【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，這對(duì)于我國(guó)開(kāi)發(fā)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨以發(fā)現(xiàn)和指導(dǎo)航運(yùn)運(yùn)價(jià)具有借鑒意義。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品的研究主要包括三大方面。第一方面主要是對(duì)運(yùn)價(jià)指數(shù)的研究，而且這方面的研究相對(duì)較多，陳麗江、余思勤（2004）分析了我國(guó)運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制方法，并提出了改進(jìn)的建議；呂靖（2003）研究了海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)的波動(dòng)規(guī)律，并利用時(shí)間序列模型模擬了波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)；李序穎（2005）利用協(xié)整理論研究了中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)二者間的關(guān)系，得出中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和波羅的海干散貨指數(shù)一樣適合作為金融衍生品的標(biāo)的物。第二方面是對(duì)運(yùn)價(jià)指數(shù)的應(yīng)用研究，宮進(jìn)(2000)中從BIFFEX期貨價(jià)格的長(zhǎng)期有效性檢驗(yàn)入手，分析了這一期貨交易的期貨價(jià)格與現(xiàn)貨價(jià)格之間的長(zhǎng)期關(guān)系，考察了BFI指數(shù)日收益率的尖峰厚尾特征，并建立了相應(yīng)的條件異方差模型進(jìn)行擬合和預(yù)測(cè)，以幫助航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者更好地把握干散貨航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)律，在價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)面前力爭(zhēng)掌握主動(dòng)；劉晶（2008）詳細(xì)地分析了如何利用波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)預(yù)測(cè)運(yùn)價(jià)的方法。第三方面是對(duì)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品的相關(guān)研究，這方面國(guó)內(nèi)的研究相對(duì)較少，且不是很系統(tǒng)。章長(zhǎng)江（2003）撰文指出，中國(guó)應(yīng)該具有中國(guó)的運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨，并分析了開(kāi)發(fā)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的重大意義，蔣惠園（2003）研究了利用遠(yuǎn)期合約進(jìn)行運(yùn)費(fèi)保值的方法，并比較了和運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的保值的區(qū)別。從以上的分析可知，國(guó)內(nèi)關(guān)于運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品的研究主要集中在運(yùn)價(jià)指數(shù)本身以及運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品的簡(jiǎn)單應(yīng)用上，而對(duì)于運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品如何設(shè)計(jì)等基礎(chǔ)問(wèn)題很少有涉及，而這正是本研究的關(guān)注的重點(diǎn)，因?yàn)槿绻\(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品的設(shè)計(jì)不完善，將直接影響其應(yīng)用。第二節(jié) 航運(yùn)金融衍生品及股指期貨的實(shí)踐研究一、波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨(BIFFEX)海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)價(jià)格瞬息萬(wàn)變，風(fēng)險(xiǎn)難以掌控。為規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，海運(yùn)衍生品應(yīng)運(yùn)而生。波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨(BIFFEX)、遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議(FFA)和運(yùn)費(fèi)期權(quán)(Freight Options)是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上三種最主要的海運(yùn)運(yùn)價(jià)金融衍生品。隨著海運(yùn)界第一個(gè)期貨產(chǎn)品——波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨的出現(xiàn)，海運(yùn)衍生品市場(chǎng)也正式步入高速發(fā)展時(shí)期。1985年，波羅的海航交所開(kāi)設(shè)波羅的海國(guó)際運(yùn)價(jià)期貨市場(chǎng)(BIFFEX)，開(kāi)始波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨交易，其標(biāo)的為波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)。