【正文】 從視覺(jué)上都會(huì)形成扭曲的形狀。搞山區(qū)公路設(shè)計(jì)，有時(shí)難以避免這種情況，但只要坡差不大，對(duì)行車(chē)的影響也不是太大。（2）小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。 直線與縱斷面的組合 平面的長(zhǎng)直線與縱斷面的直坡線配合，對(duì)雙車(chē)道道路超車(chē)方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應(yīng)，但行車(chē)單調(diào)乏味，容易導(dǎo)致駕駛員的疲勞。 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 道路作為一種人工構(gòu)造物，應(yīng)將其視為景觀對(duì)象來(lái)研究。否則，即使線形組合滿足有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設(shè)計(jì)。與該平曲線重疊的豎曲線位于K0+619處，且該豎曲線起、終點(diǎn)樁號(hào)為K0+55K0+679。 此次設(shè)計(jì)的經(jīng)五路至平山路段橫斷面寬度為30～40米，道路建成一年后預(yù)計(jì)設(shè)計(jì)初期高峰小時(shí)交通量為：機(jī)動(dòng)車(chē)道220輛/小時(shí)，非機(jī)動(dòng)車(chē)道1000輛/小時(shí)。按“車(chē)頭時(shí)距”計(jì)算通行能力：擬此路段為城市次干道，各種車(chē)種在同一車(chē)道混行，根據(jù)各種汽車(chē)混行的平均車(chē)頭時(shí)距=—，N=3600/算得一條車(chē)道的通行能力N=1047——1065輛/小時(shí)，平均N=1056輛/小時(shí)。路段上非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì)通過(guò)觀測(cè)自行車(chē)在同一條車(chē)道上前后跟隨，勻速，連續(xù)行駛的條件下求得車(chē)頭時(shí)距，其平均值s左右。為保障交通安全，人，車(chē)互不干擾，其橫陂一般都采用直線型向側(cè)石方向傾斜。 殘疾人坡道設(shè)計(jì) 為了方便殘疾人的出行，全線均進(jìn)行無(wú)障礙及盲道設(shè)計(jì)。： 道路橫斷面設(shè)計(jì)確定為：機(jī)動(dòng)車(chē)道（含非機(jī)動(dòng)車(chē)道）21米，人行道米，路面寬度為33米。即瀝青路面設(shè)計(jì)初期雙向日平均當(dāng)量軸次為： 計(jì)算累積軸數(shù) 瀝青路面交通達(dá)到飽和年限15年，交通量年增長(zhǎng)率前五年為，即，后十年為，即。前五年內(nèi)的累積軸數(shù)為：第六年末的日平均當(dāng)量軸次為：后七年內(nèi)的累積軸數(shù)為：則15年內(nèi)的累積軸數(shù)為： 校核彎沉應(yīng)力計(jì)算設(shè)計(jì)彎沉 N變了路面設(shè)計(jì)彎沉值公路等級(jí)系數(shù)，二級(jí)公路為面層類(lèi)型系數(shù)，瀝青混凝土為基層類(lèi)型系數(shù)，對(duì)半剛性基層、底基層厚度等于或大于時(shí)，確定土基回彈模量根據(jù)《巖土工程堪察報(bào)告書(shū)》，%，%，%。根據(jù)道路對(duì)面層的要求，瀝青路面的表面層應(yīng)具有密實(shí)均勻，抗滑耐磨的功能。注：，采用２０176。根據(jù)上表可選取瀝密級(jí)配細(xì)粒式瀝青混凝土抗壓回彈模量E=1500，密級(jí)配中粒式瀝青混凝土抗壓回彈模量E=1100， 5%水泥碎 石抗壓回彈模量E=1400，石灰土抗壓回彈模量E=700。Pt=。 校核彎拉應(yīng)力瀝青混凝土面層底面彎拉應(yīng)力的計(jì)算：按《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，其它無(wú)機(jī)結(jié)合料按抗壓模量計(jì)算。