【文章內(nèi)容簡介】 不斷增加，表明我國貨物運輸輕型化的發(fā)展態(tài)勢已經(jīng)出現(xiàn)，內(nèi)地快運市場具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。但是面臨市場的競爭，鐵路快速貨物運輸組織不適應(yīng)恢運需求的增長，并且呈現(xiàn)下降的趨勢。大力發(fā)展鐵路快運，提高鐵路在快運市場的競爭力，鞏固和擴大市場份額，是鐵路目前的當(dāng)務(wù)之急，也是鐵路向社會推出“五定”班列快運產(chǎn)品的真正目的。 “五定”班列從其運輸組織方式上來看．是一種超編組訓(xùn)劃的快運列車。它具有運行距離長，平均在1 500km以上：中轉(zhuǎn)接續(xù)快，固定運行線，固定作業(yè)時間，運到期限準(zhǔn)確的特點。 在兩年多的實踐過程中，“五定”班列經(jīng)歷了一個逐步發(fā)展的過程。從最開始的點到點的運輸，到現(xiàn)在的樞紐到樞紐的集疏式運輸組織方式，使班列的開行日趨合理。 1997年的班列組織情況： 班列方案的編組去向共53個，基本的組織方式為兩種：貨運站間對開和樞紐間的對開。由于一站能獨立組織班列的車站較少，以后一種方式為主。班列的主要技術(shù)指標(biāo)如下：每個編組去向的平均組織站個數(shù)為2．3個，到站個數(shù)為2．5個；每月共計劃開行515列(后增加到522列)，平均每去向的開行間隔為3．1天，／h，最低為20．7km／h。最高日行888km，最低為496．2km，平均為737km；貨物發(fā)送量為1124．13萬t，年貨物周轉(zhuǎn)量為20972．26百萬tkm。 1999年的班列組織情況： 班列方案的編組去向共56個，；每月共計開行921列，平均每去向的開行間隔為1 8天，最高的班列途中送達速度為37．1km／h，最低為21．2km／h。最高同行888．7km，最低為508．8km，平均為739km；貨物發(fā)送量為2929 26萬t，年貨物周轉(zhuǎn)量為62372．63百萬tkm。 對照999兩年，班列的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量均成倍增長，分別比97年增長160％和194％。班列的組織站、到達站個數(shù)也有了明顯的提高，均增長了一倍以上，并且每去向的班列發(fā)站基本上都是始發(fā)樞紐內(nèi)的主要編組站。說明班列的車流集結(jié)從過去的一站或幾站的單獨組織擴大到目前的多個主要辦理站的共同組織，并實現(xiàn)了樞紐間的組織開行。目前班列的平均開行間隔縮短到不到兩天，已接近達到隔日開行的標(biāo)準(zhǔn)。基本滿足了貨主對班列開行便利性的要求。 從班列的編組內(nèi)容來看：97年的編組內(nèi)容發(fā)站、到站固定單一，且由于當(dāng)時的班列要加收快運費，無法利用樞紐內(nèi)的中轉(zhuǎn)車流，也無法利用班列到達站以遠的中轉(zhuǎn)車流，班列的開行受到車流不足的嚴重限制；而99年的編組內(nèi)容編制比較靈活，到站為一個或兩個以上樞紐內(nèi)的多個至主要到站，甚至擴大到到達鐵路局的成組車流(例如來舟開往沈陽、哈爾濱去同的8190次班列)，同時，編組計劃還規(guī)定班列始發(fā)局可組織始發(fā)技術(shù)站以班列到達技術(shù)站及其以遠的車流補軸，并容許除限制口方向以外的其它班列去向欠軸開行，此舉大大方便了班列的組織與開行。另外，許多班列去向還規(guī)定了由兩個樞紐共同組織同一去向的方式，使得班列實現(xiàn)了局管內(nèi)的階梯式組織方式，這種編組規(guī)定有效的利用樞紐內(nèi)的同向車流，沿線主要站的同向車流以及同向的其它中轉(zhuǎn)車流，確保班列定期開行的必要的車流供應(yīng)。 三、“五定”班列的車流流向分析 從班列的組織地來看，班列的主要組織地區(qū)為上海地區(qū)、蘇南地區(qū)、福建地區(qū)以及山東的濟南、青島地區(qū)，均分布在我國東南沿海。該地區(qū)共組織班列17列，占整個班列開行去向的30％。從我國鐵路班列的開行方向表明，各個地區(qū)間的快運交流表現(xiàn)出如下態(tài)勢： (1)我國東部沿海為班列的主要組織地區(qū)。 (2)沿海地區(qū)的班列流向主要為西南、西北和東北地區(qū)，并遠大于內(nèi)地流向沿海地區(qū)的班列數(shù)量，表現(xiàn)為不同方向上有較大的不均衡性。 (3)班列的運行徑路主要集中在隴海、京哈、京滬、京廣等干線。其中途徑京廣、隴海的班列數(shù)量達到20個，占整個班列開行數(shù)量的36％。第2節(jié) 國外鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展一、發(fā)達國家貨物快運的發(fā)展概況 自從本世紀(jì)60年代初，一些發(fā)達國家就開始發(fā)展集裝箱運輸?shù)蔫F路快運業(yè)務(wù)，通過努力提高行車速度和方便快捷的運輸服務(wù)，取得了顯著的成效。 