【文章內容簡介】 ，本報獲悉，國家經(jīng)貿(mào)委就在天津召開了汽車工業(yè)的“行業(yè)規(guī)劃會”，據(jù)說國內汽車企業(yè)的老總幾乎全部與會，核心議題就是討論《規(guī)劃》中提出來的重組目標。當記者就此采訪三大汽車廠家時，有關人士拒絕評論。 無論重組的細節(jié)如何，正如業(yè)內人士指出的那樣，從《規(guī)劃》開始，在未來幾年內，來自跨國公司的整合計劃將與來自政府的整合計劃有一個時間上的賽跑。 吃到過去“跑馬圈地”的苦果的一汽和二汽眼下正在收縮戰(zhàn)線，上汽趁機打造“航母” 許多業(yè)內人士憂心忡忡地指出，中國可能是世界上汽車工業(yè)最分散的國家。據(jù)統(tǒng)計，目前，我國有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)120多家，超過美、日、歐洲汽車企業(yè)數(shù)量的總和，而中國年產(chǎn)萬輛以上的汽車企業(yè)只有12家，汽車總產(chǎn)量僅160萬輛，不到美國通用汽車公司的十分之一，更不用說數(shù)以千計的零部件生產(chǎn)企業(yè)了。 在《規(guī)劃》中，經(jīng)貿(mào)委也對這種散亂局面表示擔憂：由于高關稅和較嚴格的市場準入保護形成的利益驅動使一些地方、部門從局部的、眼前的利益出發(fā)，不顧客觀條件，盲目新建汽車項目，目前這種勢頭仍有增無減，以致有限的資金、市場資源得不到有效利用。推進汽車行業(yè)的改革改組和結構調整，改變散亂局面仍然是一項艱巨任務。 其實，對于這種散亂局面，國內也不是沒有過大規(guī)模的整合。90年代初，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的推出以及授權國有資產(chǎn)經(jīng)營管理，盡管資金并不充裕，一汽和二汽都開足馬力大搞兼并聯(lián)合，迅速膨脹集團規(guī)模，把諸多中型汽車生產(chǎn)企業(yè)變?yōu)閰⒐伞⒖毓苫蛉Y子公司，成員企業(yè)均超過500家。 這并非是單純的企業(yè)擴張沖動使然，行政因素在很多時候都占了上風。由于大多數(shù)的兼并都是企業(yè)之間資產(chǎn)上的簡單行政劃撥，“并”其實也就只能做到簡單相加，是一個“物理反應”而非“化學反應”，并購后的整合變得非常困難——兼并后的企業(yè)天各一方，很難實現(xiàn)生產(chǎn)要素的優(yōu)化組合以及合理流動。一汽和二汽只能以自己的合部力量艱難地吞咽著歷史造成的全國性散亂差的局面。另外，由于這些聯(lián)合兼并都是在國有經(jīng)濟范圍內進行，進來的企業(yè)基本是一些負債率很高的“窮兄弟”，難以消化，卻白白地占用著本部的大量資金，結果使得一汽和二汽都成了“丐幫幫主”。正是如此，雖然兩家企業(yè)在規(guī)模上不斷擴大，經(jīng)濟效益卻在不斷下滑，二汽甚至一度陷入虧損的困境。 正是這個原因，近幾年來，一汽和二汽都在忙著收縮戰(zhàn)線，消化過去盲目擴張的惡果。今年1月，在一汽集團召開的2001年營銷會上，總經(jīng)理竺延風向新聞界證實，一汽將從一汽金杯股份有限公司退出。 與之對照的是，在得知國家將重點扶持上汽、一汽和二汽的政策信號后，對國內收購兼并保持按兵不動態(tài)勢的上汽卻在這兩年大揮兼并大旗。 在去年的“中國企業(yè)高峰會”上，上汽行政總裁康登杰表示，WTO的到來，會加速中國的汽車產(chǎn)業(yè)結構的重組，上汽非常愿意參與這個過程。說到做到，今年年初以來，上汽在購并上的動作非常引人注目。 今年1月3日，上汽集團與安徽奇瑞汽車公司通過股權轉讓和資產(chǎn)劃撥的方式聯(lián)手組建了“上汽奇瑞”。