Ｃ時(shí)，取密級(jí)配細(xì)粒式混凝土彎拉回彈模量為，密級(jí)配中粒式彎拉回彈模量為換算為等效三層體系 通過(guò)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》查表可求得系數(shù)根據(jù)根據(jù)根據(jù)所以確定容許彎拉應(yīng)力：瀝青混凝土抗拉強(qiáng)度結(jié)構(gòu)系數(shù)：瀝青混凝土級(jí)配系數(shù)，取中粒式設(shè)計(jì)年限內(nèi)累積軸載數(shù)公路等級(jí)系數(shù)，取二級(jí)公路為容許抗拉強(qiáng)度：＜ 即＜，則滿足強(qiáng)度要求，結(jié)構(gòu)可用。 校核剪應(yīng)力計(jì)算剪應(yīng)力：結(jié)構(gòu)體系的換算結(jié)構(gòu)換算為等效的三層體系為： 根據(jù)， 查表得根據(jù)，查表得根據(jù)，查表得所以緊急制動(dòng)時(shí)：三層體系表面的主壓應(yīng)力計(jì)算已知瀝青砼的粘聚力為，內(nèi)摩擦角為查表求得系數(shù)：。瀝青混合料面層剪切結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)道路分類(lèi)系數(shù)，主干路取校核剪應(yīng)力＜滿足要求。 路基工程在道路工程費(fèi)用中所占的比例很大，考慮路基工程的經(jīng)濟(jì)性也是很重要的課題。 橫坡陡于1：5的坡坡地上的填方路基，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)措施，如將地面挖成臺(tái)階等，以防止路基滑動(dòng)而影響其穩(wěn)定性。 邊坡穩(wěn)定性計(jì)算 路基邊坡滑坍是道路上常見(jiàn)的一種現(xiàn)象，它影響到車(chē)輛的正常運(yùn)營(yíng)和安全，嚴(yán)重甚至造成事故，中斷交通。B、水的活動(dòng)。路基高度取8米，路基填土為粉質(zhì)粘土，土的粘聚力為c=16,計(jì)算內(nèi)摩擦角為，容重。（3）最危險(xiǎn)滑動(dòng)圓弧中心在MI的延長(zhǎng)線上，此圓弧中心可通過(guò)試算確定。（9）A、土條號(hào)1552433344265186107384913∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的?？梢宰龀鲞吰路€(wěn)定系數(shù)的圖形如下： 邊坡穩(wěn)定系數(shù)的圖形所以，可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。 本次計(jì)算及設(shè)計(jì)采用的是重力式擋土墻。 本次設(shè)計(jì)采用的是重力式路塹擋土墻，路塹擋土墻可支撐開(kāi)挖后不穩(wěn)定的邊坡，減少刷方量，降低刷坡高度，墻背為垂直。 設(shè)計(jì)內(nèi)容及依據(jù) 擋土墻計(jì)算的任務(wù)：（1）、確定墻型方案。 本次設(shè)計(jì)采用的是重力式路塹擋土墻，路塹擋土墻可支撐開(kāi)挖后不穩(wěn)定的邊坡，減少刷方量，降低刷坡高度，墻背為垂直。（3）擋土墻自重計(jì)算將擋土墻劃分為一個(gè)三角形和兩個(gè)矩形，如下圖： （尺寸單位：米） 計(jì)算每延米擋土墻各分塊自重： 式中：, , ——每延米擋土墻各分塊自重 , , ——, , 的重心到墻趾的水平距離。（b）抗傾覆穩(wěn)定性的驗(yàn)算：式中：——容許抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)，則因此，抗傾覆穩(wěn)定性可以滿足要求。土壓力的作用點(diǎn)：，式中：——為11截面以上擋土墻主動(dòng)土壓力作用點(diǎn)到墻趾的垂直距離；——為11截面以上擋土墻主動(dòng)土壓力作用點(diǎn)到墻趾的水平距離。土壓力的作用點(diǎn)：，式中：——為22截面以上擋土墻主動(dòng)土壓力作用點(diǎn)到墻趾的垂直距離；——為22截面以上擋土墻主動(dòng)土壓力作用點(diǎn)到墻趾的水平距離。如挖方高度在3米，4米時(shí)擋墻尺寸詳見(jiàn)下表墻高（米）墻頂高度（米）墻趾寬度（米）墻趾高度（米）墻底寬度（米）34 施工注意事項(xiàng)擋土墻的基礎(chǔ)應(yīng)埋置足夠的深度。擋土墻在22截面處的剪應(yīng)力為：所以剪應(yīng)力滿足要求。