【正文】 車點、租車點為主。各處停車點的考察內(nèi)容包括具體位置、營業(yè)時間、容量、收費標準、管理狀況、經(jīng)營單位等，租車點則包括具體位置、所屬公司、營業(yè)時間、自行車數(shù)量、可租車型、日租車量等方面。具體的內(nèi)容總結(jié)請參看電子版附件——《北京市地鐵沿線自行車停車點、修車點、租車點信息匯總》。從各條線路的停車點的總體情況來看，新線路地鐵站的停車點配置好于老線路，中心城區(qū)地鐵站的停車點配置好于城郊，非商業(yè)區(qū)地鐵站的停車點配置好于商業(yè)區(qū)。如4號線作為2009年才開通的新線路，沿線各站都配有停車點，各站停車點加起來共有59處之多，能保證地鐵站出口主要車流方向都配有停車點，方便換乘；59處停車點中，有人看管的停車點26處，平均每站都有一處；因此可以說，4號線大部分站點所配置的停車點是能滿足周邊需求的。與4號線情況類似的是10號線，22處地鐵站共設有45處停車點，大多數(shù)地鐵站都配有專人看守的停車點。而1號線作為最早開通的線路之一，配套設施很不完善，23處站點所配的停車點僅有21處，八寶山、軍事博物館、木樨地、永安里等站點都缺乏有規(guī)模的停車點，但并不意味著這些地段沒有停車需要，各站附近大量胡亂停放自行車就是例證?？紤]到1號線穿過的區(qū)域較重要、客流量較大、上方的路面較寬等特點，需要在長安街兩側(cè)的出口、上下客較多的站點密集設置停車點的話，1號線停車點的缺口就更大了。北京二環(huán)以及二環(huán)以內(nèi)的地鐵站，全部都配有至少一處停車點；但是從二環(huán)往外發(fā)散的站點，停車點配置的情況就參差不齊了，相對較好的古城路、公益西橋、巴溝、回龍觀等站都配有專人看守的停車點；而5號線的天通苑和天通苑南兩站附近就沒有專門的停車點，附近居民接駁所用的自行車大多在進站口附近隨意停放，此外八通線的梨園、臨河里和土橋也存在相同的情況。北京的三大商業(yè)區(qū)（CBD、西單金融街、中關村）屬于上下班客流密集區(qū)域，對自行車換乘設施也有很大的需求。目前自行車停車點的配置，中關村附近的5個站總體一般，其他兩個區(qū)域都不理想，很多原本存在的停車點也在寸土寸金的商業(yè)區(qū)的空間爭奪中被擠兌。永安里、金臺夕照兩站幾乎沒有停車點可言，而西單、國貿(mào)等站現(xiàn)有的所謂停車點不過是自發(fā)形成的小規(guī)模停車場，既無法滿足兩處客流的停車需求，也無法保證停車的安全性。北京地鐵沿線各站停車點設置還有其他一些問題。比如說，并不是每個地鐵站都有專人看守的停車點。此外，很多停車點都是沒有雨棚的，而在停車點上方設置雨棚本非難事。當然，北京地鐵沿線的停車點也有其規(guī)范合理的一面，如收費低廉（，過夜則翻倍），配套設施完善（不少停車點出口有自行車租賃、修理和日用品零售業(yè)務）?，F(xiàn)在雇傭?qū)Ｈ丝词氐耐＼圏c往往都是收費的，考慮到自行車換乘設施具有公益性，未來可嘗試“專人看守+免費”的模式，進一步鼓勵市民騎自行車到地鐵站實現(xiàn)換乘。地鐵沿線租車點安排的問題自行車租賃點絕大多數(shù)分布在地鐵沿線，相對于還比較完善的停車點，租車點的設置一直是薄弱的環(huán)節(jié)，因此只能算是地鐵換乘的配角，甚至到了可有可無的境地。目前，成規(guī)模的租車點分布于2號線沿線，總計有13處，這與貝科藍圖公司“固守”2號線不無關系。4號線和10號線各站在工程設計之初，也是預留了租車點空間的，兩條地鐵線開通后，租車點也曾運營了一段時間，但是好景不長，負責這兩條線租車點的方舟公司從2010年7月起陸陸續(xù)續(xù)撤銷了這些網(wǎng)點，使得停放在那里的自行車形同虛設。1號線和5號線只剩零星幾處租車點，而13號線和八通線干脆從一開始就沒有租車點。從設施上來講，唯一相對完善的只有2號線附近的貝科藍圖租車點，即使是仍在堅持經(jīng)營的租車點，業(yè)務狀況也不很理想，很多站點一兩個月都租不出一輛車。