這是中國汽車工業(yè)實施跨入新世紀后的首次跨省市聯(lián)合重組，也是近年來中國汽車業(yè)最大的一次資產(chǎn)重組。 奇瑞是“準轎車”項目里的排頭兵。自1998年7月，廣州本田項目獲批后，國家計委就不再審批轎車項目，而鼓勵商家興辦零部件廠。由于地方政府可以審批一些“準轎車”項目，以奇瑞、吉利為代表的一些轎車生產(chǎn)中的 “民兵”紛紛興起。業(yè)內分析人士指出，上汽與奇瑞聯(lián)姻，已經(jīng)不是兩個企業(yè)簡單意義上的股權轉讓和資產(chǎn)劃撥，而是滬皖兩地的資源整合。畢竟，蕪湖是安徽當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展重地，與上海間交通便利，可以保證物流暢通，勞動力成本也低于上海；上海又是我國重要的汽車生產(chǎn)、銷售基地。打開了上海的大門，安徽就等于握住了我國轎車市場半邊天“主宰者”的手。除此之外，奇瑞還擁有與福特合作的背景，對上汽來說也有兼并價值。 就在上汽集團與安徽奇瑞簽訂“重組合約”的前幾天，上汽與柳州五菱和通用汽車中國公司也簽署了協(xié)議，三方將結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同開拓微型車市場，以低廉的價格占領國內市場，最終目標是成為“中國最大、世界一流”的百姓車制造企業(yè)。 這一引人注目的合作是通過資產(chǎn)劃撥和B股上市來實現(xiàn)的，在國內尚屬首例。具體做法是：柳州五菱汽車有限公司（五菱汽車股份公司）增發(fā)B股；通用汽車中國公司通過購買 B股，擁有五菱汽車股份公司34%的股權；上汽集團通過與柳州五菱汽車有限公司的資產(chǎn)劃撥協(xié)議，成為柳州五菱汽車有限公司主要的股份持有者。 柳州五菱自身的發(fā)展形勢本來不錯，何以讓出位置來與上汽共享？該公司董事長何世紀表示：這是因為公司在充分研究后認為，目前中國的市場還是一個不完全競爭的市場，政府等因素還發(fā)揮著相當大的作用。國家明確指出，今后將重點發(fā)展一汽、二汽和上汽三大集團，這三大集團將會得到更多的優(yōu)惠政策，加入上汽有利于五菱把國家的政策用夠、用足。 此外，業(yè)界還盛傳國內八大汽車集團之一的“南汽”與“上汽”正在商洽資產(chǎn)重組。由于“南汽”與意大利菲亞特汽車公司合作生產(chǎn)依維柯，雙方還各占50%股權、投資20億元建有生產(chǎn)英格爾轎車的南亞自動車公司，而菲亞特與美國通用汽車公司相互持有股份，通用汽車則與上汽合資建有生產(chǎn)別克轎車的上海通用汽車公司。因此，業(yè)界對這次上汽與南汽的重組，自然看作是情理之中的事。 5月，業(yè)界又驚爆上汽與躍進汽車集團進行資產(chǎn)重組的消息。躍進是我國原來的八大汽車集團之一，擁有輕卡、輕客、農(nóng)用車等產(chǎn)品，并具有一定的研究開發(fā)實力以及蘇州、無錫、常州一帶的市場資源。 至此，上汽打造航母的雄心已經(jīng)逐步展露。在一系列的資產(chǎn)重組后，上汽將擁有全系列的汽車產(chǎn)品，包括微型車（與五菱重組）、輕型車、農(nóng)用車、重型車（與美國福萊納的談判正在進行）、客車、多功能車、轎車等。由此使之不僅具有了在國內市場展開全面競爭的能力，而且也初步具備了 “入世”之后與國外跨國集團的競爭能力。 緊接著又不斷有一汽、二汽的中型車部分正在醞釀聯(lián)合的消息傳出。這一系列行動無疑表明，國內汽車企業(yè)在嚴酷的市場競爭環(huán)境中，在WTO還差臨門一腳的關鍵時刻，兼并重組已是箭在弦上，不得不發(fā)。幸運的是，與以前“拉郎配”式的重組不同，現(xiàn)在的重組市場化原則和企業(yè)利益最大化為目標得到了前所未有的重視。 