擋土墻在11截面處的剪應(yīng)力為：所以剪應(yīng)力滿足要求。則所以地基壓應(yīng)力可以滿足承載要求。采用換土的辦法，以增加墻底與地基之間的摩阻系數(shù)。則：主動(dòng)土壓力計(jì)算公式如下：式中：——主動(dòng)土壓力, ；——墻后填土的標(biāo)準(zhǔn)容重，；——擋土墻高度，m；——主動(dòng)土壓力系數(shù)。（3）、設(shè)計(jì)出平面，縱斷面，橫斷面圖及局部大樣圖。土壤地質(zhì)情況 內(nèi)摩擦角（不考慮土的內(nèi)聚力C） 墻背填土的標(biāo)準(zhǔn)容重 墻背摩擦角，一般情況下排水良好，石砌墻身時(shí)： 擋土墻基底摩擦系數(shù)：f= 擋土墻的標(biāo)準(zhǔn)容重： 粘性土地基，容許承載力： 砌體容許壓應(yīng)力為 砌體容許剪應(yīng)力（平縫）；；墻后填土表面為平面（），計(jì)算時(shí)不考慮行車(chē)荷載。重力式擋土墻。是否要設(shè)置擋土墻應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)，地形，氣候，土地利用等清況。C、土條號(hào)15324834143552962371881297100010∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。（4）將圓弧范圍內(nèi)的土體分為9段，（5）算出滑動(dòng)曲線每一段中點(diǎn)與圓心豎線之間的偏角 式中：分段中心距圓心豎線的水平距離，圓心豎線左側(cè)為負(fù)，右側(cè)為正； 滑動(dòng)曲線半徑 圓弧條分法驗(yàn)算邊坡穩(wěn)定性圖示：（6）每一段的滑動(dòng)曲線近似取直線 ，將各段圖形簡(jiǎn)化為梯形或三角形，計(jì)算其面積，其中包括荷載換算成土柱部分的面積在內(nèi)。（1）將車(chē)輛荷載換算成當(dāng)量土柱 路堤邊坡除自重作用以外，同時(shí)承受行車(chē)荷載作用。D、活荷載增加。因此，凡是使土體剪應(yīng)力增加或者抗剪強(qiáng)度降低的因素，都可能引起邊坡滑坍。 路基要與路面成為一體，共同承受交通荷載，保證車(chē)輛行駛順利舒適。 沿河流的路基設(shè)計(jì)，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒(méi)或沖毀。設(shè)計(jì)可以分為地質(zhì)、水文、氣象、沿線建筑材料、地貌的勘察與調(diào)查；確定路基設(shè)計(jì)控制標(biāo)高；一般路基設(shè)計(jì)；邊坡穩(wěn)定性驗(yàn)算；特殊路段路基設(shè)計(jì)；支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；路基排水設(shè)計(jì)。根據(jù),查表得。等效換算時(shí)：１. 保持路基不變作為三層體系的下層，將石灰土層作為三層體系的中層，其余作為三層結(jié)構(gòu)的上層２. 計(jì)算拉應(yīng)力時(shí)，計(jì)算層與計(jì)算層以上的整體型各層材料應(yīng)采用彎拉回彈模量，非整體型各層材料采用抗拉回彈模量；計(jì)算層以下各層各層材料均用抗壓回彈模量。計(jì)算層與計(jì)算層以上的整體型各層材料應(yīng)采用彎拉回彈模量，非整體型各層材料采用抗拉回彈模量；計(jì)算層以下各層各層材料均用抗壓回彈模量。計(jì)算路面結(jié)構(gòu)的彎沉 ：換算為等效的三層體系為求出水泥碎石的厚度，需先求出等效三層體系中的中層厚度。土基回彈模量Mpa取32Mpa。Ｃ的抗壓模量為計(jì)算值。下面層可選用密級(jí)配中粒式瀝青混凝土做柔性基層，瀝青混合料的級(jí)配與瀝青層的厚度相匹配。土的平均稠度為： 黃山山所在自然區(qū)劃分在Ⅳ1區(qū)所以取土基回彈模量為： 土的平均稠度土的液限土的平均含水量土的塑限由以上各數(shù)據(jù)查《公路瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D５0200６》,如下表所示: 干濕土質(zhì) 狀態(tài) 類(lèi)別干燥狀態(tài)中濕狀態(tài)潮濕狀態(tài)過(guò)濕狀態(tài)土質(zhì)砂黏質(zhì)土粉質(zhì)土路面等級(jí)以及路面類(lèi)型的確定：設(shè)計(jì)道路為城市次干道，交通等級(jí)為輕交通，根據(jù)本地區(qū)的路用材料，結(jié)合已有工程經(jīng)驗(yàn)與典型結(jié)構(gòu)，初步確定面層選用瀝青混凝土雙層結(jié)構(gòu)。