【正文】 設施采用自行車架，一車一架。第六，針對自行車停放的問題，居住區(qū)和公共服務設施須為自行車提供足夠的停車空間，并將停車處安排在醒目和方便的地方。第五，針對自行車租賃業(yè)務，建議以《綠色北京行動計劃（20102012年）》的精神為原則，擴大北京市自行車租賃業(yè)務的覆蓋面并提升其服務水平。在各類商業(yè)服務中心附近，完善自行車道與城市公共服務設施的對接，方便市民生活。具體措施包括在胡同區(qū)域內(nèi)增加自行車免費存取的設施，增設醒目的自行車行駛和停放的交通標識。第三，特別需要指出的是，在胡同和居民小區(qū)范圍內(nèi)，有關部門切實落實行人、自行車、私家車優(yōu)先級別依次遞減的交通管理原則。基于這樣的認識，自然之友希望在本報告發(fā)布之后，更多地參與到《綠色北京行動計劃（20102012年）》慢行公交系統(tǒng)的具體制定和實施中，充分發(fā)揮民間組織和志愿者的優(yōu)勢，提高公眾參與的積極性。第二，鼓勵和扶持以群眾為基礎的自行車出行文化。下邊建議的順序體現(xiàn)我們對問題優(yōu)先程度的考慮。2010年開始，自行車得以名正言順步入北京綠色交通發(fā)展規(guī)劃。在自行車出行方面，北京市政和交通主管部門以及社會各界需要營造對自行車友好，支持健康、低碳新時尚的文化氛圍；積極舉辦與自行車有關的競賽和文化活動；向公眾提供自行車出行的城市交通地圖；推薦最適合騎行的區(qū)域和自行車地方文化體驗；并在企業(yè)社會責任的履行、商業(yè)和政府的公務出行等方面，多方式地為低碳出行的工作人員創(chuàng)造條件，獎勵低碳行為。城市內(nèi)的公交車或地鐵通常只能夠?qū)⑹忻駧У揭粋€盡可能接近目的地的地方，而加上公共自行車，使得“駐車換乘”成為可能。不少居民發(fā)現(xiàn)，在早晨和傍晚的高峰時段，自行車是通行速度最快的交通工具。天氣晴好時，全市400多個服務點的公共自行車日租用量在5萬輛次左右，相當于每輛車每日被借5次。公共自行車的推出，是提升杭州城市品位的成功舉措。另外，紐約推廣自行車的一個亮點還在于法律上的改善——2009年通過的《自行車交通法》（Bicycle Access Law）。騎行條件的改善對自行車騎行有相當積極的影響，僅曼哈頓中心區(qū)一處，對比2003年，騎自行車的人數(shù)就上升了126%?？上г诠姷姆磳β曋?，自行車專用道被拆除了。紐約大部分路段原本沒有自行車道。 向自行車城轉(zhuǎn)變的特大城市——紐約紐約是一個和北京人口數(shù)量、城市規(guī)模很接近的城市，在這里，人們原本以地鐵、私家車和步行為主要交通方式。波哥大是個在群山環(huán)抱中的城市，碗狀的地形非常不利于污染物的擴散。對于在這里生活的普通家庭來說，堅持騎自行車可以為家庭每個月節(jié)約大約30美元費用，相當于月最低收入的五分之一。波哥大的自行車道路系統(tǒng)與BRT（快速公交系統(tǒng)）交錯相通，在城區(qū)通勤的市民能夠以最快的速度完成接駁。當佩尼亞洛薩三年任滿后，騎自行車的窮人們獲得了尊重，因為波哥大市民都意識到了自行車道的重要性，并認為踩著30美元自行車的人和開著3萬美元小汽車的人的需求同樣應該被滿足。 發(fā)展中國家的自行車城——波哥大哥倫比亞與中國同為發(fā)展中國家，波哥大和北京都是有著多年交通擁堵經(jīng)歷的首都，因此波哥大通過發(fā)展自行車交通，改善城市環(huán)境的經(jīng)驗，絕對值得北京借鑒。上述自行車政策有效地緩解了原有的堵車現(xiàn)象。在哥本哈根，安全的隔離設施和標志，停車場以及紅綠燈都為自行車優(yōu)先考慮。在兩個輪子之上了解這個城市，也成為這個城市觀光旅游的一個特色。在哥本哈根街頭，從高級政府官員到公司白領，騎自行車出行非常普遍。公眾出行選擇的通勤次序是：自行車、公共交通、私家車。我們將介紹三個國外案例，一個本土案例。