、加拿大。北美鐵路的快速貨運特點是駝背運輸。主要運送汽車、集裝箱以及拖車。這種運輸把鐵路在中、長距離快運中的速度和價格優(yōu)勢同公路的機動靈活和門到門運輸優(yōu)勢有機的結(jié)合起來，形成了立足于綜合運輸系統(tǒng)的快運組織方式。美國的快速貨物運到期限可以由貨主和鐵路商定，一般鮮果蔬菜專列的送達速度為768km／天，比一般整車貨物快288km／天。到80年代中，集裝箱直達列車的最高速度己達1 lOkm／h。 、法國。德、法是世界上較早發(fā)展高速鐵路的國家。80年代德、法的快速貨物列車的最高速度已達120～160km／h，90年代普通貨物列車的時速已提高到lOOkm／h，形成全國的快速貨物運輸網(wǎng)。德國和法國組織丌行編組為10～20輛，載重400—800t，運送距離為5001 500km，速度為120160km／h的快速貨物列車，稱為”跳躍列車”。 ，到1984年取消了鐵路編組站，全部實現(xiàn)了直達化運輸，開行整列直達貨物列車和集裝箱直達列車，時速為110km／h以上。在每天開行860列貨物列車中，有300列是超級快運貨物列車。二、國外鐵路快運發(fā)展的主要特點 縱觀世界各發(fā)達國家鐵路貨物快運的發(fā)展，其主要特電可概括為: ，發(fā)展多式聯(lián)運，與公路從競爭走向聯(lián)合，這種運輸組織方式，充分展示了現(xiàn)代化快速貨物運輸?shù)母咝?、高? 。世界主要發(fā)達國家的鐵路快運系統(tǒng)，都十分注重提高快速貨物列車的送達速度，努力形成貨物送達的速度優(yōu)勢。 發(fā)達國家以提高快速貨物列車的運行速度為主要標(biāo)志，美國和日本開行的集裝箱直達列車運行速度達110km／h以上。德國和法國等組織開行的快運貨物列車速度達到120～160km／h。這些列車大多夕發(fā)朝至，夜間開行，次日到達，貨物及時投入市場?？焖?、適時的貨物送達，不僅提高了鐵路 運的競爭能力,而且實現(xiàn)了較高的經(jīng)濟效益。 。給鐵路快速貨物運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展以及鐵路快速貨運的技術(shù)進步和產(chǎn)品創(chuàng)新提供了發(fā)展動力。 ，發(fā)展運輸產(chǎn)品多樣化。從海．鐵聯(lián)運的集裝箱直達列車到“夕發(fā)朝至”的夜間特快貨物列車，形成了不同檔次的快運產(chǎn)品系列，以滿足不同層次的運輸需要。三、我國同國外發(fā)達國家鐵路快速貨物運輸方面的差距 我國鐵路快速貨物運輸?shù)拇笠?guī)模開展，是以97年在全路開行53個去向的“五定”班列為開端的，而國外很多發(fā)達國家早在60、70年代就丌展了快速貨物運輸業(yè)務(wù)。如同本于60年代就開辦了集裝箱專列直達快運業(yè)務(wù)。同時，我國鐵路快運還滯后于公路的快運發(fā)展。 目前班列的平均旅行速度為30km／h左右，采用的車輛，其構(gòu)造速度只能達到90km／h，并且車輛的平均中轉(zhuǎn)距離只有146公里；而國外發(fā)達國家的快速貨物列車，如美國、加拿大發(fā)展的集裝箱快速貨物列車的最高速度已達到120krn／h以上，最具代表性的是法國的“郵政先驅(qū)TGV”，其最高速度達到250km／h以上。 我國鐵路的快運服務(wù)還依托于整個鐵路的運輸系統(tǒng)，并沒有建成相對獨立的運輸服務(wù)體系。快運貨物的承運、交付還與普通貨物一同辦理，而且沒有建立比較完善的快速貨物運輸?shù)拇碇贫?，無法實現(xiàn)門到門的快運服務(wù)。而國外各發(fā)達國家都在建立和發(fā)展自己的鐵路快運系統(tǒng)，象美國的駝背運輸系統(tǒng)，德國辦理鐵路快運和開展聯(lián)合運輸?shù)摹凹t色快運系統(tǒng)”和“綠色快運系統(tǒng)”，這些快運系統(tǒng)，都是與傳統(tǒng)的鐵路貨運不同的獨立經(jīng)營的系統(tǒng)。 我國鐵路的快運產(chǎn)品比較單一，在同一去向，無法提供多層次的快運產(chǎn)品，運到期限基本是固定的，貨主無法選擇。而發(fā)達國家以滿足市場需求為導(dǎo)向，通過實行一系列運輸組織和營銷制度革新，大力發(fā)展快運產(chǎn)品多樣化，圍繞開展鐵路快運貨物列車，從集裝箱運輸發(fā)展到拖車運輸，從開行各種專門化快速貨物列車到行包列車和特快郵政列車，從海一鐵聯(lián)運集裝箱直達列車到“夕發(fā)朝至”的夜間特快貨物列車，形成了包括：快速普通貨物列車、快速鮮活貨物列車、快速集裝箱列車、特快普通貨物列車、高速郵政列車等各具特色的速度檔次不同的快運產(chǎn)品系列。而且運到期限可以由用戶和運輸企業(yè)雙方商定。 由于我國鐵路在技術(shù)設(shè)備的發(fā)展水平所限，目前還難以直接發(fā)展歐美技術(shù)速度100公里以上的