【正文】 入路面的途徑，除了降雨(尤其是梅雨、雨季集中降雨)、降雪、化雪的表面水外，還有多種來源?？梢哉f，水進(jìn)入瀝青路面是不可避免的，如不能及時排走就將造成危害。所以都稱“水”是造成瀝青路面損壞的“元兇”，半剛性基層瀝青路面的內(nèi)部排水性能差是其致命的弱點(diǎn)。 　　3)半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強(qiáng)度、模量會由于干濕和凍融循環(huán)、在反復(fù)荷載的作用下因疲勞而逐漸衰減。按照南非的理論，半剛性基層的狀態(tài)是由整塊向大塊、小塊、碎塊變化，按照整體結(jié)構(gòu)設(shè)計路面是偏于不安全的。 　　4)半剛性基層瀝青路面對重載車來說具有更大的軸載敏感性。重載車換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載時，對柔性基層通常是按4次方換算，而對半剛性基層來說，隨著基層和瀝青層的模量比的增大，換算荷載的次方數(shù)將不再是4次方，很可能是12～15次方。軸載加大1倍，對柔性基層的換算軸次是增大16倍，而對半剛性基層可能要變?yōu)閿?shù)十萬次。也就是說同樣的超載車對半剛性基層瀝青路面的影響要比柔性基層瀝青路面大得多，對路面的損傷也大得多。 5)半剛性基層損壞后沒有愈合的能力，且無法進(jìn)行修補(bǔ)。其層一旦破壞，便無可救藥，除了挖掉重建，另無他法，這給瀝青路面的維修養(yǎng)護(hù)造成很大的困難。通常所說進(jìn)行“補(bǔ)強(qiáng)”實(shí)際上是不現(xiàn)實(shí)的，也是不可能的，在半剛性基層上加鋪基層也不能結(jié)合成為整體。 　　6)半剛性基層很難跨年度施工，無論是直接暴露還是鋪上一層下面層過冬，都避免不了會發(fā)生橫向收縮裂縫，從而為瀝青路面的橫向裂縫埋下隱患。甚至在冬天就從縫中進(jìn)水(融雪)、半剛性基層暴露的還可能凍疏，影響強(qiáng)度的形成。在季節(jié)性冰凍地區(qū)，半剛性基層的凍融損壞幾乎難以避免。 　　由于半剛性基層的強(qiáng)度、模量、抗疲勞性能等會因為重復(fù)荷載的作用及環(huán)境(干濕、凍融等)的影響而不斷衰減，總是有一定使用壽命的，只要到了設(shè)計壽命，基層將會逐漸喪失功能，需要重鋪，因此半剛性基層瀝青路面的使用壽命不可能無限制地延長下去。相比之下，國外瀝青路面的設(shè)計壽命越來越長，現(xiàn)在又出現(xiàn)了永久性路面或者長壽命瀝青路面的思想，這種理念已在歐美許多國家得到重視，且已經(jīng)在重交通道路上應(yīng)用，對延長瀝青路面使用壽命起到極大作用。 　　永久性路面的理念是所設(shè)計的瀝青路面能夠使用40～50年以上、采用較厚的瀝青層柔性路面，降低傳統(tǒng)的瀝青層底開裂和避免結(jié)構(gòu)性車轍。由于瀝青層相對較厚，傳統(tǒng)的疲勞開裂可能性大大降低，路面的損壞主要位于面層的頂部(25～100毫)，一旦道路表面損壞達(dá)到臨界水平，其經(jīng)濟(jì)性處理方法就是將損壞的頂層或面層銑刨、罩面，或者加鋪。瀝青面層材料可以再生利用，使得瀝青路面在使用年限內(nèi)不需要大的結(jié)構(gòu)性重修或重建，并企圖無限期地使用下去。 　　根據(jù)以前的室內(nèi)疲勞方程和力學(xué)設(shè)計程序，無論瀝青結(jié)構(gòu)層多厚，結(jié)構(gòu)都會必然產(chǎn)生疲勞開裂、車轍。而最新的理論發(fā)現(xiàn)當(dāng)瀝青層超過一定厚度時，良好施工的路面結(jié)構(gòu)不會產(chǎn)生源于層底的疲勞開裂和結(jié)構(gòu)性車轍。當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)軸次超過一定次數(shù)后，瀝青層厚度無須增加。也就是說，瀝青層的厚度使層底拉應(yīng)變小于一定的值以后，瀝青路面的下部將可以無限期地使用下去。