【正文】 合部路段三輪車、人力車的交通量及其寬度，取非機動車道3條。根據《城市道路設計規(guī)范》，城市次干道交通量達到飽和狀態(tài)時的實際年限規(guī)定為15年。對計算行車速度高的道路，平縱線形組合設計與周圍景觀配合尤為重要。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長直線，最好使平面路線形隨縱坡的變化略加轉折，并把平、豎曲線合理地組合。（1）要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。但在實際生產中往往不能完全做到這一點，如果平、豎曲線的頂點錯開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效果。注意與道路周圍環(huán)境的配合。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。（5）機動車和非機動車混合行駛的行車道，最大縱坡不大于3%，以滿足非機動車爬坡能力的要求（6）%，%，%時，應設置鋸齒形街溝或采取其他綜合排水措施。平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。 工程概述 擬建的經五路為城市次干道，路面度為33米，道路板塊為一塊板形式，行車道寬度為：機動車道（含非機動車道）寬度=（++31m/條+）=21m ()，人行道寬度為62=12米，起點樁號為K0+000，終點樁號為K1+。 ，形成一定的規(guī)模急聚效應。 （2）、城市發(fā)展限制性因素分析 1）、區(qū)域城鎮(zhèn)空間格局及經濟發(fā)展軸線的引導 2）、城市發(fā)展自然環(huán)境條件的引導 市區(qū)腹地主要為東部和西部，東部近郊地勢較平坦，遠郊多為丘陵；由于東部地區(qū)城市上風向，且有數片高產蔬菜區(qū)，同時為了不破壞自然生態(tài) 環(huán)境，保持可持續(xù)發(fā)展，因而城市適當向東發(fā)展。青山風景區(qū)李白墓園 全市總面積1686平方公里，南北最大縱距54．4公里，東西最大橫距46公里。39。39。 ，減少工程量，縮短工期。否則，再進行幾年的研究，也未必能夠統一意見。但是首先遇到的攔路虎是《公路瀝青路面設計規(guī)范》的制約。而最新的理論發(fā)現當瀝青層超過一定厚度時，良好施工的路面結構不會產生源于層底的疲勞開裂和結構性車轍。甚至在冬天就從縫中進水(融雪)、半剛性基層暴露的還可能凍疏，影響強度的形成。 　　4)半剛性基層瀝青路面對重載車來說具有更大的軸載敏感性。裂縫會導致2種后果：一是裂縫進水；二是車輪從裂縫的一側經過到達裂縫的另一側時，荷載變化不再連續(xù)使路面裂縫兩側發(fā)生大的應力突變，還形成很大的上下剪切和表面受拉。名義上鋪筑的無機結合料穩(wěn)定集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強度，卻又沒有按貧混凝土的方法去做?？蒲谐晒菍嵺`經驗的總結，是人類文明的結晶，我們要善于借鑒一切先進的科研成果。在日本，自1963年名神高速公路起，到1998年7月己建成高速公路總里程達6450公里，其中建成10年以下占34%，1020年占32%，20年以上占34%；使用年限超過20年的高速公路約占總里程的30%。這些工程大部分經過維修養(yǎng)護或者局部銑刨重修能在短時間內逐漸趨于相對的穩(wěn)定。如果幾年后我國建成的幾萬公里高速公路沒到大修年限就大面積翻修，我們今天所為之奮斗的事業(yè)就可能被否定。 　　我國是世界上第一個采用彈性層狀體系進行路面結構計算的國家，這一點始終處于世界的最先進水平。國際上絕大部分國家早在20世紀70年代起，就采用柔性基層瀝青路面、全厚式路面作為重載交通路段的常用的路面結構，而惟有我國千篇一律地采用半剛性基層瀝青路面，甚至于結構層的厚度都差不多。在公路車輛方面，營運客車重點發(fā)展適應高速公路和干線長途運輸需要的高速、安全、經濟、舒適的大中型高檔客車、臥鋪客車及適合農村使用的普通輕型客車和其他專用客車，營運貨車大力發(fā)展重型車、汽車列車和輕型車，使重型車和汽車列車迅速成為干線長途運輸和大宗貨物運輸的主力車型，并努力提高柴油車的比重，同時，重視各種專用車和特種變形車的研制、生產和使用，以提高運輸質量和效益。 types choice and thickness design。