【文章內容簡介】 際變化大，在季風環(huán)流異常情況下，春季的低溫，梅汛期的洪澇，伏秋季的干旱和臺風等自然災害常有出現。 工程概述 擬建的經五路為城市次干道，路面度為33米，道路板塊為一塊板形式，行車道寬度為：機動車道（含非機動車道）寬度=（++31m/條+）=21m ()，人行道寬度為62=12米，起點樁號為K0+000，終點樁號為K1+。行車道采用瀝青混凝土路面結構，道路平曲線只有一個拐點。根據對經五路的交通量調查表明設計一年后預計初期經五路機動車道單向高峰小時交通量約為220輛/小時，（以標準小汽車計算），每年以8%的速度增長，設計年限15年，隨著周邊土地的開發(fā)利用，預計設計年限末期單向高峰小時交通量為647輛/小時，非機動車道單向高峰小時交通量在建成一年后預計為1000輛/小時，在設計年限末期將達到2938輛/小時。本工程為新建工程，施工干擾因素少，具有進行大型機械化土方施工條件的路面施工全面采用機械化施工，能減少對城市環(huán)境的影響，盡快完成工程建設任務。經五路計劃當年設計，第二年建設并投入使用。 周圍環(huán)境和自然景觀 本項目在建設過程中十分重視環(huán)境保護，遵守“預防為主，防治結合，全面規(guī)劃，合理布局，綜合治理”的環(huán)境保護方針。盡可能減少大挖大填，降低路基填土高度，對挖方路段高度超過3米的路段設置擋土墻，浸水路堤處設置浸水護坡，浸水護坡上部采用種植草皮等防護，取土坑采用崗地，變高田為低田，美化路容路貌，使修建后的道路與自然景觀融為一體。三、道路平面設計平面線形設計的一般原則：平面線形應直捷、連續(xù)、順適、并與地形、地物相適應；與周圍環(huán)境相協(xié)調；除滿足汽車行駛動力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；應保持平面線形的均衡與連貫，避免連續(xù)急彎的線形且平曲線應有足夠的長度。平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。 導線圖如下： 設計指標根據設計指導書給出的條件及《城市道路設計規(guī)范》查出規(guī)范值并將設計過程中各項指標的采用值記錄在表中，其中道路設計年限的確定是依據設計指標規(guī)范值采用值道路等級城市Ⅱ級次干道城市Ⅱ級次干道設計年限（年）1515平曲線最小長度（m）70設計車速（km/h）4040不設超高最小半徑（m ）3001500圓曲線最小長度（m）35直線最大長度（m）800直線最小長度（m）240不設緩和曲線的最小半徑5001500 導線要素計算導線要素計算包括：導線間距離；導線方位角、偏角；圓曲線以及緩和曲線長、外距、切線長；交點及曲線特征樁號；相交道路方位角。各個重要控制點坐標見下表：控制點XYQDJD1ZD 交點間距離計算交點間距計算公式為 （為交點坐標，L為兩點間長度。）計算相鄰交點間距離：已知起點樁號為K0+000QD～JD1 從而JD1的樁號為JD1=起點+=K0+000+=K0+JD1～ZD 導線方位角計算計算公式為（B為導線方位角）（1） QD～JD1arctg()=（2） JD1~ZD arctg() = 導線偏轉角計算導線偏角計算公式為QD～JD1 曲線幾何要素計算全線在JD1處設圓曲線，按照規(guī)范規(guī)定，可以不設緩和曲線。JD1處圓曲線要素計算：此處圓曲線半徑為R=1500m，偏角為 切線長T=Rtg(C/2)=圓曲線長 外距 校正值 導線要素計算結果—湖西路標段坐標控制點JD樁號XY QDK0+000 K0+ZDK1+JD偏角半徑切線長外距曲線長JD11500—湖西路標段圓曲線要素表—湖西路標段特征點里程樁號 序號里程樁號JD（交點）ZY（直圓）YZ（圓直）QDK0+000JDK0+K0+K0+ZDK1+四、道路縱斷面設計 縱斷面設計的一般原則：城市道路縱斷面設計的要求，除了規(guī)范規(guī)定的最大和最小縱坡、坡長限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線最小半徑和最短長度、平縱組合的要求以外，還要滿足由城市道路的特點所決定的具體要求： （1）縱斷面設計應該參照城市規(guī)劃設計標高，適應臨街建筑立面布置以及沿路范圍內地面水的排除。（2）應該與相交道路、街坊、廣場和沿街建筑物的出入口有平順的銜接。（3）山城道路及新建道路的縱斷面設計應盡量使土石方平衡。（4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。（5）機動車和非機動車混合行駛的行車道，最大縱坡不大于3%，以滿足非機動車爬坡能力的要求（6）%，%，%時，應設置鋸齒形街溝或采取其他綜合排水措施。（7）道路縱斷面設計必須滿足城市各種地下管線最小覆土深度的要求。道路縱斷面圖如下： 縱坡值根據沿線地形情況進行試坡，并進行調整，確定縱坡值。雨田路—湖西路標段經過試坡調整后各控制點為：K0+000，；K0+223，；K0+，；K0+619，；K0+，；K1+127，；K1+，： 縱斷面設計指標設計指標規(guī)范值采用值設計車速（km/h）4040最大縱坡推薦值（%）6縱坡最小長度（m）110凹曲線一般最小半徑（m）550凸曲線一般最小半徑（m）50豎曲線最小長度（m）35 豎曲線設計豎曲線設計（1）設計變坡點樁號為K0+223，%，%，所以變坡角為w= %%= %?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點樁號為K0+22360=K0+163i=%=豎曲線終點樁號為K0+223+60=K0+283i=%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖：計算結果見下表： K0+223豎曲線計算表樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+1630K0+193K0+223K0+253K0+2830豎曲線設計（2）設計變坡點樁號為K0+，%，%，所以變坡角為w=%(%)=%?