【文章內容簡介】 地貌、水文條件和排水條件有關。當遇到工程地質或水文地質條件不良的地層時，應盡量使路線繞避它；而對于穩(wěn)定的地層，則應考慮開挖后是否會由于減少支承，坡面風化加劇而引起失穩(wěn)。影響路塹邊坡穩(wěn)定的因素復雜。本設計路塹低于5m的路段，采用路塹坡度為1：。當路塹高度大于5m，且地質情況較好的時候，其邊坡坡頂原地面向下5m，坡度為1：1，5m以下，坡度為1：，考慮到坡度變化較大，而在邊溝與坡度為1：， m的碎落臺，從而增加邊坡的穩(wěn)定性減少坡面沖刷，起到一定的攔擋上邊坡剝落下墜的小石（土）塊。在破碎不是很嚴重的且挖方高度大于10m的路段，可在下面修筑護面墻，以防止繼續(xù)風化，護面墻以上坡度為1：，為攔擋落下的小石（土）塊，同樣需要修建碎落臺，其尺寸的設計與前一情況相同。而平臺表面均作漿砌片石防護。 路拱橫坡及超高 路拱形式及橫坡度路拱形式采用直線形，以路中線為基點，設置雙向路拱橫坡，主要是為便于機械化施工、排水和養(yǎng)護。為了路面排水順暢和保證行車安全、平穩(wěn)。坡度過小則排水不暢，且不利于行駛安全。所以路拱坡度應限制在一定的范圍內。根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件，％的路拱橫坡。硬路肩橫坡：直線路段的硬路肩應設置向外傾斜的橫坡，其坡度值應與車道橫坡度相同。曲線路段內、外側硬路肩橫坡的橫坡值及其方向，當曲線超高小于或等于5%時，其橫坡值和方向應與相鄰車道相同；當曲線超高大于5%時，其橫坡值應不大于5%，且方向相同。土路肩橫坡：位于直線路段或曲線路段內側，且車道或硬路肩的橫坡度大于或等于3%時，土路肩的橫坡應與車道或硬路肩的橫坡相同；小于3%時，土路肩的橫坡應比車道或硬路肩的橫坡值大1%或2%。位于曲線路段外側的土路肩橫坡，應采用3%或4%的反向橫坡值。%，而土路肩，為了能迅速排出路面上的降水，%。 超高設計與計算1. 為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理的設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性與舒適性。為了滿足路線的線形要求，平、縱、橫三方面的協(xié)調，同時也為了滿足行車的舒適性、安全性，要做好路線彎道的超高設計。以下略4 路基設計路基施工和養(yǎng)護均需一定的水分，但是路基和路面周圍的水應當嚴格的控制，該設計路段地處安徽青陽地區(qū)，為亞熱帶季風氣候，地下水埋深也較淺，由于深挖路塹多，如果侵入路基的水分過多，土基含水量過大，便會引起土質松軟，強度降低，發(fā)生邊坡坍塌、凍脹、翻漿等病害，從而降低道路的使用性能，影響行車安全，還將大大降低道路的使用年限。綜合各種氣候、水位、土質、等地形水文條件等這些都極易引起道路的凍害、翻漿等病害。因此排水溝渠應選擇地形，地質較好的地段通過，以節(jié)約加固工程投資。排水溝渠的出水口應盡可能引至天然河溝，不應使水流直接流入農田，損害農業(yè)生產。要迅速排出有害水，保證公路運輸暢通。本詳細設計的整體排水規(guī)劃對整個路段進行設計，詳圖見整體排水設計圖。 路面表面排水路面表面排水的主要任務是迅速把降落到路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響行車安全。首先考慮采取的是通過路面和路肩的橫向坡度向路基兩側橫向排流，在路線有縱坡時，則為沿合成坡度斜向排流。