比如根據(jù)英國1999年財政法案的免稅制度，英國交通部于2009年10月出臺了《騎車通勤實施導則》，允許雇主向雇員租賃自行車及自行車安全設備，雙方的支出都可用于抵稅。為了促進健康出行，減少環(huán)境污染，實現(xiàn)低碳宜居城市的夢想，世界各地的城市都在行動。國內(nèi)外趨勢和案例縱觀世界各地城市交通發(fā)展進程中的選擇，可以毫不夸張地說，自行車正在引領一種新的時尚，成為很多世界級大都市建設宜居和低碳發(fā)展模式的重要維度之一。該計劃承諾北京將修訂或廢止不利于自行車交通的管理規(guī)定，將自行車納入全市交通規(guī)劃，在道路兩側設立自行車專用道；在中關村西區(qū)、廣安門內(nèi)大街、商務中心區(qū)等重點地區(qū)和歷史文物保護區(qū)，規(guī)劃建設一批步行、自行車交通示范街區(qū)；在客流集中地區(qū)增設安保設施齊全的自行車停車場，完善自行車與公共交通的接駁換乘系統(tǒng)；在地鐵站、公交樞紐等重點地區(qū)大力扶持自行車租賃業(yè)發(fā)展，到2012年形成約500個租車點，2萬輛以上租賃規(guī)模。而這兩方面都需要政府有明確的扶持政策。由于商務局、公安局、交通委、工商局在自行車租賃上各管一段，自行車租賃項目的申請往往需要歷經(jīng)重重關卡，此外水暖電供應等問題也常常讓租賃公司大費周折。政府扶持自行車租賃的力度有限與國外一些城市明顯不同的是，北京自行車租賃服務目前完全由企業(yè)主導，缺乏政府規(guī)制和相應的政策扶持，單個企業(yè)資金和人力資源有限，網(wǎng)點建設過程緩慢。但是租車點少、租賃限制多也很是讓人煩惱：因為自行車本身不帶鎖，如果中途需要停下辦事，車輛很容易丟失，而丟了是需要賠償?shù)?；又由于租賃卡采取積分制，如果超過兩個小時歸還就要扣掉10分，按時歸還才加1分，而積分為0就要交錢續(xù)卡，顯得很不人性化；此外，如若租車人是北京戶口，帶著身份證及復印件填申請表即可辦理，若不是北京戶口，則需要一年以上的暫住證或者房產(chǎn)證，不然只能由所在單位集體辦理，無異于將外地在京人排除在外。這種自行車租賃模式定位于社區(qū)，社區(qū)居民可在當?shù)鼐游瘯k理租賃IC卡，免費租用自行車。一個普遍的問題是，主動承包租賃工作的個人每月會得到固定的傭金200元，而由于租賃車輛受損壞而需要向方舟公司交納的賠款卻遠高于此，因此，承包人對租賃工作大多不熱心，拿著定額工資得過且過，既不會將車輛放置于醒目位置，更不會對自行車進行例行的保修，最終導致承包人對租賃工作不采取任何積極行動，反而因此得以旱澇保收。以地鐵10號線的租車點為例，這些網(wǎng)點均由方舟單車服務有限公司負責投放單車，具體經(jīng)營方面由私人承包。除了貝科藍圖直接雇傭員工管理部分租車點外，其他大部分租車點往往實行承包制，也就是交由租車點附近報刊亭管理員或者停車點管理員負責。租賃網(wǎng)點經(jīng)營模式低效企業(yè)主導管理公益性的自行車租賃行業(yè)是否是最佳的方案，本報告沒有開展調(diào)查。這方面情況相對較好是貝科藍圖的直營點，這些網(wǎng)點大多安排專人清洗、維修自行車。這些自行車一旦被租出去，極有可能給騎車人的人身安全帶來隱患。另外，一度吸引不少人的年租方式，實際上是把租用的自行車挪給私人使用一年時間，其實也違背了自行車租賃的初衷。而400元的押金，大大超過了市場上一輛普通自行車的價格；對于北京本地市民而言，與其一次性投入400元，并需要承擔車輛丟失、損壞的風險，倒不如自己花錢買一輛自行車更為實在；[3]對于外地游客而言，400元是一筆數(shù)額不小的流動資金，使用時會相對謹慎。但是無論租多久，都要交400元的押金。目前大多數(shù)租車點提供年卡、月卡、計時卡三種卡。這無疑形成了一個惡性循環(huán)。更糟糕的是，減少租賃網(wǎng)點極有可能成為租賃公司的一種慢性自殺行為。所以在沒有其他資金來源的前提下，減少網(wǎng)點似乎是節(jié)約開支的唯一方法。