【正文】 合部路段三輪車、人力車的交通量及其寬度，取非機(jī)動(dòng)車道3條。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，城市次干道交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的實(shí)際年限規(guī)定為15年。對(duì)計(jì)算行車速度高的道路，平縱線形組合設(shè)計(jì)與周圍景觀配合尤為重要。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長直線，最好使平面路線形隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合。（1）要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。但在實(shí)際生產(chǎn)中往往不能完全做到這一點(diǎn)，如果平、豎曲線的頂點(diǎn)錯(cuò)開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效果。注意與道路周圍環(huán)境的配合。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點(diǎn)樁號(hào)為K0+=K0++Ti=+60%=豎曲線終點(diǎn)樁號(hào)為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點(diǎn)間高程以樁距30m加密，按照公式計(jì)算標(biāo)高改正值。（5）機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混合行駛的行車道，最大縱坡不大于3%，以滿足非機(jī)動(dòng)車爬坡能力的要求（6）%，%，%時(shí)，應(yīng)設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他綜合排水措施。平面線形標(biāo)準(zhǔn)需分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，減少廢棄工程。 工程概述 擬建的經(jīng)五路為城市次干道，路面度為33米，道路板塊為一塊板形式，行車道寬度為：機(jī)動(dòng)車道（含非機(jī)動(dòng)車道）寬度=（++31m/條+）=21m ()，人行道寬度為62=12米，起點(diǎn)樁號(hào)為K0+000，終點(diǎn)樁號(hào)為K1+。 ，形成一定的規(guī)模急聚效應(yīng)。 （2）、城市發(fā)展限制性因素分析 1）、區(qū)域城鎮(zhèn)空間格局及經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線的引導(dǎo) 2）、城市發(fā)展自然環(huán)境條件的引導(dǎo) 市區(qū)腹地主要為東部和西部，東部近郊地勢(shì)較平坦，遠(yuǎn)郊多為丘陵；由于東部地區(qū)城市上風(fēng)向，且有數(shù)片高產(chǎn)蔬菜區(qū)，同時(shí)為了不破壞自然生態(tài) 環(huán)境，保持可持續(xù)發(fā)展，因而城市適當(dāng)向東發(fā)展。青山風(fēng)景區(qū)李白墓園 全市總面積1686平方公里，南北最大縱距54．4公里，東西最大橫距46公里。39。39。 ，減少工程量，縮短工期。否則，再進(jìn)行幾年的研究，也未必能夠統(tǒng)一意見。但是首先遇到的攔路虎是《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》的制約。而最新的理論發(fā)現(xiàn)當(dāng)瀝青層超過一定厚度時(shí)，良好施工的路面結(jié)構(gòu)不會(huì)產(chǎn)生源于層底的疲勞開裂和結(jié)構(gòu)性車轍。甚至在冬天就從縫中進(jìn)水(融雪)、半剛性基層暴露的還可能凍疏，影響強(qiáng)度的形成。 　　4)半剛性基層瀝青路面對(duì)重載車來說具有更大的軸載敏感性。裂縫會(huì)導(dǎo)致2種后果：一是裂縫進(jìn)水；二是車輪從裂縫的一側(cè)經(jīng)過到達(dá)裂縫的另一側(cè)時(shí)，荷載變化不再連續(xù)使路面裂縫兩側(cè)發(fā)生大的應(yīng)力突變，還形成很大的上下剪切和表面受拉。名義上鋪筑的無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強(qiáng)度，卻又沒有按貧混凝土的方法去做。科研成果是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，是人類文明的結(jié)晶，我們要善于借鑒一切先進(jìn)的科研成果。在日本，自1963年名神高速公路起，到1998年7月己建成高速公路總里程達(dá)6450公里，其中建成10年以下占34%，1020年占32%，20年以上占34%；使用年限超過20年的高速公路約占總里程的30%。