參與者使用BIFFEX提供的標(biāo)準(zhǔn)格式合約，利用11條標(biāo)準(zhǔn)航線計(jì)算得出的波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)進(jìn)行套期保值。BIFFEX一度得到市場(chǎng)的追捧，但其固有的套期保值效率低和流動(dòng)性不足等問(wèn)題，最終導(dǎo)致BIFFEX在2002年退出交易市場(chǎng)。如同一般的期貨產(chǎn)品一樣，BIFFEX作用是套期保值和價(jià)格發(fā)現(xiàn)，為參與者們提供了一個(gè)靈活方便的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方式，明顯體現(xiàn)出了強(qiáng)于傳統(tǒng)期船市場(chǎng)的優(yōu)越性。但在不斷的市場(chǎng)實(shí)踐中，BIFFEX也出現(xiàn)了這樣一些缺點(diǎn)：相比其他期貨產(chǎn)品，其對(duì)沖效應(yīng)仍然較低，而交叉對(duì)沖問(wèn)題導(dǎo)致了更低的對(duì)沖效應(yīng)；流動(dòng)性較差，交易數(shù)量不足，市場(chǎng)無(wú)法吸引足夠的參與者；市場(chǎng)參與者對(duì)衍生品不甚了解，并且準(zhǔn)備不足。以上缺點(diǎn)導(dǎo)致了BIFFEX過(guò)早的推出了歷史舞臺(tái)。圖22 展示了BIFFEX從1985年創(chuàng)立之初到1999年的年交易量萎縮情況。資料來(lái)源：Baltic Exchange圖22 BIFFEX的年交易量萎縮二、遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議(FFA)1991年，Clarksons首次提出FFA的概念，即買賣雙方針對(duì)將來(lái)某一特定時(shí)期內(nèi)，具體航線上的具體船型制定的一種遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議。協(xié)議規(guī)定具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、交割時(shí)期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。目前，干散貨FFA交易的航線發(fā)展到波羅地海干散貨24條航線，液體散貨的交易航線也擴(kuò)大到15條原油航線和6條成品油航線。FFA的清算業(yè)務(wù)在ImarexNOS、LCH、NYMEX和SGX等多家清算行進(jìn)行。FFABA統(tǒng)計(jì)顯示，2006年，全年累計(jì)成交165萬(wàn)票，累計(jì)市場(chǎng)價(jià)值高達(dá)560億美元。2007年上半年，干散貨FFA已累計(jì)成交759459票。2006年，臺(tái)灣TMT航運(yùn)公司為了支持其在FFA的多頭頭寸，將其控制的10條好望角型船“曬太陽(yáng)”，造成運(yùn)力緊張的假相，從而推高現(xiàn)貨的指數(shù)。該公司也在那一年的FFA交易中獲得了10億美元的收益。作為一個(gè)“零和博弈”的市場(chǎng)，自然有虧損者。 2008年金融危機(jī)以來(lái)，隨著BDI指數(shù)一路暴跌，中國(guó)遠(yuǎn)洋收錄涉足FFA市場(chǎng)至今的最大虧損。中遠(yuǎn)公布的2008年第四季報(bào)披露，其FFA交易公允價(jià)值變動(dòng)損失達(dá)39億元。三、股指期貨（Stock Index Futures）股指期貨的全稱是股票價(jià)格指數(shù)期貨，也可稱為股價(jià)指數(shù)期貨、期指，是指以股價(jià)指數(shù)為標(biāo)的物的標(biāo)準(zhǔn)化期貨合約，雙方約定在未來(lái)的某個(gè)特定日期，可以按照事先確定的股價(jià)指數(shù)的大小，進(jìn)行標(biāo)的指數(shù)的買賣。作為期貨交易的一種類型，股指期貨交易與普通商品期貨交易具有基本相同的特征和流程。中國(guó)滬深300股指期貨合約自2010年4月16日起正式上市交易。滬深300指數(shù)期貨合約以滬深300指數(shù)為標(biāo)的。在合約時(shí)間的設(shè)計(jì)上，采取當(dāng)月、近月、季月三種形式的合約。滬深300指數(shù)期貨在價(jià)格限制設(shè)計(jì)上包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一個(gè)是漲跌停板限制，另外一個(gè)是吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)引進(jìn)的熔斷制度。在交易時(shí)間的設(shè)計(jì)方面，滬深300指數(shù)期貨采用比現(xiàn)貨股票市場(chǎng)早開(kāi)一刻鐘，晚收一刻鐘的交易時(shí)段。對(duì)于合約設(shè)計(jì)的其他方面，同樣采取吸取國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際的考量方法。在最小價(jià)格波動(dòng)單位上，使對(duì)現(xiàn)貨指數(shù)市場(chǎng)的變化刻畫的更為細(xì)致；在每日結(jié)算價(jià)上，確定為滬深300指數(shù)期貨選擇最后一小時(shí)期貨合約的成交量加權(quán)平均價(jià)。防止市場(chǎng)可能的操縱行為，并盡量避免每日結(jié)算價(jià)和期貨收盤價(jià)、現(xiàn)貨開(kāi)盤價(jià)以及第二天的期貨開(kāi)盤價(jià)之間的偏差太大。第三節(jié) 運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨理論與實(shí)踐研究對(duì)我國(guó)開(kāi)展運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的指導(dǎo)意義一、加強(qiáng)交易制度創(chuàng)新在航運(yùn)市場(chǎng)上，通過(guò)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨合約只能利用市場(chǎng)上的總體情況進(jìn)行對(duì)沖，卻很難為需要的航線進(jìn)行套期保值，就像股票指數(shù)期貨在規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)存在交易對(duì)象不對(duì)應(yīng)的問(wèn)題那樣。