當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：一種是讓路面表面水以橫向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一種方式是在路肩外側邊緣處設置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶同路肩鋪面組成的淺三角形過水斷面內，然后通過隔一定間距設計的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡腳外。兩種排水方式的選擇，主要依據(jù)表面水可能對路堤坡面造成的沖刷危害。在匯水量不大，路堤不高，路線縱坡不大，坡面沖刷能力強的情況下，應優(yōu)先采用橫向漫流分散排放的方式。而在表面水有可能沖刷路堤坡面的情況下，則采用將路面表面水匯集在攔水帶內，通過泄水口和急流槽集中排放的方式。本設計地處安徽青陽地區(qū)，匯水量并不大，因此本設計主要采用橫向漫流形式向路堤坡面分散排放。當路線位于凹曲線底部時局部采用集中排水。全線由截水溝、排水溝、邊溝排除路面及坡面水，與沿線的橋梁、涵洞形成了地面排水系統(tǒng)，以保證路基的強度和邊坡的穩(wěn)定性。挖方段路面排水采用橫向漫排方式，土路肩頂面和路面的中面層頂面相齊平，邊坡水經過邊坡急流槽與路面水匯入邊溝。 中央分隔帶排水中央分隔帶排水是高速公路地表排水的重要內容，應根據(jù)分隔帶寬度、綠化和交通安全設施的形式和分隔帶表面的處理方式等因素選擇不同的排水方式。中央分隔帶坡度與路面的橫坡度相同，即為2%。因此大部分降水會通過凸形中央分隔帶自排到路面上，但仍有小部分水會滲入到中央分隔帶內的回填土中并進一步滲入到路面結構層及路基，影響其強度及穩(wěn)定性。本路段設計中，在中央分隔帶范圍內的路基及路面結構層上涂鋪設防滲土工布，以阻止?jié)B入到中央分隔帶回填土中的雨水進一步滲入路面結構層及路基。并在凸形中央分隔帶回填土下設置縱向盲溝，中央分隔帶兩側每隔100 m交錯設置孔徑10cm的橫向硬塑排水管，管底縱坡為2%，使雨水排出路基范圍，硬塑管進口處用土工布包裹，碎石盲溝上鋪土工布以便與回填土隔離。在設置超高路段的中央分隔帶內增設排水構造物集水井,避免因超高側路面積水造成行車危險。集水井匯集的雨水可直接排入橋涵或通過橫向排水管排出。 溝渠設計 邊溝設計設置在挖方路基的外側以及填土高度較低的路堤坡腳外側的縱向人工溝渠，稱之為邊溝。其主要功能在于匯集和排出路基范圍內和流向路基的少量地面水。邊溝的排水量不大時，一般不需要進行水文、水利計算，依據(jù)沿線具體條件，選定標準橫斷面形式。邊溝緊靠路基，通常不允許其他排水溝渠的水流引入，也不能與其他人工溝渠合并使用。略。5 瀝青混凝土路面設計 軸載分析計算累計標準軸載作用次數(shù)Ne 竣工后第一年的交通車輛系數(shù)車型前軸重(kN)后 軸 重(kN)后軸數(shù)后軸輪組數(shù)后軸距(m)交通量(次/日)黃河JN1501雙——650解放CA10B1雙——550東風EQ1401雙——250日野KF300D1雙——200上海SH1302525——————750小客車——————————7700軸載分析當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時，凡軸載大于25kN的各級軸載的作用次數(shù)，按下式換算標準的軸載作用次數(shù)： （）式中：N —標準軸載當量軸次(次/日)—被換算車輛的各級軸載作用次數(shù)(次/日)P—標準軸載(kN)—被換算車輛的各級軸載(kN)k—被換算車輛的類型數(shù)—軸載系數(shù)，m是軸數(shù)。當軸間距離大于3m時，按單獨的一個軸載計算；當軸間距離小于3m時，應考慮軸數(shù)系數(shù)?！喗M系數(shù)，,雙輪組為1。有： 軸載換算結果(彎沉)車型（kN）（次/日）（次/日）解放CA10B后軸11550黃河JN150