公路快速客運(yùn)組織方式選擇(編輯修改稿)
2025-07-26 20:28 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 、運(yùn)營(yíng)效率、適用范圍等展開(kāi)研究。 樞紐集散型運(yùn)輸組織方式 產(chǎn)生背景與內(nèi)涵 中國(guó)地大物博、幅員遼闊，間距較遠(yuǎn)的非交通樞紐城市之間，發(fā)車密度可能低于1班次/日，無(wú)法滿足客運(yùn)需求，這在人口密度較小的西部地區(qū)尤為明顯[8]。鑒于此，樞紐集散型運(yùn)輸方式應(yīng)運(yùn)而生。樞紐集散型運(yùn)輸組織方式（下面簡(jiǎn)稱“樞紐集散運(yùn)輸”），即通過(guò)整合出行距離較遠(yuǎn)、發(fā)車密度不足的公路交通樞紐城市及（下面簡(jiǎn)稱“樞紐”）周邊區(qū)域的散客流量，采用直達(dá)快運(yùn)方式集中運(yùn)輸至另一樞紐城市，繼而疏散客流的過(guò)程。其具體流程如圖5所示：源自Ai的散客流通過(guò)接駁運(yùn)輸?shù)竭_(dá)樞紐點(diǎn)A，由A以直達(dá)快運(yùn)集體送至樞紐B，再經(jīng)B點(diǎn)由相應(yīng)的接駁運(yùn)輸疏散客流至最終目的地Bj。圖5 樞紐集散運(yùn)輸示意圖 圖5中Ai（i＝1,2,3,……，n）為樞紐A周邊區(qū)域散客流的發(fā)生地，Bj（j＝1,2,3,……，n）為終點(diǎn)樞紐B周圍的客流疏散地。圖中虛線為駁運(yùn)方式（應(yīng)盡可能以直達(dá)快運(yùn)方式為主），箭頭方向皆可逆。 效率分析（1）“A—B”發(fā)車密度提高 通過(guò)聚集源自Ai的散客源，提升了“A—B”的客流強(qiáng)度，在保證“A—B”以較高實(shí)載率運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，也提高了其間的發(fā)車密度。（2）“Ai—Bj”班次提高 “A—B”間發(fā)車密度提高，且“Ai—A”，“B—Bj”間接駁運(yùn)輸發(fā)車密度足夠高，因而與采用直達(dá)快運(yùn)時(shí)相比，“Ai—Bj”間發(fā)車密度明顯提高，幾乎增至與“A—B”的發(fā)車密度相同。（3）平均候車時(shí)間減少該組織方式最大換乘次數(shù)為2次，因接駁運(yùn)輸本身運(yùn)距較短，行駛時(shí)間幾乎與直達(dá)快運(yùn)相等，在此只考慮出行等待時(shí)間。設(shè)“Ai—A”發(fā)車密度為1班/h，“A—B”發(fā)車密度為（1/6）班/h，“B—Bi”發(fā)車密度為1班/h，依據(jù)“排隊(duì)論”原理[9]，乘客平均候車時(shí)間如表2所示。表2 乘客平均候車時(shí)間出行的起訖點(diǎn)平均等待時(shí)間“AB”6/2=3h/veh“AiBj”1/2+6/2+1/2=4h/veh“AiB”1/2+6/2=4h/veh“ABj”若采用直達(dá)快運(yùn)，設(shè)“Ai—Bj”發(fā)車密度為（1/24）班/h（而實(shí)際發(fā)車密度甚至不足1/24班/h），則乘客平均隨機(jī)等待時(shí)間均為24/2=12h/次；由于無(wú)法保證足夠的客流強(qiáng)度，“A—B”的直達(dá)快運(yùn)發(fā)車密度與采用樞紐集散運(yùn)輸相比亦會(huì)減少；類似地，“Ai—B”與“A—Bj”的發(fā)車密度均會(huì)降低。 適用范圍 樞紐集散運(yùn)輸通過(guò)整合散客流量，確保運(yùn)距較遠(yuǎn)的兩樞紐城市間的客流強(qiáng)度，使主干線上快運(yùn)車輛實(shí)載率與發(fā)車密度提高，最終實(shí)現(xiàn)運(yùn)距大、發(fā)車密度不足的任意兩點(diǎn)間發(fā)車密度的提高。因而，該方式適合承擔(dān)起訖點(diǎn)較遠(yuǎn)、發(fā)車密度不足、客流強(qiáng)度較弱的兩個(gè)交通區(qū)域之間的客源集散任務(wù)。依據(jù)我國(guó)國(guó)情，此方式可廣泛應(yīng)用于我國(guó)中西部城市群或經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部以及不同的省份之間[10]。 特殊地，若圖5中A點(diǎn)與B點(diǎn)重合，則“A—B”間不存在快速客運(yùn)，若A作為周圍區(qū)域客運(yùn)的中轉(zhuǎn)集散點(diǎn)，仍可作為樞紐中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，它更適合類似都市圈[10]的交通區(qū)域內(nèi)部的客流集散，可稱之為單樞紐集散運(yùn)輸。 節(jié)點(diǎn)配載型運(yùn)輸組織方式 產(chǎn)生背景與內(nèi)涵 為了保證服務(wù)水平，我國(guó)某些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市之間快速直達(dá)客運(yùn)發(fā)車密度過(guò)大，運(yùn)力供給遠(yuǎn)大于求，以致實(shí)載率不足，鑒于此，下面提出節(jié)點(diǎn)配載型運(yùn)輸組織方式[6]。 節(jié)點(diǎn)配載型運(yùn)輸組織方式（下面簡(jiǎn)稱“節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸”）指從起點(diǎn)到終點(diǎn)的途中，因運(yùn)距較長(zhǎng)，可充分利用中途停車休息的時(shí)間，二次組織、集散客流的過(guò)程。其具體流程如圖6所示：自起點(diǎn)A上車的乘客分別至中間站C下車（）或至終點(diǎn)B下車（），車輛到達(dá)C點(diǎn)時(shí)，約有半小時(shí)讓駕駛員休息（或更換駕駛員）、乘客（）下車吃飯，乘客（）已到達(dá)終點(diǎn)；與此同時(shí)，乘客（）經(jīng)組織有序上車，休息結(jié)束后車輛再次出發(fā)，最終到達(dá)B，這時(shí)（）與（）乘客同時(shí)到達(dá)終點(diǎn)。圖6 節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸示意圖 效率分析 此處以假設(shè)“A—B”發(fā)車密度保持不變?yōu)榍疤幔M(jìn)行研究。 （1）提升實(shí)載率 “A—B”因?yàn)檫\(yùn)輸過(guò)程中前、后半段分別整合了“A—C”、“C—B”的客流，與采用直達(dá)運(yùn)輸時(shí)相比，其實(shí)載率明顯提高。 （2）可降低“A—C”及“C—B”的直達(dá)快運(yùn)發(fā)車密度 采用節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸，“A—B”的實(shí)載率可接近100％，而假設(shè)采用直達(dá)運(yùn)輸時(shí)“A—B”的實(shí)載率約60％～70％[6]，差額部分即為“A—C”，“C—B”的客運(yùn)量。為便于討論，設(shè)“A—C”，“C—B”的客運(yùn)量相當(dāng)，則每2個(gè)節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸班次的“A—B”班次，可分別減少實(shí)載率為60％～70％的“A—C”，“C—B”直達(dá)快運(yùn)班次各1次。即使“A—C”、“C—B”間發(fā)車密度下降50％。 適用范
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