原因在于合約標(biāo)的指數(shù)對(duì)應(yīng)于每條具體的航線時(shí)，兩者之間的變動(dòng)趨勢(shì)和變動(dòng)幅度不一定相同，尤其當(dāng)一個(gè)航線的價(jià)格波動(dòng)在指數(shù)波動(dòng)中得不到體現(xiàn)或兩者產(chǎn)生的波動(dòng)相關(guān)性很差時(shí)，期貨套期保值的目的就無(wú)法實(shí)現(xiàn)。例如，當(dāng)為某一航線進(jìn)行期貨套期保值時(shí)，該航線的價(jià)格指數(shù)實(shí)際下降了150點(diǎn)，但是標(biāo)的指數(shù)僅僅下降了100點(diǎn)，所以期貨市場(chǎng)獲利的100點(diǎn)無(wú)法彌補(bǔ)價(jià)格上漲帶來(lái)的損失。正是因?yàn)檫@些原因?qū)е翨IFFEX合約的市場(chǎng)影響力逐步下降，其交易量逐年萎縮，市場(chǎng)流動(dòng)性嚴(yán)重不足，至1999年該期貨合約的成交量已經(jīng)低于了開(kāi)始設(shè)立的1985年的成交量。這也是倫敦國(guó)際金融期貨和期權(quán)交易所(LIFFE)停止了BIFFEX合約交易的原因。因此，我國(guó)在進(jìn)行運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨交易規(guī)則設(shè)計(jì)的時(shí)候應(yīng)該充分考慮交易對(duì)象同現(xiàn)貨市場(chǎng)的對(duì)應(yīng)，并應(yīng)該加強(qiáng)交易制度的創(chuàng)新以吸引用戶、增加產(chǎn)品的流動(dòng)性。二、提升現(xiàn)貨市場(chǎng)建設(shè)FFA的簽訂本身幾乎不需要成本，風(fēng)險(xiǎn)較大，目前國(guó)內(nèi)參與的公司很少，主要為航運(yùn)商和貿(mào)易商。而在國(guó)際上，隨著套期保值和套利需求的發(fā)展，F(xiàn)FA早已成為一個(gè)成熟的商品。但BDI的暴跌讓一些參與炒作的投行和航運(yùn)對(duì)沖基金資金鏈出現(xiàn)斷裂，對(duì)市場(chǎng)形成了坍塌效應(yīng)?，F(xiàn)貨市場(chǎng)的景氣與否直接關(guān)系到期貨市場(chǎng)的交易情況。我國(guó)在推行運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的同時(shí)應(yīng)該加強(qiáng)航運(yùn)市場(chǎng)建設(shè)，提升港口建設(shè)，完善航運(yùn)金融相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)。三、加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理FFA具有套期保值的功能，合理操作FFA，總體來(lái)說(shuō)，能夠控制住市場(chǎng)波動(dòng)的影響，使船隊(duì)能夠獲得比較穩(wěn)定的期租水平，起到穩(wěn)定收益的目的。但中國(guó)遠(yuǎn)洋的做法顯示其主要是在做多，并未明顯體現(xiàn)出該金融衍生產(chǎn)品套期保值的功能。當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)價(jià)格指數(shù)衍生品市場(chǎng)已形成了船東、貨主、貿(mào)易商和金融公司四大類參與群體互相博弈的局面，交易的目的也由最初的回避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，派生出投機(jī)套利的資本炒做。這些機(jī)構(gòu)在賺取利潤(rùn)之時(shí)，帶給航運(yùn)市場(chǎng)更多的是運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)。而我國(guó)企業(yè)對(duì)運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)還不是很熟悉，參與也比較少，也就是說(shuō)無(wú)論從理論還是實(shí)踐上與運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)的發(fā)展還不是很匹配。尤其是海運(yùn)市場(chǎng)需求的“中國(guó)因素”，并沒(méi)有給中國(guó)帶來(lái)多大的收益，相反運(yùn)費(fèi)上漲由國(guó)內(nèi)生產(chǎn)廠商或消費(fèi)者最后買單。國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)波動(dòng)也越來(lái)越大，如何提升航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，轉(zhuǎn)嫁運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，把運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)上的“中國(guó)因素”轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極因素，需要我們把風(fēng)險(xiǎn)管理提高到戰(zhàn)略層次，并迎頭趕上。四、推動(dòng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)創(chuàng)新我國(guó)股指期貨是國(guó)際上股指期貨設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和中國(guó)的實(shí)際國(guó)情相結(jié)合的產(chǎn)物，對(duì)于我國(guó)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的設(shè)計(jì)具有很好的借鑒意義。我國(guó)股指期貨所采用的熔斷制度和最小價(jià)格波動(dòng)制度都可以作為運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的風(fēng)險(xiǎn)管理方式。