備受歡迎。 自行車出行的優(yōu)勢(shì)分析自行車出行的靈活優(yōu)勢(shì)自行車簡(jiǎn)單、靈活，具備步行無(wú)法奢望的速度優(yōu)勢(shì)。希望可以讓每種出行工具都能合理發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)回避其劣勢(shì)。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車使用者一個(gè)比較常見(jiàn)的分析認(rèn)為，北京城市的發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)自行車出行所能應(yīng)付的規(guī)模，自行車無(wú)法完成跨區(qū)域長(zhǎng)距離的出行需求，所以自行車沒(méi)有前途。機(jī)動(dòng)車使用者認(rèn)為自行車是交通混亂的原因，而且認(rèn)為違規(guī)騎行的多為農(nóng)民工。自行車出行的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)在此次調(diào)研過(guò)程中，我們特別注意到，在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車兩種使用者的亞文化之間，存在特別明顯的兩極化趨勢(shì)。在努力建設(shè)中國(guó)首善之都的時(shí)候，北京應(yīng)該積極打造自行車友好城市的時(shí)尚、健康形象，讓宜居和低碳的現(xiàn)代城市概念引領(lǐng)中國(guó)和世界的城市化進(jìn)程。雖然在2009年和2010年的多項(xiàng)全球自行車城市評(píng)選中，北京重返前十名的坐席，但按照這五個(gè)“E”的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，北京仍然有很大的提升空間。然而，2007年由美國(guó)自行車協(xié)會(huì)組織的世界自行車友好城市評(píng)比中，北京卻排在十名開(kāi)外。雖然現(xiàn)在自行車出行的比例已經(jīng)下降到不足20%，但逐漸增加的騎車民眾和政府的大力宣傳，或讓這一目標(biāo)如同中國(guó)迅猛增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)一樣很快得以實(shí)現(xiàn)。與此同時(shí)，在宣傳教育、文明出行、綠色出行和低碳出行等方面都有具體的措施，例如通過(guò)開(kāi)展“無(wú)車日”等活動(dòng)，倡導(dǎo)乘坐公共交通工具，騎自行車和步行等綠色出行方式。該計(jì)劃在大力發(fā)展軌道交通的同時(shí)，還直接地關(guān)注了自行車出行的扶持策略。北京市交通委“十二五”交通規(guī)劃的制定，通過(guò)網(wǎng)上諫言的新方法，鼓勵(lì)市民對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施、綜合運(yùn)輸、交通管理等諸多方面提出意見(jiàn)與建議。同年，自行車出行方式正式走入公交政策中。2009年10月，胡錦濤總書(shū)記考察國(guó)慶期間北京交通工作時(shí)指出：交通問(wèn)題是關(guān)系群眾切身利益的重大民生問(wèn)題。針對(duì)北京市步行和自行車交通空間不斷被擠占，行人路權(quán)受到侵害，特別是在安全方面存在嚴(yán)重隱患等問(wèn)題，北京市交通委開(kāi)展了步行和自行車交通試點(diǎn)項(xiàng)目研究。2008年，北京市交通委和部分市政協(xié)委員及人大代表多次組織、參與了自行車出行的實(shí)地考察和部分地區(qū)試點(diǎn)的工作。同年出臺(tái)的《北京交通發(fā)展綱要（20042020）》提出“多方式協(xié)調(diào)的綜合交通體系”，特別強(qiáng)調(diào)步行、自行車、地面公交和地鐵在市內(nèi)交通體系內(nèi)的協(xié)調(diào)。北京市“十五”及“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃均沒(méi)有直接提及自行車的角色和作用，以及騎行者權(quán)益和公眾參與的相關(guān)內(nèi)容。宜居城市需要思考的議題包括如何建設(shè)一個(gè)合理的城市交通系統(tǒng)，以及如何減低私人汽車的使用量等。最近的一項(xiàng)關(guān)于“通勤之苦”（即計(jì)算當(dāng)?shù)鼐用裆舷掳嗨枰臅r(shí)間和使用交通工具的難易程度）的國(guó)際調(diào)查中顯示，北京和墨西哥城以99分（滿分為100分）成為世界上通勤難度最高的兩個(gè)城市?？v觀國(guó)內(nèi)外宜居城市，在城市交通策略方面大都具有以下發(fā)展特征與經(jīng)驗(yàn)：（1）整合城市地鐵、公共汽車以及市郊鐵路，形成覆蓋全城的高效快速、舒適安全的公交服務(wù)體系。2007年4月，我國(guó)建設(shè)部公布《宜居城市科學(xué)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，提出宜居城市主要包括社會(huì)文明、經(jīng)濟(jì)富裕、環(huán)境優(yōu)美、資源承載、生活便宜、公共安全六個(gè)方面。與一些發(fā)達(dá)國(guó)家相比，北京等大城市的公交出行比例還相當(dāng)?shù)?。北京機(jī)動(dòng)車從100萬(wàn)輛增長(zhǎng)到200萬(wàn)輛大概用了6年多的時(shí)間，而400萬(wàn)輛到500萬(wàn)輛可能只需要一年零六個(gè)月的時(shí)間。然而，中國(guó)機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭在短期內(nèi)更顯強(qiáng)勁。公共交通出行成本降低、路網(wǎng)擴(kuò)大、服務(wù)質(zhì)量提升，大大激發(fā)了北京市民乘坐公交、地鐵的熱情。澳大利亞的類似調(diào)查顯示：澳大利亞普通家庭平均一半的碳排放來(lái)自交通，有代表性的四大城市針對(duì)3千米和5千米以內(nèi)的私家車出行比例分別是布里斯班29%、45%；墨爾本37%、53%；帕斯32%、48%；悉尼25%、42%。英國(guó)交通部對(duì)有代表性的英國(guó)城市碳排放調(diào)研顯示：47%的機(jī)動(dòng)車出行都可以在不實(shí)施大改動(dòng)的情況下，通過(guò)公交、自行車和步行