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖：計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+0K0+K0+K0+K0+0豎曲線設計（3）設計變坡點樁號為K0+619，%，%，所以變坡角為w= %%= %。考慮到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/=外距豎曲線起點樁號為K0+61960=K0+559i=%=豎曲線終點樁號為K0+619+60=K0+679i=%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖計算結果見下表： K0+619豎曲線計算表樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+5590K0+589K0+619K0+649K0+6790豎曲線設計（4）設計變坡點樁號為K0+，%，%，所以變坡角為w=%(%)=%?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=10000m外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++031+Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0310K1+071K1+111K1+151K1+1910豎曲線設計（5）設計變坡點樁號為K1+127，%，%，所以變坡角為w= %%= %?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/=外距豎曲線起點樁號為K1+12760=K1+067i=%=豎曲線終點樁號為K1+127+60=K1+187i=%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖：計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0670K1+097K1+127K1+157K1+1870坡度值（i=）坡差ω（%）豎曲線切線長T(m)半徑R(m)外距E(m)60606060600. 48五、道路平縱組合設計道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線性設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用。平、縱線形組合設計是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調和良好的排水條件。特別在高等級公路的設計中必須注重平縱線形的合理組成。 道路平縱組合設計的一般原則在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。這樣可以使駕駛員及時和準確地判斷路線的變化情況，不致因錯覺發(fā)生事故。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，是衡量平、縱線形組合好否的基本條件。、縱面線形設計的技術指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調。平曲線與豎曲線的大小如果不均衡，會給人以不愉快的感覺，失去了視覺上的均衡性。對于縱面線形反復起伏，而平面上卻采用高標準的線形是無意義的，反之亦然。，以利于路面排水和行車安全。合成坡度過大，對行車不利，合成坡度過小則對排水不利也影響行車。在進行平縱組合設計時，如條件可能，一般最大合成坡度不宜大于8%，%。注意與道路周圍環(huán)境的配合。配合的好，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，還可以起到引導視線的作用。 道路平縱組合設計道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用?！?　　平、縱線形組合設計是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調和良好的排水條件。特別在高等級公路的設計中必須注重平、縱線形的合理組合?！?平曲線和豎曲線的組合 ，且平曲線應稍長于豎曲線 　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內，即“平包豎”。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。但在實際生產中往往不能完全做到這一點，如果平、豎曲線的頂點錯開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效果。、豎曲線大小應保持均衡平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。一個長的平曲線內有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。根據德國統(tǒng)計資料表明，如果平曲線的半徑小于1000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的10～20倍時，即可以達到均衡的目的。、暗彎與凹、凸豎曲線的組合明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。搞山區(qū)公路設計，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的影響也不是太大。4．避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組