以上汽的實力和效益，自身擴張成為一大汽車集團肯定不成問題，如果只打造兩家“航母”，是不是意味著要一汽和二汽實現(xiàn)合并？ 值得注意的是，在《規(guī)劃》當中，經(jīng)貿(mào)委提出要打造“2至3”家大型汽車集團。與以前廣為流傳的組建三大汽車集團的說法相比，“2至3”家的表述給業(yè)界留下了一大懸念——如果是3家，一汽、二汽和上汽自然能相安無事，但如果是兩家，以上汽的實力和效益，自身擴張成為一大汽車集團肯定不成問題，那是不是意味著要一汽和二汽實現(xiàn)合并？ 事實上，關于一汽和二汽進行合作的提議早在三年前就提出來了。在 1999年人大政協(xié)開會期間，長春汽車研究所高級工程師、全國政協(xié)委員胡宏敏曾提出了一個對一汽和二汽進行戰(zhàn)略重組的驚人構想：由政府部門推動，促進一汽、二汽兩大集團合并。他的理由是，國企改革目前最迫切的任務便是進行重大的戰(zhàn)略性重組，走強強化合的道路。之所以強調化合，是為了避免以往搞的簡單的聯(lián)合。如果只是一般隸屬關系的轉變，而沒有機制上的徹底轉型，就不可能產(chǎn)生1+12的效應。構想的可操作性在于：一汽、二汽都受同一國家機關的管轄，資產(chǎn)性質相同，大小相近，結構組成相似，產(chǎn)品品種和結構雷同，開發(fā)能力相當，都屬于大而全的企業(yè)，兩企業(yè)之間又有長久的歷史淵源關系。 在很多業(yè)內人士看來，這個構想真的是太大膽了。在中國強強聯(lián)合向來難以做到，因為大家總是在爭以誰為主，以誰為輔。而在資產(chǎn)上如何處置，就成了另一個更大的難題。 對此，二汽老總苗圩表現(xiàn)得非常開明，“誰實力強，我就聽誰的?！?苗圩甚至建議，幾大集團可以嘗試交叉持股，誰也不對誰控股，彼此進入對方的董事會，然后再通過董事會尋找合作的機會。 到底行不行得通，這是一個巨大的懸念?？梢钥隙ǖ氖?，不變不通， WTO是否還留有足夠的時間讓一汽和二汽摸索著去變化？生存還是消亡，市場不會依賴著企業(yè)的偏好而確立，任何姿態(tài)曖昧的做法在眼下都已非常困難。（北京青年報） 新車業(yè)》：世界汽車巨頭兼并容易成功難【 11:10】 【《財經(jīng)時報》聲明：和訊網(wǎng)刊載本報文章已經(jīng)過授權。自2000年8月1日起，其他媒體和網(wǎng)站未經(jīng)本報授權，不得轉載和訊網(wǎng)上刊載的本報文章。網(wǎng)站及其他媒體如有合作意向請與《財經(jīng)時報》或者和訊網(wǎng)聯(lián)系。 　　《財經(jīng)時報》聯(lián)系電話：65880212。電子郵件：cjsb@。和訊網(wǎng)聯(lián)系電話：658811666042，6077。電子郵件：news@ 或news2@】　　戴－克重組問題多多豐田自主發(fā)展態(tài)勢良好 　　最近一段時間，世界各大汽車公司紛紛公布其２０００年業(yè)績報表。根據(jù)各廠家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，世界汽車業(yè)界“龍頭老大”通用汽車的銷售量比上年同期微減０．５％，戴姆勒－克萊斯勒則同比下降２．６％，而法國ＰＳＡ集團的汽車銷售比上年大幅提高１１．８％，豐田汽車的銷售也增長了９．０％。 　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２０００年全球汽車產(chǎn)量約為５５６０萬輛，大致與前年水平相當。但是，隨著美國經(jīng)濟降溫，北美汽車市場的需求出現(xiàn)下降苗頭，日本和歐洲市場的情況也不容樂觀，２００１年全球汽車市場需求將有可能下滑，各汽車企業(yè)之間的經(jīng)營業(yè)績差距將進一步拉大，呈現(xiàn)出許多新的發(fā)展趨勢。