第三章 我國(guó)開(kāi)發(fā)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的必要性和可行性第一節(jié) 我國(guó)開(kāi)發(fā)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的必要性分析 隨著全球一體化與世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,世界范圍內(nèi)的貿(mào)易不斷擴(kuò)大。由于航運(yùn)價(jià)格受到許多因素的影響而變化,它的變動(dòng)對(duì)貨主、船東與雇船者帶來(lái)許多不確定的風(fēng)險(xiǎn),通過(guò)航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨可以降低航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn),從而保障航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。因此，在我國(guó)開(kāi)展集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨以規(guī)避航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)顯得極為重要。一、航運(yùn)業(yè)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的需要國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)存在很多的風(fēng)險(xiǎn)，受國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)以及國(guó)際商品價(jià)格等諸多因素的影響。因此，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格存在較大波動(dòng)性，給航運(yùn)相關(guān)的行業(yè)帶來(lái)了經(jīng)營(yíng)的不確定性。2008年受美國(guó)次貸危機(jī)擴(kuò)散引發(fā)的金融危機(jī)影響，世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)大幅減緩。歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)陷入衰退，日本經(jīng)濟(jì)在08年和09年出現(xiàn)持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)。美國(guó)經(jīng)濟(jì)在09年也出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)著世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)助推器作用，但也出現(xiàn)放緩的跡象。表31 20062011年世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)趨勢(shì)單位：%2006年2007年2008年2009年2010年2011年世界經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家美國(guó)歐元區(qū)日本新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家國(guó)際貿(mào)易注：2010年和2011年為預(yù)測(cè)值。資料來(lái)源：IMF，《世界經(jīng)濟(jì)展望（更新）》，2010年4月。2008年以來(lái)，國(guó)際商品市場(chǎng)跌宕起伏，價(jià)格波動(dòng)劇烈，主要大宗商品價(jià)格在7月中旬創(chuàng)出歷史新高后，開(kāi)始大幅回調(diào)。2009年下半年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)正在進(jìn)入比預(yù)期更為強(qiáng)勁的復(fù)蘇，但是，各地區(qū)的復(fù)蘇速度不盡相同。繼發(fā)生近代歷史上最嚴(yán)重的全球衰退之后，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已穩(wěn)固下來(lái)，并在2009年下半年延伸到先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體。預(yù)計(jì)2010年的世界產(chǎn)出將增長(zhǎng)4%，與2009年10月期《世界經(jīng)濟(jì)展望》相比。以過(guò)去的標(biāo)準(zhǔn)衡量，預(yù)計(jì)大多數(shù)先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體的復(fù)蘇將繼續(xù)乏力；而在許多新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體，主要在強(qiáng)勁內(nèi)部需求的帶動(dòng)下，預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將較強(qiáng)勁。政策須促進(jìn)全球需求的平衡調(diào)整；在復(fù)蘇尚不穩(wěn)固的國(guó)家，政策需繼續(xù)保持寬松。由于國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)的變動(dòng)，國(guó)際商品價(jià)格的漲跌，航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格也跌宕起伏，變幻莫測(cè)。價(jià)格上的大幅度波動(dòng)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的各方參與者來(lái)說(shuō)都是無(wú)法承受的巨大風(fēng)險(xiǎn)。但長(zhǎng)期以來(lái)，由于缺少相關(guān)的套期保值工具來(lái)為企業(yè)規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)企業(yè)在進(jìn)出口航運(yùn)市場(chǎng)上只能被動(dòng)的接受價(jià)格的波動(dòng)，時(shí)刻處在航運(yùn)市場(chǎng)的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)之中。