【文章內(nèi)容簡介】 震與舒適性有限拖曳臂式半獨立懸架由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此懸架結構依舊還保持著一定的整體橋非獨立懸架式的特性，獨特的復合結構使得它既具有非獨立懸架的特性又具有獨立懸架的特性。在一些起伏不平的路面行駛時，由于后懸橫梁的整體性，造成了乘坐感覺比較顛。圖37扭力梁式半獨立懸架扭力梁式半獨立懸架代表車型：廣州本田飛度、鋒范、大眾斯柯達晶銳、朗逸、POLO、新寶來、帕薩特領域、雪佛蘭樂風、科魯茲、福特嘉年華扭力梁式半獨立懸架是通過一個平衡桿來使車輪產(chǎn)生傾斜，保持車輛的平穩(wěn)。其工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。優(yōu)點：結構簡單、占用空間小、操控性能好缺點：平穩(wěn)性與舒適性欠缺拖曳臂式與扭力梁式懸架都可以統(tǒng)稱為半獨立式懸掛，只是扭力梁式懸掛的扭梁中間橫梁和兩側的懸掛是焊死在一起的，而拖曳臂式懸架拖曳臂中間橫梁和兩側的懸架是活動連接的。扭力梁式半獨立懸架，它是用一根粗大的扭力梁把左右兩側的縱向搖臂焊接在一起，這種懸架的優(yōu)點是結構簡單，左右兩側車輪處所占用的空間很少，同時車身的外傾角沒有變化，減震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果調(diào)校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現(xiàn)在的小型車和緊湊型車多采用這種形式的后懸架。衡量一個扭力梁式后懸掛最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足夠粗壯、足夠結實。它的一個最大設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間?。簯覓鞂儆谶\動部件，運動部件越輕，那么懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強；而且懸掛質(zhì)量減輕也意味著彈簧下質(zhì)量減輕，那么在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。占用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發(fā)動機倉布置下更大的發(fā)動機，而且發(fā)動機的放置方式也能隨心所欲。 第五章 懸架形式的選擇167。 總 評通過上一章的分析，比較，可以知道當前汽車懸架的前沿技術是帶反饋的閉環(huán)自控懸架系統(tǒng)。比如，主動，半主動懸架系統(tǒng)，已經(jīng)在一些高檔轎車上得以應用。普通乘用車所使用的仍舊是傳統(tǒng)的機械式的懸架系統(tǒng)，發(fā)展趨勢是，四輪全部采用獨立懸架系統(tǒng)。目前，乘用車上應用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨立，全部獨立，抑或是將二者結合，這主要源于汽車廠商的不同市場定位，市場策略。以盡可能低的成本制造出技術性能盡可能好的產(chǎn)品是每一個汽車設計人員的最大追求。這也是與車場利益相吻合的。雖然，采用四輪全獨立懸架的轎車操縱穩(wěn)定性，平順性及舒適性都比較理想。從設計角度來講，傾向于采用。但是，相對來說，總成本比較高，不適和本車的實際情況。出于綜合考慮，選定了本車的懸架系統(tǒng)：前獨立懸架+后半獨立式懸架。167。 前后懸架的確定167。 前獨立懸架的選擇 通過前一章的分析、對比，認為，滑柱連桿式獨立前懸比較適合本車的設計要求。我們知道，汽車懸掛屬于運動部件，運動部件越輕，那么懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強；而且懸掛質(zhì)量減輕也意味著彈簧下質(zhì)量減輕，那么在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。為了追求運動性，把其重心布置在前軸之后，因此發(fā)動機要占用大量的引擎?zhèn)}空間，那么，選用一款結構簡單，占用空間小的懸架設計就顯得由為重要。麥弗遜懸架在向上行程時，也就是在發(fā)生轉向側傾時，車輪外傾角會自動加大，使輪胎能更好的跟路面結合，給整車提供更大的橫向力，提高了轉向操控極限。擁有出色的操控和響應性再加上緊湊的結構。對于小型車和微型車來說，盡可能的在狹小的發(fā)動機倉騰出空間布置發(fā)動機就更加重要了，況且，如果做出合理的匹配，麥弗遜無論是操控和舒適性都是相當出色的。因為,它既能很好的滿足舒適性的要求,前懸決定選用麥弗遜式獨立前懸架。167。 后懸架的選擇扭力梁式懸架是一種半獨立懸架。所謂半獨立，是指兩側的車輪通過中間的一個構件剛性的連接在一起，是謂非獨立，但是中間的這個構件并不像卡車的橫梁那樣那么強勁，擁有一定范圍內(nèi)的可變形量，從而是兩側車輪有一定的獨立跳動空間，這是謂獨立。兩者結合在一起就叫半獨立。顧名思義，扭力梁式半獨立懸架就是中間構件為一根扭力梁的半獨立懸架。扭力梁都是鋼材制造，兩側的縱向擺臂也大多采用鋼材，或是鋼管彎曲結構，或是鋼板沖壓焊接結構，然后與扭力梁焊接在一起就是半獨立的了。焊好后的總成由兩個連接點通過橡膠彈性襯套固定在車身上，由減震器充當導向機構，彈簧是螺旋彈簧。由于希望的理想跳動方向一般都不是直上直下，而發(fā)揮彈簧最大功效的方向恰好就是直上直下，因此彈簧和減震器通常分開布置（即減震器不套在彈簧里）。圖41扭力梁式懸架圖42『典型的扭力梁式后懸掛』飛度的扭力鋼梁比較粗扭力梁式半獨立懸架如此，既可兼顧技術的主流性，易于被客戶接受,又可降低制造成本，增強市場競爭力。167。167。 剛度和應力計算作為懸架彈性元件的一種——扭桿彈簧的兩端分別與車架(車身)和導向臂連接。工作時扭桿彈簧受扭轉力矩作用。扭桿彈簧在汽車上可以縱置、橫置或介于上述兩者之間。因扭桿彈簧單位質(zhì)量儲能量比鋼板彈簧大許多，所以扭桿彈簧懸架質(zhì)量小(簧下質(zhì)量得以減少)，目前在輕型客車、貨車上得到比較廣泛的應用。除此之外，扭桿彈簧還有工作可靠、保養(yǎng)維修容易等優(yōu)點。下面以汽車上常用的圓形斷面扭桿為例，設計前應當根據(jù)對汽車平順性的要求，先行選定懸架的剛度c。設計扭桿彈簧需要確定的主要尺寸有扭桿直徑d和扭桿長度L(圖4—3)。圖4－3扭桿彈簧與臂已知：懸架的剛度C2=(G2后橋重簧重輪重)= M2=415kg R=160mm 由總體懸架的剛度可得 （41）δ = F/C2 = （42）又因為當量撓度因子為cosα/〔1/（α+β）+tanα〕,所以 δ = Rcosα/〔1/（α+β）+tanα〕 （43）其中在Fw2=,在該載荷下的變形角α = 45176。(設計確定)由(41)式和(42)式得 β = = 176。設計載荷下的扭矩為T=FRcosα= N160mmcos45176。= （43）所以扭桿的扭轉剛度Cn = FRcosα/（α+β）= = 設計前應當根據(jù)對汽車平順性的要求，先行選定懸架的剛度c1設計扭桿彈簧需要確定的主要尺寸有扭桿直徑d和扭桿長度L。 設計時應當根據(jù)最大扭矩計算扭桿直徑d （44） 式中，Mmax為扭桿承受的最大扭矩；τ為扭轉切應力(900Mp)，可取允許扭轉切應力代人計算。求得