【文章內容簡介】 存在許多問題，主要表現為：區(qū)域條塊分割，嚴重阻礙了物資在長三角地區(qū)的跨地區(qū)自由流動，巨大的物流需要無法得到滿足；資源不能充分利用，區(qū)域資源、設施得不到共享，地區(qū)間缺少分工協作，從而降低了社會物流服務的效率，造成企業(yè)大部分物流服務內部化，減少了社會化物流服務需求；各地區(qū)產業(yè)結構趨同，由于產業(yè)結構不合理和資源得不到優(yōu)化配置，物資無法集中調配從而降低了物流配送活動的效率；物流基礎設施的統(tǒng)一規(guī)劃與共同建設不夠，配套的綜合運輸網絡、倉儲設施及信息平臺都有待于完善；物流企業(yè)之間的合作化程度不高。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和合理布局，目前長三角地區(qū)各城市的物流發(fā)展還處于相對孤島狀態(tài)，幾乎每個城市都有自己獨立的物流發(fā)展規(guī)劃，僅已建成和規(guī)劃中的物流園區(qū)就有60多個,是德國物流園區(qū)總數的2倍。過度競爭和重復建設導致長三角企業(yè)物流效率較低，以中心城市上海為例，近年來貨物運輸車輛的空載率一直居高不下，高達50%以上。此外，隨著經濟的高速發(fā)展和網絡經濟的興起，人們的需求方式也悄然變化，多品種、小批量、多批次的需求方式是現代經濟社會的一個重要特點。加之2010世博會的影響，對小件貨物的個性化配送服務將成為長三角城市物流的主導市場。然而，目前長三角物流末端服務卻大大落后于電子商流的發(fā)展，所以使得本來效率很高的商流服務，由于物流的滯后效率劇減,甚至發(fā)生過這樣的尷尬：網民從國外的亞馬遜網站購買書籍，當天網絡系統(tǒng)顯示貨物已在夏威夷，次日送達上海，然后就是上海到杭州這個距離，卻讓顧客等了整整一個月時間才拿到自己的東西。綜上所述，分散的、低速的、質量不高的、發(fā)育不全的物流配送服務是長三角地區(qū)經濟一體化過程中的障礙。據專家估算，上海物流產業(yè)成本占社會GDP的比重若能降低10%，上海物流將有4500億元的發(fā)展空間。因此，從全局著眼來促進區(qū)域物流活動分工與協作，推動區(qū)域物流結構的調整與物流資源的優(yōu)化配置，克服區(qū)域末端物流配送能力不足的矛盾，已成為長三角經濟發(fā)展中亟需解決的問題。第三章 長三角地區(qū)共同配送體系的必要性及可行性分析物流配送體系是現代物流系統(tǒng)中極其重要的組成部分，物流配送的空間布局，直接影響到國民經濟結構的優(yōu)化與重組。為此，本文提出在長三角地區(qū)建立共同配送體系的設想：即以實現區(qū)域經濟一體化為動力，將共同配送這種先進的物流手段與長三角物流的發(fā)展有機結合在一起，通過大力推廣以及實施共同配送來加強長三角物流活動的分工與協作，實現資源共享，進而提高企業(yè)獲利能力，促進整體社會資源的有效利用。第一節(jié) 建立長三角地區(qū)共同配送體系的必要性首先，建立長三角地區(qū)共同配送體系，是克服當前物流“瓶頸”的有效途徑。發(fā)達國家發(fā)展的經歷表明，當經濟進入高速發(fā)展期時，由于產品產量及消費量的驟然上升，日益膨脹的交通運輸量往往會導致城市出現交通擁擠、環(huán)境噪音、廢氣污染等問題，因此迫切需要采取科學高效的物流運作方式來解決經濟發(fā)展中的物流“瓶頸”。實踐證明，作為物流共同化發(fā)展的產物，共同配送能夠促進物流活動分工與協作，推動物流結構的調整與物流資源的優(yōu)化配置，而且可以避免重復配送從而緩解交通擁擠，因此在許多國家得以推廣。