這些工程大部分經(jīng)過維修養(yǎng)護(hù)或者局部銑刨重修能在短時(shí)間內(nèi)逐漸趨于相對(duì)的穩(wěn)定。如果幾年后我國建成的幾萬公里高速公路沒到大修年限就大面積翻修，我們今天所為之奮斗的事業(yè)就可能被否定。 　　我國是世界上第一個(gè)采用彈性層狀體系進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)計(jì)算的國家，這一點(diǎn)始終處于世界的最先進(jìn)水平。國際上絕大部分國家早在20世紀(jì)70年代起，就采用柔性基層瀝青路面、全厚式路面作為重載交通路段的常用的路面結(jié)構(gòu)，而惟有我國千篇一律地采用半剛性基層瀝青路面，甚至于結(jié)構(gòu)層的厚度都差不多。在公路車輛方面，營運(yùn)客車重點(diǎn)發(fā)展適應(yīng)高速公路和干線長途運(yùn)輸需要的高速、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適的大中型高檔客車、臥鋪客車及適合農(nóng)村使用的普通輕型客車和其他專用客車，營運(yùn)貨車大力發(fā)展重型車、汽車列車和輕型車，使重型車和汽車列車迅速成為干線長途運(yùn)輸和大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹髁囆?，并努力提高柴油車的比重，同時(shí)，重視各種專用車和特種變形車的研制、生產(chǎn)和使用，以提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益。 types choice and thickness design。設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括道路等級(jí)的確定；城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算與驗(yàn)算，它包括平曲線半徑及平曲線最小長度、縱坡、豎曲線、路基路面寬度等；通過路線方案的擬定于比較選定最后的路線方案；道路的平面設(shè)計(jì)，包括樁號(hào)的布置和圓曲線的計(jì)算；道路的縱斷面設(shè)計(jì)，包括坡度的選定、坡長的限定以及豎曲線半徑的擬定；道路的橫斷面設(shè)計(jì)，即繪制出各個(gè)樁號(hào)的路基橫斷面圖；道路類型選擇與厚度設(shè)計(jì)；道路雨水口的設(shè)計(jì)；道路護(hù)坡設(shè)計(jì)；道路工程量計(jì)算與工程概預(yù)算的編制，并繪制圖表。該道路的紅線寬度為33米。 cross section designs, namely draw up each numbers roadbed cross section chart。今后20年，中國要努力建成以縱貫東西和橫穿國境南北的五縱七橫為重點(diǎn)的公路主骨架，采取財(cái)政支付、國際銀團(tuán)貨款及引進(jìn)民間資本等多種方式加大對(duì)中西部地區(qū)的投資力度，提高公路密度，完善布局及相關(guān)交通支撐保障系統(tǒng)，逐步形成以45個(gè)公路主樞紐站為中心、以干線公路站場和支線公路終點(diǎn)為支撐的多層次公路運(yùn)輸站場體系，基本滿足中長途旅客運(yùn)輸及集裝箱、零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆?引進(jìn)成熟技術(shù)的必要性 　　我國瀝青路面的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)就是一個(gè)典型，我們的許多做法與國際上通行的做法不同，并沒有取得良好的效果。表面上“像模像樣”，實(shí)際上“沆瀣一氣”一起造假，其結(jié)果是工程驗(yàn)收的分?jǐn)?shù)都快接近100分了，優(yōu)質(zhì)工程比比皆是，經(jīng)常是獎(jiǎng)狀到手，路也壞了?！?交通部部長張春賢在2004年全國交通工作會(huì)議上說，“質(zhì)量是工程的生命，更是一個(gè)行業(yè)的生命。這些損壞最直接的原因是施工質(zhì)量不到位及離析造成。這種使用壽命短、耐久性不足的情況使我們十分憂慮。張部長還指示我們，“要有針對(duì)性地引進(jìn)國外成熟的技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。水泥穩(wěn)定碎石基層和貧混凝土基層是性質(zhì)安全不同的兩個(gè)類型，而我們則一直混淆不清。而在我國，日前根本沒有發(fā)現(xiàn)裂縫就進(jìn)行瀝青封縫的習(xí)慣，因而開裂得不到有效的處理。按照南非的理論，半剛性基層的狀態(tài)是由整塊向大塊、小塊、碎塊變化，按照整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)路面是偏于不安全的。 　　6)半剛性基層很難跨年度施工，無論是直接暴露還是鋪上一層下面層過冬，都避免不了會(huì)發(fā)生橫向收縮裂縫，從而為瀝青路面的橫向裂縫埋下隱患。 　　