租車點和停車點有一點很不一樣，停車點只需要緊貼地鐵站“單干”即可，而租車點需要在一定的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)網(wǎng)絡化，否則就難以發(fā)揮應有的效應。因此，自行車租賃如果希望能和地鐵站實現(xiàn)良好的對接，起步時固守中心城區(qū)的地鐵站無疑是明智的選擇，等到逐步壯大后，再向周邊擴展。像貝科藍圖那樣退守2號線及其附近的租車點，也許在現(xiàn)在的時局來看是一種不得已的選擇，但也極有可能成為其重新振作的起點。反過來說，13號線、八通線這種主要服務于城郊居民進城的線路，在北京自行車租賃起步階段，如果沿線站點沒有配置租車點，也是情有可原的。既然自行車租賃需要實現(xiàn)網(wǎng)絡化，那么僅僅在地鐵沿線設置租賃點，而不考慮遠離地鐵站的人口密集區(qū)，也行不通，方舟公司之所以敗走4號線和10號線，與其僅在地鐵站附近設置租車點，而不考慮地鐵站輻射區(qū)的租賃需求有著很大關聯(lián)。最后，租車點的需求量并不如停車點，而北京地鐵除了13號線外，其他各線的平均站距都不足2千米，如果一條地鐵線上每站都設有租車點，可能造成一定的浪費。因此，租車點最初應選擇在人流量較大地鐵站予以設置，爾后再根據(jù)需求進行調(diào)整。 自行車租賃系統(tǒng)的成效和存在的問題1992年，自行車租賃行業(yè)就在北京出現(xiàn)，直到2007年，探索了國內(nèi)外自行車租賃業(yè)務和經(jīng)驗后，它才真正開始成長起來。尤其是奧運期間，單雙號限制措施的出臺，使得更多的上班族選擇騎自行車上下班，外地來京游客也樂于接受騎自行車游北京的旅游形式。北京前后出現(xiàn)了諸如龍騎天際、康多、自由鳥、環(huán)球、貝科藍圖、佳盛陽光、方舟、永久等自行車租賃公司，可謂異軍突起。[1]其中主要定位于方便人們出行的是貝科藍圖、方舟、永久三家公司。經(jīng)歷了奧運期間的紅火后，各家租賃公司，特別是定位于自行車出行的租賃公司，由于自身經(jīng)營方式不當，以及政府政策扶持的不到位等因素，相繼進入了慘淡經(jīng)營的階段，于是自行車租賃這項公益事業(yè)逐漸淡出北京市民的視野，成為可有可無的雞肋。租賃網(wǎng)點少目前制約北京自行車租賃行業(yè)發(fā)展的最大因素是租車點的數(shù)量不足。自然之友的調(diào)查顯示，%受訪的北京市民認為租車點的多少是決定他們是否租用自行車的最主要因素。貝科藍圖的租賃網(wǎng)點在2005年最初成立時有80多個，奧運期間一度擴充至190多個，此間陸續(xù)投入了4200萬元，后來陸陸續(xù)續(xù)撤銷不少網(wǎng)點，僅2009年9月就曾一次性撤消了46個點，目前已縮減到十幾個，服務范圍大幅度萎縮。[2]根據(jù)自然之友的調(diào)查，如今貝科藍圖的網(wǎng)點散布于動物園、西直門、復興門、王府井、雍和宮等地，基本都在地鐵2號線沿線或附近人流量大、位置靠近旅游景點的地段。相對于貝科藍圖的艱難維系，方舟的境遇更為糟糕。方舟自行車租車點最高峰時有1020個站點，企業(yè)從2008年至今已投入上千萬元；到2010年5月仍在堅持運營的站點不到100個，其中大多數(shù)已經(jīng)形同虛設。到了2010年暑期，方舟索性收回了地鐵4號線和10號線沿線所有網(wǎng)點的租賃設備。租賃網(wǎng)點減少是無人租車的怪現(xiàn)象所致。最近一年，即便是人流量較多的雍和宮、王府井等地，每天租車人數(shù)也說不準。有的網(wǎng)點一天甚至一兩個月也無法租出一輛；好的時候一天就五六輛，租車的人以外地人為主，本地人很少觸及；極個別情況下可能遇到團租，一下能租出幾十輛。以前舊城區(qū)的一些網(wǎng)點還經(jīng)常遇到一些人來辦理年卡，如今也越來越少了，原先辦理年卡的市民不少也有退卡打算。