9m空氣懸架大客車后懸架設(shè)計(jì)(編輯修改稿)
2025-07-26 18:51 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 以占用的空間比較大。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。（滑柱連桿式）麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。圖25 麥弗遜式獨(dú)立前懸架工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車子的重心。 車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷軸線的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決?！ D26 奧迪100型轎車麥弗遜式前懸架麥弗遜式獨(dú)立懸架的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。缺點(diǎn)：由于結(jié)構(gòu)過于簡(jiǎn)單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強(qiáng)剛度。 雙叉臂式懸掛圖28典型的雙叉臂式獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂式懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂（如圖28所示），橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。圖29大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。 圖210本田思域的雙橫臂式懸掛雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國(guó)內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6，以及北京奔馳戴克的克萊斯勒300c。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰；主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜； 適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。圖211大眾途銳的前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛 拖拽臂式懸掛圖212典型的拖拽臂式后懸掛拖拽臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。但是在縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。拖拽臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖拽臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖拽臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂式懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖拽臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 圖213大眾甲殼蟲采用的拖拽臂式后懸掛 國(guó)內(nèi)采用拖拽臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致20廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾等。縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖拽臂式懸掛）： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低 。 主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛 連桿支柱懸掛 圖214典型的連桿支柱懸掛 上面說過拖拽臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。 圖215連桿支柱懸掛的局部連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家采用。國(guó)內(nèi)采用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、賽拉圖，伊蘭特、凱美瑞等。 連桿支柱懸掛：主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性適用車型：中檔車的后懸掛。 多連桿獨(dú)立懸掛圖216典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖 多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。圖217奔馳S級(jí)的多連桿前懸掛多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)
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