【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 輪船隊(duì)（包括原油船、成品油船、化學(xué)品船和液化氣船），%；，%；，%。從區(qū)域分布看，亞洲和歐洲船東擁有86%的世界商船隊(duì)，至2009年末。而方便旗船隊(duì)發(fā)展平穩(wěn)，2009年底，約占世界商船隊(duì)70%。到2009年底，我國(guó)從事水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)已達(dá)6100多家，其中國(guó)際運(yùn)輸船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)約216家，國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)約2300家，、貨物周轉(zhuǎn)量57,，%%。、%。，位列世界第4位，%。面對(duì)嚴(yán)峻的航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)，部分航運(yùn)企業(yè)減少了租賃船舶運(yùn)力規(guī)模，截至2009年底，%。我國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)六年位居世界第一。據(jù)《大公報(bào)》2010年1月份報(bào)道，英國(guó)克拉克森公司的一項(xiàng)調(diào)查顯示，位居世界第一的造船大國(guó)韓國(guó)已首次被中國(guó)超越。中國(guó)航運(yùn)業(yè)取得的舉世矚目的成就，使中國(guó)在世界航運(yùn)界的地位明顯提升?！爸袊?guó)因素”的關(guān)鍵詞在航運(yùn)圈里頻頻出現(xiàn)。海運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析（1）世界航運(yùn)中心將向中國(guó)轉(zhuǎn)移在亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展的推動(dòng)下，亞洲航運(yùn)業(yè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展，國(guó)際航運(yùn)資源向亞洲地區(qū)進(jìn)一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國(guó)轉(zhuǎn)移。當(dāng)前，中國(guó)正在建設(shè)以渤海灣、長(zhǎng)三角、珠三角三大港口群為依托的三大國(guó)際航運(yùn)中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運(yùn)中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國(guó)際航運(yùn)中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國(guó)際航運(yùn)中心，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟(jì)中心東移和中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。（2）海運(yùn)業(yè)將進(jìn)入較長(zhǎng)的重組整合期當(dāng)前，海運(yùn)業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運(yùn)力過剩的市場(chǎng)格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。金融危機(jī)之前，航運(yùn)業(yè)形勢(shì)一片大好，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)急速擴(kuò)張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時(shí)期的運(yùn)力嚴(yán)重過剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了海運(yùn)危機(jī)的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來三年仍會(huì)明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運(yùn)力供給增長(zhǎng)繼續(xù)快于需求增長(zhǎng)，繼而對(duì)整個(gè)海運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時(shí)，由于海運(yùn)業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長(zhǎng)，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場(chǎng)的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機(jī)，將導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進(jìn)而使全球海運(yùn)業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后運(yùn)力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運(yùn)企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購(gòu)和整合重組，全球航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局。中國(guó)政府在《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，明確提出國(guó)有經(jīng)濟(jì)要對(duì)海運(yùn)業(yè)等七個(gè)重要行業(yè)保持絕對(duì)控制力。