設計的主要內容包括道路等級的確定；城市道路技術標準的計算與驗算，它包括平曲線半徑及平曲線最小長度、縱坡、豎曲線、路基路面寬度等；通過路線方案的擬定于比較選定最后的路線方案；道路的平面設計，包括樁號的布置和圓曲線的計算；道路的縱斷面設計，包括坡度的選定、坡長的限定以及豎曲線半徑的擬定；道路的橫斷面設計，即繪制出各個樁號的路基橫斷面圖；道路類型選擇與厚度設計；道路雨水口的設計；道路護坡設計；道路工程量計算與工程概預算的編制，并繪制圖表。該道路的紅線寬度為33米。 cross section designs, namely draw up each numbers roadbed cross section chart。今后20年，中國要努力建成以縱貫東西和橫穿國境南北的五縱七橫為重點的公路主骨架，采取財政支付、國際銀團貨款及引進民間資本等多種方式加大對中西部地區(qū)的投資力度，提高公路密度，完善布局及相關交通支撐保障系統，逐步形成以45個公路主樞紐站為中心、以干線公路站場和支線公路終點為支撐的多層次公路運輸站場體系，基本滿足中長途旅客運輸及集裝箱、零擔貨物運輸的要求。 引進成熟技術的必要性 　　我國瀝青路面的結構和設計就是一個典型，我們的許多做法與國際上通行的做法不同，并沒有取得良好的效果。表面上“像模像樣”，實際上“沆瀣一氣”一起造假，其結果是工程驗收的分數都快接近100分了，優(yōu)質工程比比皆是，經常是獎狀到手，路也壞了?！?交通部部長張春賢在2004年全國交通工作會議上說，“質量是工程的生命，更是一個行業(yè)的生命。這些損壞最直接的原因是施工質量不到位及離析造成。這種使用壽命短、耐久性不足的情況使我們十分憂慮。張部長還指示我們，“要有針對性地引進國外成熟的技術、標準和規(guī)范。水泥穩(wěn)定碎石基層和貧混凝土基層是性質安全不同的兩個類型，而我們則一直混淆不清。而在我國，日前根本沒有發(fā)現裂縫就進行瀝青封縫的習慣，因而開裂得不到有效的處理。按照南非的理論，半剛性基層的狀態(tài)是由整塊向大塊、小塊、碎塊變化，按照整體結構設計路面是偏于不安全的。 　　6)半剛性基層很難跨年度施工，無論是直接暴露還是鋪上一層下面層過冬，都避免不了會發(fā)生橫向收縮裂縫，從而為瀝青路面的橫向裂縫埋下隱患。 　　根據以前的室內疲勞方程和力學設計程序，無論瀝青結構層多厚，結構都會必然產生疲勞開裂、車轍。 　　現在許多地方痛定思痛，希望按照國際上通行的方法，建設一些柔性基層、復合式基層的瀝青路面結構。我十分同意和贊賞交通部黨組的重要決策，通過迅速引進國外的標準規(guī)范，實現交通建設的跨越式發(fā)展。 二、設計任務和沿線自然條件 設計任務土木工程專業(yè)2008屆畢業(yè)論文指導書《土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南道路分冊》化工部黃山山地質工程勘察院提交的路基巖土工程勘察報告書現狀地形圖（1：1000）相關的規(guī)范及標準《城市道路設計規(guī)范》（CJT3790） 《黃山山市城市總體規(guī)劃》（19962010） 《黃山山市城市交通規(guī)劃》 《市政道路工程質量檢驗評定標準》（CJJ190） 《城市道路綠化規(guī)程與設計規(guī)范》（CJJ7597） 《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》（JGJ502001） 《道路交通標志與標線》（GB57681999） 《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTJ014972002） 《公路工程土工試驗規(guī)程》（JTJ0197） 《公路路基設計規(guī)范》（JTG D302004） 《公路工程技術標準》（JTG0197） 《公路排水設計規(guī)范》（JTJ01897） 《公路軟土地基路段設計與施工技術規(guī)范》（JTJ01796） 設計原則 根據省廳、省公路局對施工圖設計的審核意見，本次道路設計應遵循長遠規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術標準與今后道路進一步留有余地，另一方面要充分考慮該地的地形，工程地質情況，達到規(guī)范要求各項指標節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。4239。3839。黃山山市最北點在慈湖河入江口，最南點在黃池鎮(zhèn)水陽江中心航道線上，最西點為江心洲與和縣之間長江主航道中心線，最東點處于石臼湖中心線。