依靠租賃收益這點微薄的收入根本無法支付員工工資、場地租金、設備維護等費用。所以在沒有其他資金來源的前提下，減少網(wǎng)點似乎是節(jié)約開支的唯一方法。這些自行車租賃公司至今也未能實現(xiàn)盈利，單單貝科藍圖一家虧損已達5000萬元。更糟糕的是，減少租賃網(wǎng)點極有可能成為租賃公司的一種慢性自殺行為。眾所周知，自行車出行的范圍一般以5千米左右為宜，由于自行車涉及到一個本地租異地還（通存通還）的問題，一旦自行車的網(wǎng)點減少，那么整個系統(tǒng)所能涵蓋的合適騎行范圍必然縮小，導致市民接觸到自行車的可能性下降，加深了人們對自行車租賃方式不方便的偏見，租車人自然越發(fā)減少。這無疑形成了一個惡性循環(huán)。自行車租賃性價比低自行車租賃無法抬頭的另一個重要原因是其糟糕的性價比。目前大多數(shù)租車點提供年卡、月卡、計時卡三種卡。短期租車，每輛1小時5元，4小時10元，一天20元；如果租一年，租金為100元。但是無論租多久，都要交400元的押金。表面上看，年租的性價比最高，短期租賃則很不劃算，與公共交通資費相比較，沒有特別明顯的優(yōu)勢。而400元的押金，大大超過了市場上一輛普通自行車的價格；對于北京本地市民而言，與其一次性投入400元，并需要承擔車輛丟失、損壞的風險，倒不如自己花錢買一輛自行車更為實在；[3]對于外地游客而言，400元是一筆數(shù)額不小的流動資金，使用時會相對謹慎。由于目前北京的自行車租賃模式是從國外直接引進的，忽略了國內(nèi)信譽體制還很不健全、租借雙方缺乏信任等情況，因此只得以先行支付押金的形式來保證，這是自行車押金一直“居高不下”的原因所在。另外，一度吸引不少人的年租方式，實際上是把租用的自行車挪給私人使用一年時間，其實也違背了自行車租賃的初衷。糟糕的性價比，除了指昂貴的租金和押金外，也指自行車本身的保養(yǎng)狀況：不少租車點的自行車落滿了厚厚的灰塵；而一些租車點的自行車更是被“遺棄”在角落里，和一些無人認領的舊自行車堆放在一起，有的沒有車鈴，有的沒有車筐，車身上大多銹跡斑斑。這些自行車一旦被租出去，極有可能給騎車人的人身安全帶來隱患。據(jù)自然之友了解，之所以這些自行車老化嚴重，主要是與長期沒有人租用有關，而租賃公司往往也不愿繼續(xù)追加保養(yǎng)費用，于是也就陷入了越舊越壞越?jīng)]人租，越?jīng)]人租越壞的另一個惡性循環(huán)。這方面情況相對較好是貝科藍圖的直營點，這些網(wǎng)點大多安排專人清洗、維修自行車。租賃網(wǎng)點經(jīng)營模式低效企業(yè)主導管理公益性的自行車租賃行業(yè)是否是最佳的方案，本報告沒有開展調(diào)查。但對每家企業(yè)的運營模式做了一些了解。除了貝科藍圖直接雇傭員工管理部分租車點外，其他大部分租車點往往實行承包制，也就是交由租車點附近報刊亭管理員或者停車點管理員負責。實際上，自行車一般定位于公益或半公益事業(yè)，與公交、地鐵有些相似，盈利能力有限，與高利潤為特點的承包制并不能和睦相處。以地鐵10號線的租車點為例，這些網(wǎng)點均由方舟單車服務有限公司負責投放單車，具體經(jīng)營方面由私人承包。幾乎每個租車點的經(jīng)營狀態(tài)都十分糟糕，運轉(zhuǎn)最好的租車點每日僅能租賃七八輛車，其他租車點幾乎無人問津。一個普遍的問題是，主動承包租賃工作的個人每月會得到固定的傭金200元，而由于租賃車輛受損壞而需要向方舟公司交納的賠款卻遠高于此，因此，承包人對租賃工作大多不熱心，拿著定額工資得過且過，既不會將車輛放置于醒目位置，更不會對自行車進行例行的保修，最終導致承包人對租賃工作不采取任何積極行動，反而因此得以旱澇保收。而貝科藍圖之所以還能保留下十幾個租車點，與其直營的經(jīng)營模式所帶來的高效管理不無關系。免費租賃自行車的局限2010年3月，永久自行車公司先期投入80輛自行車和100余套設備，在朝陽門街道所屬的東四地鐵站、朝內(nèi)大街、南竹竿胡同和大