以前舊城區(qū)的一些網(wǎng)點還經(jīng)常遇到一些人來辦理年卡，如今也越來越少了，原先辦理年卡的市民不少也有退卡打算。最近一年，即便是人流量較多的雍和宮、王府井等地，每天租車人數(shù)也說不準。方舟自行車租車點最高峰時有1020個站點，企業(yè)從2008年至今已投入上千萬元；到2010年5月仍在堅持運營的站點不到100個，其中大多數(shù)已經(jīng)形同虛設。[2]根據(jù)自然之友的調(diào)查，如今貝科藍圖的網(wǎng)點散布于動物園、西直門、復興門、王府井、雍和宮等地，基本都在地鐵2號線沿線或附近人流量大、位置靠近旅游景點的地段。自然之友的調(diào)查顯示，%受訪的北京市民認為租車點的多少是決定他們是否租用自行車的最主要因素。經(jīng)歷了奧運期間的紅火后，各家租賃公司，特別是定位于自行車出行的租賃公司，由于自身經(jīng)營方式不當，以及政府政策扶持的不到位等因素，相繼進入了慘淡經(jīng)營的階段，于是自行車租賃這項公益事業(yè)逐漸淡出北京市民的視野，成為可有可無的雞肋。北京前后出現(xiàn)了諸如龍騎天際、康多、自由鳥、環(huán)球、貝科藍圖、佳盛陽光、方舟、永久等自行車租賃公司，可謂異軍突起。 自行車租賃系統(tǒng)的成效和存在的問題1992年，自行車租賃行業(yè)就在北京出現(xiàn)，直到2007年，探索了國內(nèi)外自行車租賃業(yè)務和經(jīng)驗后，它才真正開始成長起來。最后，租車點的需求量并不如停車點，而北京地鐵除了13號線外，其他各線的平均站距都不足2千米，如果一條地鐵線上每站都設有租車點，可能造成一定的浪費。反過來說，13號線、八通線這種主要服務于城郊居民進城的線路，在北京自行車租賃起步階段，如果沿線站點沒有配置租車點，也是情有可原的。因此，自行車租賃如果希望能和地鐵站實現(xiàn)良好的對接，起步時固守中心城區(qū)的地鐵站無疑是明智的選擇，等到逐步壯大后，再向周邊擴展。從設施上來講，唯一相對完善的只有2號線附近的貝科藍圖租車點，即使是仍在堅持經(jīng)營的租車點，業(yè)務狀況也不很理想，很多站點一兩個月都租不出一輛車。4號線和10號線各站在工程設計之初，也是預留了租車點空間的，兩條地鐵線開通后，租車點也曾運營了一段時間，但是好景不長，負責這兩條線租車點的方舟公司從2010年7月起陸陸續(xù)續(xù)撤銷了這些網(wǎng)點，使得停放在那里的自行車形同虛設。地鐵沿線租車點安排的問題自行車租賃點絕大多數(shù)分布在地鐵沿線，相對于還比較完善的停車點，租車點的設置一直是薄弱的環(huán)節(jié)，因此只能算是地鐵換乘的配角，甚至到了可有可無的境地。當然，北京地鐵沿線的停車點也有其規(guī)范合理的一面，如收費低廉（，過夜則翻倍），配套設施完善（不少停車點出口有自行車租賃、修理和日用品零售業(yè)務）。比如說，并不是每個地鐵站都有專人看守的停車點。永安里、金臺夕照兩站幾乎沒有停車點可言，而西單、國貿(mào)等站現(xiàn)有的所謂停車點不過是自發(fā)形成的小規(guī)模停車場，既無法滿足兩處客流的停車需求，也無法保證停車的安全性。北京的三大商業(yè)區(qū)（CBD、西單金融街、中關村）屬于上下班客流密集區(qū)域，對自行車換乘設施也有很大的需求?？紤]到1號線穿過的區(qū)域較重要、客流量較大、上方的路面較寬等特點，需要在長安街兩側的出口、上下客較多的站點密集設置停車點的話，1號線停車點的缺口就更大了。與4號線情況類似的是10號線，22處地鐵站共設有45處停車點，大多數(shù)地鐵站都配有專人看守的停車點。從各條線路的停車點的總體情況來看，新線路地鐵站的停車點配置好于老線路，中心城區(qū)地鐵站的停車點配置好于城郊，非商業(yè)區(qū)地鐵站的停車點配置好于商業(yè)區(qū)。各處停車點的考察內(nèi)容包括具體位置、營