在提升中國(guó)海運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、保障中國(guó)運(yùn)輸安全的背景下，未來中國(guó)海運(yùn)企業(yè)的整合也是大勢(shì)所趨。 （3）海運(yùn)業(yè)將迎來大貨主時(shí)代 貿(mào)易發(fā)展帶動(dòng)航運(yùn)發(fā)展，因此，掌握貨源的大貨主在航運(yùn)市場(chǎng)中的話語權(quán)正逐步增強(qiáng)，貨主的概念也發(fā)生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊(duì)、改變貿(mào)易條款，加強(qiáng)對(duì)海運(yùn)運(yùn)輸權(quán)的控制。中國(guó)目前80%以上的出口貨物采用離岸價(jià)（FOB）合同，而進(jìn)口貨物大多采用到岸價(jià)（CIF）合同。一進(jìn)一出，中國(guó)的買家或賣家完全掌控不了運(yùn)輸權(quán)。，其中淡水河谷、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿(mào)易量占70%以上。貿(mào)易量的高集中度使得貨主企業(yè)對(duì)整個(gè)干散貨物流鏈的控制遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于船東。手握貨源的大貨主，已經(jīng)不滿足于僅僅擁有租船權(quán)，為擴(kuò)大在航運(yùn)市場(chǎng)的話語權(quán)，賺取更多的利潤(rùn)，趁著當(dāng)前船舶市場(chǎng)低迷之際，加速自有船隊(duì)建設(shè)。國(guó)際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊(duì)的發(fā)展，而國(guó)內(nèi)寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運(yùn)企業(yè)。大貨主時(shí)代的到來，將大大加劇航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。（4）FFA 對(duì)國(guó)際現(xiàn)貨市場(chǎng)的影響日益凸現(xiàn)國(guó)際運(yùn)輸主要是通過不定期船（即租船）來實(shí)現(xiàn)的，這是一個(gè)非常國(guó)際化的市場(chǎng)。不定期船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)就決定了運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)接近于完全競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)的市場(chǎng)，運(yùn)費(fèi)價(jià)格在一周之內(nèi)變化可高達(dá)20%以上。在這樣的一個(gè)市場(chǎng)中，由于受供求、政治、天氣、心理等等多方面因素的影響，運(yùn)費(fèi)費(fèi)率是時(shí)刻在變化的。而單個(gè)船東或單個(gè)貨主基本沒有能力控制和影響市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，只能被動(dòng)地接受。這就為經(jīng)營(yíng)者帶來了極大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。所以貿(mào)易商和船東都急切需要建立一種新的基于運(yùn)費(fèi)的期貨品種，用來對(duì)沖運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的巨大波動(dòng)，于是就產(chǎn)生了運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期協(xié)議（FFA）。FFA交易自上世紀(jì)80年代末產(chǎn)生以來，經(jīng)過20年的運(yùn)作，市場(chǎng)資金額迅速擴(kuò)大，F(xiàn)FA 經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(huì)公布2009年FFA 市場(chǎng)規(guī)模達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的2500億美元。其主要參與者有從事國(guó)際大宗散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)及運(yùn)營(yíng)商；有從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進(jìn)出口的貿(mào)易企業(yè)；有從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產(chǎn)企業(yè)以及各種投資銀行、對(duì)沖基金、期貨公司等。FFA已成為一種商品，而不僅僅是一種對(duì)沖工具，對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)的影響越來越大，成為引領(lǐng)現(xiàn)貨市場(chǎng)走勢(shì)的主導(dǎo)力量。（5）航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)方式更加趨向多元化隨著干散貨運(yùn)輸船隊(duì)運(yùn)力的不斷增加，世界干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越演越烈。各航運(yùn)企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)和自身特點(diǎn)，制定有效的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式，包括即期市場(chǎng)的操作，遠(yuǎn)期和即期的配合。