根據(jù)以前的室內(nèi)疲勞方程和力學(xué)設(shè)計(jì)程序，無論瀝青結(jié)構(gòu)層多厚，結(jié)構(gòu)都會(huì)必然產(chǎn)生疲勞開裂、車轍。 　　現(xiàn)在許多地方痛定思痛，希望按照國際上通行的方法，建設(shè)一些柔性基層、復(fù)合式基層的瀝青路面結(jié)構(gòu)。我十分同意和贊賞交通部黨組的重要決策，通過迅速引進(jìn)國外的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)的跨越式發(fā)展。 二、設(shè)計(jì)任務(wù)和沿線自然條件 設(shè)計(jì)任務(wù)土木工程專業(yè)2008屆畢業(yè)論文指導(dǎo)書《土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)指南道路分冊(cè)》化工部黃山山地質(zhì)工程勘察院提交的路基巖土工程勘察報(bào)告書現(xiàn)狀地形圖（1：1000）相關(guān)的規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJT3790） 《黃山山市城市總體規(guī)劃》（19962010） 《黃山山市城市交通規(guī)劃》 《市政道路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ190） 《城市道路綠化規(guī)程與設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ7597） 《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ502001） 《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB57681999） 《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ014972002） 《公路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ0197） 《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D302004） 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG0197） 《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ01897） 《公路軟土地基路段設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ01796） 設(shè)計(jì)原則 根據(jù)省廳、省公路局對(duì)施工圖設(shè)計(jì)的審核意見，本次道路設(shè)計(jì)應(yīng)遵循長遠(yuǎn)規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與今后道路進(jìn)一步留有余地，另一方面要充分考慮該地的地形，工程地質(zhì)情況，達(dá)到規(guī)范要求各項(xiàng)指標(biāo)節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。4239。3839。黃山山市最北點(diǎn)在慈湖河入江口，最南點(diǎn)在黃池鎮(zhèn)水陽江中心航道線上，最西點(diǎn)為江心洲與和縣之間長江主航道中心線，最東點(diǎn)處于石臼湖中心線。丹陽湖 三元洞 馬鋼盆山度假村 城市發(fā)展方向 城市發(fā)展方向分析 （1）、城市發(fā)展“門檻”因素分析 在城市空間拓展上，黃山山市主城區(qū)東面有慈湖河，寧馬蕪高速公路“屏藩”，南面采石河“屏障”，當(dāng)涂縣城南有姑溪河屏障，城市空間發(fā)展要跨越的“門檻”較多。 ，借助黃山山長江大橋和馬蕪高速公路的交通優(yōu)勢(shì)，順應(yīng)沿江，沿205國道工業(yè)發(fā)展軸的要求。風(fēng)向以東北風(fēng)和東風(fēng)為主動(dòng)，夏季以西南風(fēng)頻率為高，多數(shù)大風(fēng)的風(fēng)力都在10級(jí)以下，大風(fēng)時(shí)本區(qū)域冷暖氣團(tuán)交鋒頻繁，氣候多變，降水年際變化大，在季風(fēng)環(huán)流異常情況下，春季的低溫，梅汛期的洪澇，伏秋季的干旱和臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害常有出現(xiàn)。三、道路平面設(shè)計(jì)平面線形設(shè)計(jì)的一般原則：平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適、并與地形、地物相適應(yīng)；與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；除滿足汽車行駛動(dòng)力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；應(yīng)保持平面線形的均衡與連貫，避免連續(xù)急彎的線形且平曲線應(yīng)有足夠的長度。