在目前看來(lái)，傳統(tǒng)的市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)模式是不能夠適應(yīng)現(xiàn)代化的管理需求的，也無(wú)法保證航運(yùn)行業(yè)健康穩(wěn)定的發(fā)展。推出符合國(guó)情的航運(yùn)指數(shù)期貨，可以為航運(yùn)市場(chǎng)的廣大參與者提供套期保值的金融工具，提高這些參與者的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，從而促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。二、 增強(qiáng)我國(guó)航運(yùn)控制權(quán)的需要海上運(yùn)輸作為中國(guó)能源的重要輸入方式，其價(jià)格波動(dòng)直接影響著中國(guó)進(jìn)口能源的價(jià)格，進(jìn)而對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。國(guó)家決策層對(duì)能源海運(yùn)的問(wèn)題是相當(dāng)重視的。早在2003年，國(guó)家發(fā)改委、交通部就聯(lián)合提出“國(guó)油國(guó)運(yùn)”政策，規(guī)劃到2010年中國(guó)石油和大宗原材料由中國(guó)船運(yùn)輸比例由當(dāng)時(shí)的不到9%提高到50%以上，到2015年更將提高到80%左右。該計(jì)劃隨后得到了國(guó)務(wù)院的認(rèn)可，列入國(guó)家能源發(fā)展規(guī)劃。另一方面是鐵礦石，由于國(guó)內(nèi)需求的不斷增長(zhǎng)，使得近年來(lái)中國(guó)無(wú)論是在鐵礦石的產(chǎn)量和進(jìn)口量上都是世界第一位的。根據(jù)圖31提供的數(shù)據(jù)來(lái)看，自2001年以來(lái)，還是無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)對(duì)鐵礦石的需求。%增加到了2007年的35%。資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，海關(guān)總署圖31 近年來(lái)鐵礦石國(guó)產(chǎn)量和進(jìn)口量壯大中國(guó)船舶工業(yè)的實(shí)力，目的就是要實(shí)現(xiàn)國(guó)家對(duì)能源運(yùn)輸環(huán)節(jié)上的控制權(quán)，進(jìn)而加強(qiáng)對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈的控制。但是，這只是解決現(xiàn)在面臨問(wèn)題的一種途徑，是一種“硬”實(shí)力。但是僅僅依靠提高硬件運(yùn)輸能力來(lái)應(yīng)對(duì)運(yùn)價(jià)波動(dòng)是不夠的，還需要依靠相關(guān)的金融工具來(lái)提升航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“軟”實(shí)力。推出航運(yùn)市場(chǎng)的相關(guān)價(jià)格指數(shù)期貨產(chǎn)品是構(gòu)建國(guó)家航運(yùn)“軟”實(shí)力的重要方面。航運(yùn)價(jià)格指數(shù)期貨的推出，可以通過(guò)廣大參與者對(duì)價(jià)格走勢(shì)施加強(qiáng)大的影響力，從而使中國(guó)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上積極的爭(zhēng)奪航運(yùn)定價(jià)權(quán)，與國(guó)際航運(yùn)定價(jià)主體之間形成制衡力量，最終實(shí)現(xiàn)國(guó)家對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的控制力度。三、 適應(yīng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)放新形勢(shì)，推進(jìn)兩個(gè)中心建設(shè)的需要 在2006年3月發(fā)布的十一個(gè)五年規(guī)劃中明確提出：加強(qiáng)船舶自主設(shè)計(jì)能力、船用裝備配套能力和大型造船設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型，重點(diǎn)發(fā)展高技術(shù)、高附加值的新型船舶和海洋工程裝備。在環(huán)渤海、長(zhǎng)江口和珠江口等區(qū)域建設(shè)造船基地，引導(dǎo)其他地區(qū)造船企業(yè)合理布局和集聚發(fā)展中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展十一五規(guī)劃綱要 第十一章 振興裝備制造業(yè) 第三節(jié)　壯大船舶工業(yè)實(shí)力。2009年4月，國(guó)務(wù)院發(fā)表《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》，從全國(guó)政策的高度支持上海兩個(gè)中心的建設(shè)。國(guó)際航運(yùn)中心是港口高度集約化的產(chǎn)物，是經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心的基本依托和基礎(chǔ)，是一個(gè)國(guó)家參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)的重要樞紐。國(guó)際航運(yùn)中心絕不僅僅是船舶與集裝箱的聚集地，更為重要的是，作為海上貨物運(yùn)輸和陸上貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合點(diǎn)，航運(yùn)中心城市具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，可以依托廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和港口這一參與全球競(jìng)爭(zhēng)的高效便捷的通道，將各地的能源、資源和