以長(zhǎng)期合同為經(jīng)營(yíng)核心的航運(yùn)企業(yè)也注重即期市場(chǎng)；以即期市場(chǎng)為主的航運(yùn)企業(yè)，為保持可持續(xù)發(fā)展，更加注重簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同。而隨著世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，新的運(yùn)輸理念逐步被引入，傳統(tǒng)的自有船舶為核心的經(jīng)營(yíng)模式正逐步被打破，轉(zhuǎn)而向利用市場(chǎng)航運(yùn)資源的“控制運(yùn)力”方向發(fā)展。（6）航運(yùn)業(yè)進(jìn)入高成本時(shí)代2008年7月11日（美國(guó)時(shí)間），帶動(dòng)了船用燃料油價(jià)格大幅上漲。雖然在全球金融危機(jī)的影響下，經(jīng)濟(jì)萎縮，原油需求量減少，國(guó)際原油價(jià)格大幅下挫，但目前仍在每桶70美元以上，給船舶運(yùn)輸生產(chǎn)帶來巨大的成本壓力。而在需求不斷上揚(yáng)、基金炒作、美元貶值等因素決定了未來幾年世界仍會(huì)處在高油價(jià)時(shí)代。同時(shí)，運(yùn)力不斷增加、運(yùn)費(fèi)恢復(fù)乏力、燃油附加費(fèi)調(diào)整滯后的情況下，通過削減燃油成本來提高盈利能力和改善經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，正日益成為船公司的共識(shí)。同時(shí)，由于港口作業(yè)費(fèi)用增加，也可能給企業(yè)帶來成本壓力；另外，物價(jià)上漲的壓力和“勞動(dòng)法”、“船員條例”等的有關(guān)規(guī)定，以及船員隊(duì)伍的緊缺，對(duì)企業(yè)而言，都使其營(yíng)運(yùn)成本面臨不斷上漲的考驗(yàn)，給航運(yùn)業(yè)帶來較大壓力。（7）航運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾難以在短期改觀航運(yùn)業(yè)為周期性行業(yè)。近年來，航運(yùn)市場(chǎng)高點(diǎn)使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船不斷投入運(yùn)營(yíng)，形成運(yùn)力嚴(yán)重過剩局面。而金融危機(jī)以來，全球經(jīng)濟(jì)遭遇較為嚴(yán)重的衰退，全球經(jīng)濟(jì)的萎縮帶動(dòng)了商品貿(mào)易的銳減，對(duì)貨運(yùn)的需求量大幅度下降，使得航運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾更加突出。在后金融危機(jī)時(shí)代，經(jīng)濟(jì)回升勢(shì)頭還不穩(wěn)定、不鞏固、不平衡，即使貿(mào)易量有所上升，但基增量也難小于船舶動(dòng)力發(fā)展的速度，在一定時(shí)期內(nèi)，船貨供需不平衡的狀態(tài)依然存在。同時(shí)，近期世界范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦和投資的爭(zhēng)端有所增多，極大地限制了國(guó)際投資和貿(mào)易的活力，不僅不利于全球過剩產(chǎn)能的釋放，還限制了全球海運(yùn)的持續(xù)反彈。未來幾年國(guó)際干散貨貨流和船隊(duì)情況預(yù)測(cè)（1）今后10年國(guó)際海上貨流預(yù)測(cè)日本郵船調(diào)查部于2009年10月發(fā)表了題為“2009年干散貨和原油航運(yùn)市場(chǎng)”（2009 Outlook for the DryBulk and CrudeOil Shipping Markets）的海上貨流量和船舶供求預(yù)測(cè)報(bào)告。據(jù)該報(bào)告，今后10年干貨中的三大散貨（鐵礦石、煤炭、糧食）%，%，但仍穩(wěn)定增長(zhǎng)。從各貨種看，由于世界鋼材需求增長(zhǎng)，%。在煤炭方面，%，較為緩慢，%的高增長(zhǎng)率，%。%穩(wěn)定增長(zhǎng)，但今后10年的增長(zhǎng)率略有下降（見表1表12）。表11 1999~2019年主要貨物海上貨流量年均增長(zhǎng)率與預(yù)測(cè)（以貨噸計(jì)）年均增長(zhǎng)率1999~2004年2004~2009年過去10年2009~2014年2014~1019年今后10年干散貨%%%%%%三大散貨%%%%%%鐵礦石%%%%%%煤炭%%%%%%谷物%%%%%%原油%%%%%%注：1999~2008年據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2009~2019年由日本郵船調(diào)查部預(yù)測(cè)表12 1999~2019年主要貨物海上貨流量年均增長(zhǎng)率與預(yù)測(cè)（以噸海里計(jì)）年均增長(zhǎng)率1999~2004年2004~2009年過去10年2009~2014年2014~1019年今后10年三大散貨%%%%%%鐵礦石%%%%%%煤炭%%%%%%谷物%%%%%%原油%%%%%%注：1999~2008年據(jù)Fearnleys的數(shù)據(jù)，2009~2019年由日本郵船調(diào)查部預(yù)測(cè)（2）未來幾年干散貨船隊(duì)分析從全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的發(fā)展看，%。根據(jù)英國(guó)德魯里航運(yùn)咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，截截至2010年5月底，較一年前增長(zhǎng)13%，運(yùn)力增長(zhǎng)繼續(xù)加快。，較一年前增長(zhǎng)22%，巴拿馬船、大型靈便船、小靈便船分別較一年前增長(zhǎng)8%、13%、3%。