（4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時(shí)，不得影響沿路范圍的排水?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。計(jì)算如下圖計(jì)算結(jié)果見下表： K0+樁號(hào)坡段高程（m）標(biāo)高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0310K1+071K1+111K1+151K1+1910豎曲線設(shè)計(jì)（5）設(shè)計(jì)變坡點(diǎn)樁號(hào)為K1+127，%，%，所以變坡角為w= %%= %。這樣可以使駕駛員及時(shí)和準(zhǔn)確地判斷路線的變化情況，不致因錯(cuò)覺發(fā)生事故。在進(jìn)行平縱組合設(shè)計(jì)時(shí)，如條件可能，一般最大合成坡度不宜大于8%，%。這種立體線形不僅能起到誘導(dǎo)視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。4．避免的組合 對(duì)于平、豎曲線的組合設(shè)計(jì)能夠滿足上述要求是最好的，但有時(shí)往往受各種條件的限制難以滿足，這時(shí)應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。直線上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學(xué)觀點(diǎn)講以包括一個(gè)凸形豎曲線為好，而包括一個(gè)凹形線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會(huì)形成反復(fù)凸凹的“駝峰”和“凹陷”，看上去線形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線中斷。對(duì)于駕駛員來說，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的增長速度，假設(shè)交通量年增長率為8%。則一條自行車道的通行能力為：。無障礙坡道在交叉口出為三面坡型式的坡道，其他采用單面型式的坡道。 車道特征車道特征單車道四車道～雙向道（無分隔帶）～六車道～雙向道（有分隔帶），前五年內(nèi)的累積軸數(shù)為：第六年末的日平均當(dāng)量軸次為：后十年內(nèi)的累積軸數(shù)為：則15年內(nèi)的累積軸數(shù)為：次交通等級(jí)BZZ100累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次（次/車道）大客車及中型以上各種貨車交通量[輛/（）]輕交通600中等交通 ～ 600～1500重交通～1500～3000特重交通3000根據(jù)上表可知該公路交通等級(jí)屬于輕交通等級(jí)。因黃山山屬于IV區(qū)劃為東南濕熱區(qū)，夏季氣候炎熱，并且多雨潮濕，宜選用表面粗糙的抗滑面層本路選用密級(jí)配細(xì)粒式瀝青混凝土，上面層的厚度為4cm。材料回彈模量與路面結(jié)構(gòu)（單位：厘米）路表回彈彎沉計(jì)算路表回彈彎沉綜合修正系數(shù)為： 理論彎沉系數(shù)： 式：路表實(shí)測回彈彎沉值（cm）。等效換算時(shí)：，路基保持參數(shù)不變作為三層體系的下層，其間各層作為中層。根據(jù)，查表得根據(jù)，查表得。 路基設(shè)計(jì)應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)要求。根據(jù)力學(xué)原理路基邊坡滑坍是由于邊坡土體中的剪應(yīng)力超過其抗剪強(qiáng)度所產(chǎn)生的剪切破壞。每輛車總荷載為300KN,橫向布置4輛車。B、土條號(hào)1522443374305246187138792106∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。重力式擋土墻用于砌片石，漿砌片石，混凝土及磚等土石圬工建造，由于石料來源豐富，就地取材方便，不須復(fù)雜的施工設(shè)備和技術(shù)，所以普遍使用。（2）、根據(jù)初步設(shè)計(jì)和勘測資料確定細(xì)部尺寸（如基礎(chǔ)，墻面，墻背傾斜角等），并進(jìn)行土壓力計(jì)算和穩(wěn)定性驗(yàn)算。 （4）擋土墻穩(wěn)定性驗(yàn)算（a）、抗滑穩(wěn)定性驗(yàn)算抗滑穩(wěn)定性系數(shù)為：式中：——擋土墻自重；，——墻背主動(dòng)土壓力的水平與垂直分力；——擋土墻基地摩阻系數(shù)，——容許抗滑穩(wěn)定系數(shù)，則因此抗滑穩(wěn)定性無法滿足要求。則11截面以上擋土墻自重和主動(dòng)土壓力合力作用的作用點(diǎn)到墻趾的水平距離為：擋土墻在11截面處的正應(yīng)力為：所以正應(yīng)力滿足要求。墻背填土應(yīng)分