軸載分配基層底面彎拉應(yīng)力按半剛性基層驗(yàn)算，此時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次計(jì)算為： 軸載日通過(guò)次數(shù)2025011703201180350119045011100120111201205112120231合計(jì)凡是軸載大于50KN的各級(jí)軸載（包括車(chē)輛的前，后軸）Pi的作用次數(shù)Ni，按公式換算成標(biāo)準(zhǔn)P的當(dāng)量作用次數(shù)N`，即式中：N標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次（次/d）； P標(biāo)準(zhǔn)軸載（次/d）； Pi被換算車(chē)型 C`1軸載系數(shù),當(dāng)軸間距小于3m的雙軸或多軸，C`1=1+2（m1），m為軸數(shù) C`2—輪組系數(shù)。路面工程的工程造價(jià)占公路造價(jià)的很大部分，最大時(shí)可達(dá)50%以上，因此，做好路面設(shè)計(jì)是至關(guān)重要的。盲道寬度為50厘米。該人行道寬度為6米，橫坡為2%，采用直線型向側(cè)石方向傾斜，在人行道側(cè)石內(nèi)緣1米寬度范圍內(nèi)種植道樹(shù)。自行車(chē)道條數(shù)為條，考慮到城鄉(xiāng)結(jié)合部路段三輪車(chē)、人力車(chē)的交通量及其寬度，取非機(jī)動(dòng)車(chē)道3條。則第一條車(chē)道路段通行能力為 則第二條車(chē)道路段通行能力為機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的確定根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（cjj3790）, 大型汽車(chē)或大。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，城市次干道交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的實(shí)際年限規(guī)定為15年。這種立體線形不僅能起到誘導(dǎo)視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。對(duì)計(jì)算行車(chē)速度高的道路，平縱線形組合設(shè)計(jì)與周?chē)坝^配合尤為重要。而道路兩側(cè)的自然景觀反過(guò)來(lái)又會(huì)影響道路上汽車(chē)的行駛，特別是對(duì)駕駛員的視覺(jué)、心理以及駕駛操作等都有很大影響。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長(zhǎng)直線，最好使平面路線形隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合。（3）計(jì)算行車(chē)速度≥40km／h的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。（1）要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。、暗彎與凹、凸豎曲線的組合明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應(yīng)和視覺(jué)反應(yīng)。但在實(shí)際生產(chǎn)中往往不能完全做到這一點(diǎn)，如果平、豎曲線的頂點(diǎn)錯(cuò)開(kāi)不超過(guò)曲線長(zhǎng)度的四分之一，即可取得較好的視覺(jué)效果?！?　　平、縱線形組合設(shè)計(jì)是指在滿足汽車(chē)動(dòng)力學(xué)和力學(xué)要求的前提下，研究如何滿足視覺(jué)和心理方面的連