國際化經(jīng)營戰(zhàn)略(編輯修改稿)
2025-08-14 18:12 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 獨資或其他高控制進入方式 按其他條件因素選擇進入方式 “過晚進入”的機會成本？ “快速進入”的經(jīng)濟成本 高 低 高 低 六、國際化經(jīng)營戰(zhàn)略實施 關(guān)鍵的幾個問題： ? 與當?shù)仄髽I(yè)結(jié)成聯(lián)盟 ? 設(shè)計一個合適的組織結(jié)構(gòu) ? 人員管理與實踐 ? 外匯風險的管理 （一）國際企業(yè)組織結(jié)構(gòu)演變的幾個階段 階段 企業(yè)活動 負責國際經(jīng)營的組織 負責經(jīng)營職位 1 間接或直接出口，出口占主要地位 出口部 出口部經(jīng)理，向國內(nèi)銷售經(jīng)理匯報工作 2 出口地位日益重要 出口子公司 出口子公司經(jīng)理 3 開始進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓和直接投資 國際子公司 /國際事業(yè)部 國際子公司經(jīng)理，通常為母公司副總經(jīng)理 4 跨國投資增加 國際子公司成立若干總部，總部為母公司的獨資公司 總經(jīng)理為母公司的副總經(jīng)理 5 大量的跨國投資，國際經(jīng)營活動分散化 按地區(qū)、產(chǎn)品、功能或上述組合劃分全球組織結(jié)構(gòu)。全球范圍里選聘人員 不再由單獨的一位經(jīng)理負責，每個經(jīng)理都要負責國內(nèi)和國外經(jīng)營 （二）文化價值觀與管理 ? 權(quán)力距離 ? 回避風險 ? 個人 — 集體 ? 剛性 — 柔性 ? 人本與物本 （三）國際經(jīng)理人員應(yīng)具備五種素質(zhì) ? 戰(zhàn)略意識 ? 新環(huán)境的適應(yīng)能力 ? 對新文化的敏感性 ? 與國際人員工作的能力 ? 語言技巧 （四）國際企業(yè)對國際經(jīng)營戰(zhàn)略的控制手段 ? 所有權(quán)控制 ? 人員控制 ? 信息控制 ? 財務(wù)控制與評價 七、國際化經(jīng)營理論學派 ?壟斷優(yōu)勢理論：產(chǎn)業(yè)組織理論 ?產(chǎn)品周期理論：貿(mào)易理論 ?市場內(nèi)部化理論：市場失效理論、交易成本理論 ?國際生產(chǎn)折衷理論：所有權(quán)、區(qū)域、內(nèi)部化 三家外國企業(yè)打入美國汽車市場的“進入戰(zhàn)略”比較 ? 美國是世界上最大的小轎車市場，小轎車保有量占世界三分之一以上，更重要的是，它是世界上利潤最高的小轎車市場，據(jù)分析，日本汽車制造商的利潤大部分來自于美國市場。不難想象，世界各國的汽車商都想打入美國市場。 ? 在 80年代中期，日本的鈴木，韓國的現(xiàn)代和南斯拉夫的尤口（ Yugo）家汽車商相繼進入美國市場，但只有韓國的現(xiàn)代取得了顯著成功（見表 1）在美國市場站住了腳。 表 1 日、韓、南斯拉夫三家公司打入美國市場初期的汽車銷量 生產(chǎn) 廠商 進入美國市場時間與銷量（輛） 1986 1985 1984 現(xiàn)代 韓國現(xiàn)代公司 168882 —— —— 尤口 南斯拉夫 35959 3895 —— 雪佛來斯普林 日本鈴木 60983 31267 10927 資料來源： 《 汽車新聞數(shù)據(jù)年鑒 》 。 內(nèi)容 車牌 ?（ 1）韓國現(xiàn)代的“進入市場時機” ?（ 2）打入美國市場的“產(chǎn)品戰(zhàn)略” ?（ 3）產(chǎn)品形象策略 ?（ 4）渠道策略 ?（ 5）伙伴政策 ?（ 6）“逐步發(fā)展”的迂回策略 ?（ 7）強有力的營銷支持體系 ?（ 8）與政府關(guān)系 （ 1）韓國現(xiàn)代的“進入市場時機” ? 80年代中期，貿(mào)易保護主義在發(fā)達國家重新抬頭，美國也不例外，以種種關(guān)稅和非關(guān)稅形式對汽車進口加以限制。 ? 80年代初，美國經(jīng)濟陷入戰(zhàn)后歷時最長的經(jīng)濟蕭條，高失業(yè)、高通貨膨脹使汽車銷量驟減，在 1982年降到年銷售 720萬輛的水平。 1983年之后，美國經(jīng)濟開始復蘇、擴張，汽車銷量從 1983年起開始回升，到 1986年，新車銷售量達到 1100萬輛，創(chuàng)造了美國新車年銷量的最高水平。 ?當時對美出口汽車的主要國家日本，每年允許增加的進口日本車僅為 10萬輛，這就造成了對進口車需求和供給之間的巨大差距。一個日本本田汽車的美國經(jīng)銷商說，“我可毫不費力地一個月內(nèi)賣出 60輛本田車；但我卻只能拿到 25輛?！? ?由于日本車對美出口量受到配額限制，而日元對美元的比價又從 1985年開始大幅升值，日本汽車商紛紛采取了向高檔車轉(zhuǎn)移的方針。據(jù)統(tǒng)計，在韓國“現(xiàn)代”車打入美國的 1986年，日本產(chǎn)的汽車在美國市場上平均售價上漲達 7％。 ?與此同時，美國國內(nèi)的三大汽車商對低價車也不感興趣。從自身利益出發(fā)，美國三大廠商覺得與其多生產(chǎn)價低利薄的基本型轎車，不如趁日本汽車漲價的時機，相應(yīng)提高美國車的售價。當年，美國同類汽車的售價上漲了 6。 3％?？巳R斯勒總裁艾科卡認為，低檔車（售價 5400美元以下）的市場至多不過 10萬輛，低于最低經(jīng)濟批量50萬輛的水平。艾科卡說：“等低價車市場超過 10萬輛，我再考慮。但不是現(xiàn)在。” ? 總之，由于日本車的向高檔升級，和底特律對低價車市場的無動于衷，給韓國及其他汽車生產(chǎn)國創(chuàng)造了一個打入美國市場的戰(zhàn)略窗口。 （ 2）打入美國市場的“產(chǎn)品戰(zhàn)略” ?韓國現(xiàn)代公司早就瞄準了美國市場，在 1980年，當“現(xiàn)代”車在韓國本國的銷量只有 10萬輛時，“現(xiàn)代”就建造了設(shè)計規(guī)模為 60萬輛的現(xiàn)代化生產(chǎn)廠，準備伺機進入美國市場。 1986年時機成熟，韓國“現(xiàn)代”的定價為 4995美元的現(xiàn)代卓越牌汽車也已準備就緒。 ?“現(xiàn)代”公司知道，與日本汽車業(yè)相比，韓國的優(yōu)勢是在低工資。當時，日本汽車行業(yè)工人的平均每小時工資為 13美元，而在韓國汽車業(yè)
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