【正文】 致謝參考文獻(xiàn)[1] （下冊(cè)）：機(jī)械工業(yè)出版，2005[2] ：機(jī)械工業(yè)出版社，2005[3] ：機(jī)械工業(yè)出版社，2005[4] ，1973，第五期 [5] ，學(xué)了幾天就倉促上陣畫圖，問題頗多。，減振器的安裝方式不是十分的清楚。在梁尚明老師的嚴(yán)格要求下，初次做這樣的接近于指導(dǎo)生產(chǎn)的畢業(yè)設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過程中，遇到了一些問題。經(jīng)過這個(gè)類似“實(shí)戰(zhàn)”的訓(xùn)練，獲益匪淺：對(duì)汽車懸架系統(tǒng)有了一個(gè)系統(tǒng)，全面的認(rèn)識(shí)，特別是對(duì)麥弗遜式獨(dú)立懸架和鋼板彈簧式整體式懸架的結(jié)構(gòu)，原理有了較為深入的理解。最終，封存于大腦的數(shù)據(jù)被我融入了大學(xué)四年最后一個(gè)學(xué)期的最后一個(gè)重要任務(wù)畢業(yè)設(shè)計(jì)我的心血結(jié)晶。大學(xué)四年，學(xué)過的課程不下百門，課本放起來總有數(shù)尺高，教過我的老師超過二十幾位。這當(dāng)中既有因進(jìn)展順利而感到的興奮，也有遇到難題不解的困惑。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。 　　當(dāng)兩則懸架變形相同時(shí)，橫向穩(wěn)定器不起作用。桿3的中部的兩端自由地支承在兩個(gè)橡膠套筒內(nèi)，套筒2固定于車架上。 橫向穩(wěn)定器圖48桿式橫向穩(wěn)定器為提高懸架的側(cè)傾角剛度，減小橫向傾斜，常在懸架中添設(shè)橫向穩(wěn)定器（桿），來保證良好操縱穩(wěn)定性如上圖所示桿式橫向穩(wěn)定器。它是評(píng)定汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要指標(biāo)。是影響汽車操縱穩(wěn)定性、平順性的重要參數(shù)。 橫向穩(wěn)定器的作用現(xiàn)代轎車懸架很軟，即固有頻率很低，而與懸架阻尼比成正比,由于固有頻率的，可以明顯的使a（車身加速度），從而改善汽車的平順性。此時(shí)，孔壁與油液間的摩擦液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車輛的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。車輛在急加速、急剎車、急轉(zhuǎn)彎時(shí)，提高操作穩(wěn)定性。降低對(duì)相關(guān)零件沖擊載荷減少磨損，提高使用經(jīng)濟(jì)性 。但減振器的功能決不僅僅是衰減振動(dòng)，其對(duì)整車綜合特性的影響如下： 圖46減震器對(duì)整車綜合特性的影響迅速衰減由路面?zhèn)鬟f給車體的振動(dòng)，提高行駛平順性。減振器在汽車懸架安裝位置根據(jù)整車布局設(shè)計(jì)和懸架的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)有很多種，下圖為減振器在采用麥弗遜獨(dú)立懸架轎車上的安裝位置示意圖。滿載弧高初選 mm各片長度的確定乘用車鋼板彈簧主片長度L＝（－）軸距初選 L=；參考在車展上見到的NISSAN皮卡的后懸，哈飛生產(chǎn)的微車的后懸，實(shí)驗(yàn)室里與本次設(shè)計(jì)課題車型較為接近的長箭牌乘用車的后懸架各片長度，其余各片長度依靠作圖法（如圖所示）。為了增加主片卷耳的強(qiáng)度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時(shí)，各片間有相對(duì)滑動(dòng)的可能。 1卷耳 2彈簧夾 3鋼板彈簧主片 4中心螺栓圖43鋼板彈簧的幾個(gè)主要部件 中心螺栓4用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時(shí)的相對(duì)位置。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷與固定在車架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。如圖下右側(cè)所示。材料的參數(shù)：彎曲應(yīng)力： , ，彈性模量： 使用溫度： 剪切應(yīng)力：大都是專業(yè)的鋼鐵公司軋制，裝配好，以鋼板彈簧總成的形式出現(xiàn)。鋼板彈簧是這種形式非獨(dú)立懸架的最重要的部件。m/3000 n/min 14. 驅(qū)動(dòng)型式: 前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng) 42（FR）15. 最高速度: 153 km/h 16. 耗油量: 17. 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu): 齒輪齒條式液壓助力轉(zhuǎn)向 18. 變速器: 5檔手動(dòng)變速 19. 懸架系統(tǒng) ： 麥弗遜式獨(dú)立前懸架+鋼板彈簧式整體后懸架20. 制動(dòng)形式： 前通風(fēng)盤式+后制動(dòng)鼓式 21. 車身形式： 4門5座位3廂式 22. 車身尺寸： （長）4235（寬）1580（高）1410 mm 本車后懸架決定采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨(dú)立懸架。已確定汽車的前后懸掛類型，現(xiàn)將根據(jù)所選汽車的具體數(shù)據(jù)，對(duì)前后懸掛的的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。只有用好這張牌，才有可能在不遠(yuǎn)的將來打一個(gè)漂亮的防守反攻。如此，既可兼顧技術(shù)的主流性，易于被客戶接受,又可降低制造成本，增強(qiáng)市場競爭力。后懸架決定采用普通的鋼板彈簧整體式懸架。出于綜合考慮，經(jīng)過慎重思考，選定了本車的懸架系統(tǒng)：前獨(dú)立懸架+后整體式懸架。從設(shè)計(jì)角度來講，傾向于采用。為了增強(qiáng)本車的市場競爭力，在保持各項(xiàng)技術(shù)達(dá)標(biāo)的前提下，應(yīng)盡可能的壓縮成本。這次我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題是為經(jīng)濟(jì)型家庭轎車設(shè)計(jì)懸架系統(tǒng)。以盡可能低的成本制造出技術(shù)性能盡可能好的產(chǎn)品是每一個(gè)汽車設(shè)計(jì)人員的最大追求。目前，乘用車上應(yīng)用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨(dú)立，全部獨(dú)立，抑或是將二者結(jié)合，這主要源于汽車廠商的不同市場定位，市場策略。比如，主動(dòng)，半主動(dòng)懸架系統(tǒng)，已經(jīng)在一些高檔轎車上得以應(yīng)用。缺點(diǎn)：1． 由于在轉(zhuǎn)向時(shí)由于受離心力的作用內(nèi)側(cè)車輪要比外側(cè)車輪受到的力大得多，極端情況下，是危險(xiǎn)區(qū)域2． 某些特殊情況下(如轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風(fēng)較大、路況較差等)，側(cè)傾較大，乘員感到不適。2. 允許前輪有大的跳動(dòng)空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。通過對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。適用車型：中檔車的后懸掛。國內(nèi)采用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、賽拉圖，伊蘭特、凱美瑞等。相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。但當(dāng)其時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖拽臂式懸掛）：歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖拽臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。拖拽臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂式懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的