其中最引人注目的是：許多近期實施企業(yè)兼并收購大手筆的廠商經(jīng)營出現(xiàn)問題，而那些堅持獨立自主發(fā)展道路、不為重組熱潮所動的企業(yè)則出現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢。這種現(xiàn)象正引起廣泛關注。 　　兼并重組“急先鋒”大多業(yè)績不佳 　?。玻埃埃澳辏ㄓ闷囀紫瘓?zhí)行官瓦格納承認：“美國廠商的競爭力要劣于歐、日同行?！北M管當年美國汽車銷售量增長３％，但通用在美國的銷售量卻下降了１．３％，其運動多功能車（ＳＵＶ）和皮卡等主導產(chǎn)品的銷售呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢，且產(chǎn)品在舒適性等基本性能方面與豐田和寶馬的新車型存在一定差距，難以滿足消費者不斷變化的需求。戴姆勒－克萊斯勒集團中克萊斯勒汽車銷售下降幅度更加明顯，降幅超過６％，經(jīng)營利潤更是大幅下降了９０％。分析原因，主要是由于缺乏新產(chǎn)品、銷售不振和固定成本的大幅增長。 　　以１９９８年德國戴姆勒－奔馳與美國克萊斯勒合并為標志，世界汽車產(chǎn)業(yè)掀起新一輪企業(yè)兼并收購浪潮。通用先后參股意大利菲亞特和日本富士重工，福特收購沃爾沃轎車等。跨國重組的消息此起彼伏，它們的目的無非是希望實現(xiàn)優(yōu)勢互補，通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來降低成本，提高競爭力。但從目前的情況看，大多并未取得預期效果。有關企業(yè)的經(jīng)營管理層受到市場方面越來越大的壓力，必須讓投資者看到兼并重組帶來的好處，否則只有卷鋪蓋回家?？巳R斯勒原總裁霍爾登年前被解職就是一個例證。當然，戴姆勒－克萊斯勒的問題也反映出兩家公司合并后企業(yè)文化的差異，已經(jīng)影響到正常的經(jīng)營環(huán)境。 　　福特公司兼并了英國美洲虎和瑞典沃爾沃之后，大力推進集團成員企業(yè)間共用平臺和發(fā)動機等零部件的通用化。如福特“林肯”與美洲虎Ｓ型轎車共用同一平臺，但市場反應不盡人意。許多消費者認為，此舉使美洲虎作為世界知名豪華轎車品牌開始失去原有的風格。而福特與馬自達聯(lián)合開發(fā)的新車自去年夏天上市后，發(fā)現(xiàn)存在質量隱患，竟然接連５次宣布召回，表明雙方聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品方面仍面臨眾多難題。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，福特公司２０００年全球汽車銷售量盡管同比提高了２．８％，但凈利潤下滑２７％。 　　獨立自主發(fā)展的廠商普遍盈利上升 　　與此形成鮮明對照的是，堅持走獨立自主發(fā)展道路的廠商，它們在市場競爭愈發(fā)激烈的大環(huán)境下，企業(yè)經(jīng)營業(yè)績反而逆勢而上。法國ＰＳＡ集團的利潤比上年增長８０％，其核心業(yè)務非常明確，即突出小型轎車和小排量轎車柴油發(fā)動機的開發(fā)和生產(chǎn)。去年一段時期內，國際市場上原油價格居高不下，柴油轎車愈發(fā)受到歐洲消費者的青睞，整個西歐地區(qū)轎車銷售量中，柴油轎車所占比例已上升到３０％以上。ＰＳＡ柴油汽車憑借出眾的性能而暢銷市場，帶動公司西歐地區(qū)的轎車銷售量上升了５．８％。集團董事長福爾茲多次強調，不會參與企業(yè)兼并收購熱潮，但不排除在某些技術的開發(fā)方面同外界合作的可能性，如與福特達成了聯(lián)合開發(fā)新型柴油發(fā)動機的協(xié)議。 　　