到2010年5月底，占目前運(yùn)力比重為60%。分船型看，%，是未來釋放新增運(yùn)力最大的船型。巴拿馬船、大靈便、小靈便船訂單量分別占同類運(yùn)力的 %、%、%（見表13）。表13 2010年05月世界干散貨船隊(duì)規(guī)模及訂單統(tǒng)計(jì)(Total Dry Bulk Fleet amp。 Orderbook: May 2010)訂單Orderbook規(guī)模Size/39。000 dwt已有船隊(duì)Existing Fleet2010201120122013+Total% of FleetNo.DwtNo.DwtNo.DwtNo.DwtNo.DwtNo.DwtDwt10402 75175 57636711 3002729 0401113 7061755676724 60240601 90894 77142123 68732818 5221065 9691582587049 00360801 394100 199896 502956 924856 036201 38928920 8528011030226 58919116 61219516 9021018 503221 87650943 893110200816136 02528949 66120634 0408914 767233 792607102 259200+16940 479379 7765817 3705716 218163 68816847 052Total7 340473 6381 394117 5381 154102 79854955 19811312 1263 210287661來源: 英國(guó)德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Dry Bulk Insight）與此同時(shí)，2009年全球干散貨船隊(duì)的老齡船拆解活動(dòng)達(dá)到歷史高峰，但當(dāng)前老齡船趨勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。據(jù)辛浦森航運(yùn)咨詢有限公司（SSY）統(tǒng)計(jì)，截至2009年10月1日，全球干散貨船隊(duì)中船齡大于20年的老齡船仍然高達(dá)2530艘、按艘數(shù)和載重噸計(jì)，%%。隨著這些船齡超過20年以上的大量老齡船被拆解，將緩解新造船進(jìn)入營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)的壓力。由于過去幾年干散貨船市場(chǎng)需求興旺和船臺(tái)供給緊張，新船價(jià)格持續(xù)快速上揚(yáng)，至金融危機(jī)暴發(fā)時(shí)的2008年8月，各種船型散貨船價(jià)格抵達(dá)最高值。而金融危機(jī)后，因有效需求不足導(dǎo)致新船價(jià)格大幅度下降。2009年下半年至2010年上半年，新造船價(jià)格維持在一個(gè)相對(duì)低位平穩(wěn)階段（見表14）。形勢(shì)表明，當(dāng)前造船市場(chǎng)已由過去“賣方市場(chǎng)”徹底轉(zhuǎn)變?yōu)?“買方市場(chǎng)”，未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間新造船價(jià)格可能長(zhǎng)時(shí)間圍繞行業(yè)平均成本線上下波動(dòng)。表14 2008年8月至2010年5月新造船價(jià)格（單位：萬美元）船 型2008年2009年2010年8月峰值10月11月12月1月2月3月4月5月好望角[18萬DWT]990056505650560056005600560056505850巴拿馬[]550033003380338033803400340034003430大靈便[]485030003050305030003000300031003130小靈便[]400025002500250025002500250026502700未來5年我國(guó)沿海煤炭、金屬礦石水運(yùn)形勢(shì)分析（1）煤炭需求預(yù)測(cè)根據(jù)規(guī)劃，2020年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻兩番，屆時(shí)中國(guó)的人均GDP將超過1萬美元。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來看，這一時(shí)期是實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的關(guān)鍵時(shí)期，也是人均能源消費(fèi)量增長(zhǎng)較快的過程。煤炭在我國(guó)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中70%，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，煤炭仍將是我國(guó)能源的支柱產(chǎn)業(yè)，煤炭消費(fèi)需求將繼續(xù)增長(zhǎng)，表現(xiàn)在以下方面：a、電力用煤穩(wěn)步增長(zhǎng)。中電聯(lián)預(yù)測(cè)，在經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)向好的拉動(dòng)下，全國(guó)電力需求將繼續(xù)回緩。2010年全年用電量增長(zhǎng)預(yù)計(jì)4%左右，2010年新投產(chǎn)裝機(jī)規(guī)模約8000萬千瓦，裝機(jī)容量增幅約為9%。保守估計(jì)，，需求增幅為6%左右。中電聯(lián)指出，中國(guó)電力行業(yè)堅(jiān)持電力發(fā)展適度超前原則，著眼未來5年金融危機(jī)后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)電力需求，保持適度的發(fā)展規(guī)模每年至少應(yīng)有6000萬～7000萬千瓦機(jī)組投產(chǎn)。根據(jù)發(fā)展規(guī)模，未來5年每年裝機(jī)容量的增速在6%～7%?？紤]到國(guó)家節(jié)能降耗措