丹陽湖 三元洞 馬鋼盆山度假村 城市發(fā)展方向 城市發(fā)展方向分析 （1）、城市發(fā)展“門檻”因素分析 在城市空間拓展上，黃山山市主城區(qū)東面有慈湖河，寧馬蕪高速公路“屏藩”，南面采石河“屏障”，當涂縣城南有姑溪河屏障，城市空間發(fā)展要跨越的“門檻”較多。 ，借助黃山山長江大橋和馬蕪高速公路的交通優(yōu)勢，順應沿江，沿205國道工業(yè)發(fā)展軸的要求。風向以東北風和東風為主動，夏季以西南風頻率為高，多數大風的風力都在10級以下，大風時本區(qū)域冷暖氣團交鋒頻繁，氣候多變，降水年際變化大，在季風環(huán)流異常情況下，春季的低溫，梅汛期的洪澇，伏秋季的干旱和臺風等自然災害常有出現。三、道路平面設計平面線形設計的一般原則：平面線形應直捷、連續(xù)、順適、并與地形、地物相適應；與周圍環(huán)境相協調；除滿足汽車行駛動力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；應保持平面線形的均衡與連貫，避免連續(xù)急彎的線形且平曲線應有足夠的長度。（4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。考慮到豎曲線最小長度要求以及轉折角的大小，取切線T=60m。計算如下圖計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0310K1+071K1+111K1+151K1+1910豎曲線設計（5）設計變坡點樁號為K1+127，%，%，所以變坡角為w= %%= %。這樣可以使駕駛員及時和準確地判斷路線的變化情況，不致因錯覺發(fā)生事故。在進行平縱組合設計時，如條件可能，一般最大合成坡度不宜大于8%，%。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。4．避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現。直線上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之；直線中短距離內二次以上變坡會形成反復凸凹的“駝峰”和“凹陷”，看上去線形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線中斷。對于駕駛員來說，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。根據國家經濟的發(fā)展，及當地經濟的增長速度，假設交通量年增長率為8%。則一條自行車道的通行能力為：。無障礙坡道在交叉口出為三面坡型式的坡道，其他采用單面型式的坡道。 車道特征車道特征單車道四車道～雙向道（無分隔帶）～六車道～雙向道（有分隔帶），前五年內的累積軸數為：第六年末的日平均當量軸次為：后十年內的累積軸數為：則15年內的累積軸數為：次交通等級BZZ100累計標準軸次（次/車道）大客車及中型以上各種貨車交通量[輛/（）]輕交通600中等交通 ～ 600～1500重交通～1500～3000特重交通3000根據上表可知該公路交通等級屬于輕交通等級。因黃山山屬于IV區(qū)劃為東南濕熱區(qū)，夏季氣候炎熱，并且多雨潮濕，宜選用表面粗糙的抗滑面層本路選用密級配細粒式瀝青混凝土，上面層的厚度為4cm。材料回彈模量與路面結構（單位：厘米）路表回彈彎沉計算路表回彈彎沉綜合修正系數為： 理論彎沉系數： 式：路表實測回彈彎沉值（cm）。等效換算時：，路基保持參數不變作為三層體系的下層，其間各層作為中層。根據，查表得根據，查表得。 路基設計應兼顧當地農田基本建設要求。根據力學原理路基邊坡滑坍是由于邊坡土體中的剪應力超過其抗剪強度所產生的剪切破壞。每輛車總荷載為300KN,橫向布置4輛車。B、土條號1522443374305246187138792106∑邊坡穩(wěn)定系數K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。重力式擋土墻用于砌片石，漿砌片石，混凝土及磚等土石圬工建造，由于石料來源豐富，就地取材方便，不須復雜的施工設備和技術，所以普遍使用。（2）、根據初步設計和勘測資料確定細部尺寸（如基礎，墻面，墻背傾斜角等），并進行土壓力計算和穩(wěn)定性驗算。 （4）擋土墻穩(wěn)定性驗算（a）、抗滑穩(wěn)定性驗算抗滑穩(wěn)定性系數為：式中：——擋土墻自重；，——墻背主動土壓力的水平與垂直分力；——擋土墻基地摩阻系數，——容許抗滑穩(wěn)定系數，則因此抗滑穩(wěn)定性無法滿足要求。則11截面以上擋土墻自重和主動土壓力合力作用的作用點到墻趾的水平距離為：擋土墻在11截面處的正應力為：所以正應力滿足要求。墻背填土應分