從發(fā)展現狀來看，現在的長三角與當年的日本有很多相似之處：經濟處于高速增長時期，同時區(qū)域城市群特點也比較接近日本的城市特點，大城市比較集中，城市面積不大，人口密度和城市化水平較高，工商企業(yè)對優(yōu)質高效的物流配送服務有著十分迫切的需求等等。與20世紀60年代的日本相比，長三角地區(qū)還面臨著特殊的歷史條件：一方面，日益興起的電子商務和網絡經濟在客觀上要求與之相匹配的高水平配送體系，而2010年在上海舉行的世界博覽會將刺激以上海為中心的長三角區(qū)域物流需求急劇增長；另一方面，由于缺少物流活動的統(tǒng)一規(guī)劃與分工協作，區(qū)域資源不能充分利用實現共享，使得跨地區(qū)物流配送服務無法“物暢其流”，無形之中削弱了長三角都市圈的聯動效應。因此，為了避免像日本那樣在經濟高速發(fā)展期遭遇突如其來的“物流瓶頸”，同時也為了推動社會化物流的發(fā)展，長三角地區(qū)可借鑒發(fā)達國家的先進經驗，從改革城市末端配送物流體系入手，通過建立區(qū)域共同配送體系，從而促進物流活動分工與協作，推動物流結構的調整與物流資源的優(yōu)化配置，避免重復配送從而緩解交通擁擠，實現“集約型”的經濟發(fā)展道路。同時，以區(qū)域物流一體化加快區(qū)域經濟整合與協調發(fā)展，推動產業(yè)結構的調整和升級，提升區(qū)域整體國際競爭力。這對長三角的發(fā)展有著重要的現實意義。其次，建立長三角地區(qū)共同配送體系，是區(qū)域經濟一體化的客觀需要。根據區(qū)域經濟和產業(yè)結構協調理論，區(qū)域物流與區(qū)域經濟是相互依存的統(tǒng)一體，區(qū)域物流是區(qū)域經濟的主要構成要素，是區(qū)域經濟系統(tǒng)形成與發(fā)展的一種主導力量，對提高生產領域、流通領域的效率和經濟效益，提高區(qū)域市場競爭能力，改變生產企業(yè)布局和生產方式都發(fā)揮著積極的能動作用。區(qū)域物流網絡系統(tǒng)在適應經濟發(fā)展的過程中，其自身不斷完善，在能力、效率、空間輻射范圍及系統(tǒng)本身經濟效益等方面均得以發(fā)展。這種發(fā)展不斷調整著區(qū)域經濟系統(tǒng)產業(yè)的區(qū)位優(yōu)勢，引導著區(qū)域經濟的發(fā)展與空間分布。近20年來，以上海為中心的長江三角洲地區(qū)經濟呈現高速增長的態(tài)勢。隨著中國經濟對外開放步伐和全球經濟一體化進程的加快，長三角區(qū)域經濟一體化的特征愈發(fā)明顯。發(fā)達國家的經濟發(fā)展證明物流一體化是區(qū)域經濟一體化的動力保障體系。因此，將共同配送引入長三角地區(qū)，通過物流活動的集約化、共同化來促進經濟活動的一體化，不僅有助于理順處于供應鏈上不同層次的各城市之間的聯系，而且對于長三角地區(qū)乃至全國經濟的發(fā)展都具有戰(zhàn)略意義。第二節(jié) 建立長三角地區(qū)共同配送體系的可行性現代物流的發(fā)展從來就是和一定的經濟水平、經濟形態(tài)相聯系的。長三角經濟的發(fā)展，特別是蘇南、上海外向型經濟的快速發(fā)展，促進了長三角物流業(yè)的迅速成長，同時也對物流服務水平提出了更高的要求。長三角經濟和物流發(fā)展的現實表明，該地區(qū)已初步具備了建立區(qū)域共同配送體系的條件：在硬件設施方面，隨著一大批高速公路的建設，杭州灣大橋的興建，還有滬崇通道的建成，將會使長江三角洲地區(qū)變得更為緊密，相互依賴性更強、交通更為便利，也更易于區(qū)域物流的發(fā)展。截至2002年，長三角地區(qū)已經初步建成了以上海為中心的海陸空立體交通網絡和物流基礎設施網絡。正在高度發(fā)展中的物流設施和物流園區(qū)，使長三角有能力承載一定程度的效率化城市末端配送體系。在軟件設施方面，隨著長江三