２０００年，大眾公司也取得了長足的發(fā)展，集團汽車銷售量首次突破５００萬輛大關。前些年被納入旗下的斯科達和西特兩家子公司的經(jīng)營已經(jīng)實現(xiàn)良性循環(huán)。大眾對這些子公司的管理有一套獨特的做法，即持續(xù)不斷地給予技術支持，堅定地推進平臺戰(zhàn)略，體現(xiàn)了德國企業(yè)穩(wěn)健的經(jīng)營管理思路，并已經(jīng)取得顯著成效。如對于新開發(fā)的零部件，首先在斯科達和西特生產(chǎn)的車型上裝用，當徹底解決了質量和成本問題后，則迅速在大眾、奧迪等品牌的汽車上推廣，確保Ｇｏｌｆ和Ｐｏｌｏ等主導車型在質量和成本領域處于競爭優(yōu)勢。 　　豐田和本田是目前僅有的兩家資本保持獨立的日本汽車公司，由于產(chǎn)品具有鮮明的特色和強大的研發(fā)能力，產(chǎn)品暢銷全球市場，業(yè)績均保持了穩(wěn)步增長的良好態(tài)勢。其中豐田僅去年就在世界各地推出了２０余種新車型，產(chǎn)品的全球市場占有率超過１０％。而本田也不甘落后，接連有７種新車上市，全年銷售量超過日產(chǎn)，成為日本第二大汽車制造商。反觀與外國廠商合作的日產(chǎn)和三菱，則由于缺乏新產(chǎn)品，在日本市場中的占有率節(jié)節(jié)敗退，其中日產(chǎn)的經(jīng)營業(yè)績雖然有起色，但要想從根本上擺脫不利局面仍有很長的路要走。 　　合理整合經(jīng)營資源是企業(yè)成功發(fā)展的關鍵 　　近來一段時期，戴姆勒－克萊斯勒的動態(tài)成為業(yè)界關注的焦點。１月下旬，公司宣布了北美克萊斯勒部門裁員２．６萬人的決定。由于銷售形勢每況愈下，出現(xiàn)了巨額虧損，作為最大股東的德意志銀行行長宣稱，如果２００２年公司股票價格還處于現(xiàn)在的水平，將可能出售所持有的該公司股票。需要指出的是，１９９８年與克萊斯勒合并之前，戴姆勒－奔馳公司的股票市值約為５７０億美元，而目前戴姆勒－克萊斯勒的股票市值已下降到僅為５００億美元。原先期望合并能帶來的巨大效益成了“水中月、鏡中花”，使廣大投資者大失所望。 　　處于漩渦之中的不僅是歐美企業(yè)，一些海外企業(yè)參股的日本汽車公司也深感壓力。去年，戴姆勒－克萊斯勒出資收購三菱股份，成為最大股東，隨后派出?？寺逄負稳馐紫癄I運官（ＣＯＯ），同時另有約２０余人也進入公司管理層，協(xié)助企業(yè)重建。近期，三菱公司將公布重組方案，初步計劃裁員１０％，關閉部分工廠和裁減車型平臺。這必將對三菱原有的企業(yè)經(jīng)營體制和機制產(chǎn)生重大影響。 　　五十鈴公司同樣受到來自最大股東美國通用汽車的壓力。東南亞金融危機導致近年來亞太地區(qū)載貨車市場急劇萎縮，五十鈴出現(xiàn)巨額虧損，自然對通用亞太地區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生負面影響。２０００年通用亞太地區(qū)業(yè)務虧損高達１．０７億美元，是前年的約５倍。通用首席財務官指出，其中絕大部分是由五十鈴的虧損而造成的，應考慮收縮戰(zhàn)線，果斷放棄運動多功能車（ＳＵＶ）的生產(chǎn)。面對通用的不滿，五十鈴公司最近調整了經(jīng)營班子，重新規(guī)劃企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，以期盡快擺脫虧損局面。 　　收購兼并是企業(yè)迅速擴大規(guī)模的捷徑，但并不是做大做強的惟一選擇，必須從實際出發(fā)，對可能遇到的問題進行全面評估，慎重決策，否則將會欲速而不