所以永久性路面的最大特點(diǎn)是確保路面各類損壞控制在路面表面層頂部很薄的范圍內(nèi)，如自上向下溫度疲勞開裂、車轍、表面磨耗、瀝青老化都努力限制在磨耗層內(nèi)，防止出現(xiàn)中面層以下的結(jié)構(gòu)性損壞，表面層的損壞只需通過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)得以補(bǔ)救。 　　這種長壽命路面在美國、英國、澳大利亞都進(jìn)行了一定的研究和實(shí)踐，也已經(jīng)引起了我國學(xué)者的注意，有的省正在開展這方面的研究，鋪筑試驗路，這是件很有意義的工作。 路面早期損壞的技術(shù)解決之路 　　半剛性基層瀝青路面的在達(dá)到設(shè)計壽命后發(fā)生結(jié)構(gòu)性損壞，需要維修基層，與永久性路面確保只維修表面層的思想是最大的差別，是兩個完全相反的設(shè)計理念。很明顯，為了減小對社會和交通的影響，我們都不愿意每次連基層一起“開膛破肚”式地維修，因此我們必須認(rèn)真地思考這些問題。 　　現(xiàn)在許多地方痛定思痛，希望按照國際上通行的方法，建設(shè)一些柔性基層、復(fù)合式基層的瀝青路面結(jié)構(gòu)。但是首先遇到的攔路虎是《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》的制約。規(guī)范采用彎沉這個惟一的設(shè)計指標(biāo)，甚至成為施工質(zhì)量檢驗的指標(biāo)，逼得大家只能設(shè)計成半剛性基層瀝青路面，即使設(shè)計出來了，施工質(zhì)量檢驗也過不了關(guān)。而新建高速公路采用彎沉作為設(shè)計指標(biāo)和施工質(zhì)量檢驗指標(biāo)的，世界上也就我們一家！它并不能有效地反映不同路面結(jié)構(gòu)的承載能力，可是現(xiàn)在要想改又改不了。有一條高速公路在改建時，由于實(shí)測彎沉較大(路面既然開裂進(jìn)水，彎沉怎么能不大呢?)，上面無論如何加鋪瀝青層也設(shè)計不出符合規(guī)范要求的路面結(jié)構(gòu)，只能在上面再鋪筑一層，甚至兩層半剛性基層，再加鋪瀝青路面。結(jié)果橋梁等各種結(jié)構(gòu)物由于標(biāo)高等原因也跟著遭殃，就這一個工程就需要損失若干億元！這種設(shè)計，國內(nèi)外專家都百思不得其解。因此，每次討論《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》，分歧總是非常大，根本無法統(tǒng)一。按照這個規(guī)范，是不可能設(shè)計出國際上通行的瀝青路面結(jié)構(gòu)的，它是對其他路面結(jié)構(gòu)型式的全面封殺，這是一個大問題！　　在這種情況下，認(rèn)真貫徹張部長的講話精神，努力引進(jìn)國際上的先進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)國外的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，就具有特別重要的現(xiàn)實(shí)意義。我十分同意和贊賞交通部黨組的重要決策，通過迅速引進(jìn)國外的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)的跨越式發(fā)展。否則，再進(jìn)行幾年的研究，也未必能夠統(tǒng)一意見。而每年幾千公里的高速公路可等待不起，這種狀況不能再延續(xù)下去了。 　　綜合國際上瀝青路面結(jié)構(gòu)型式的實(shí)際情況在高速公路重交通道路上最常用的是全厚式路面、柔性基層瀝青路面及混合式基層瀝青路面。鑒于我國的實(shí)際情況，由于全厚式路面的瀝青層要求很厚，短期內(nèi)在我國應(yīng)用尚不現(xiàn)實(shí)。引進(jìn)發(fā)展柔性基層瀝青路面和混合式基層瀝青路面是重要的。由于我國對半剛性基層有豐富的應(yīng)用經(jīng)驗，為了有充分的把握，當(dāng)前應(yīng)該首先發(fā)展混合式基層瀝青路面，即以瀝青混凝土作面層，瀝青穩(wěn)定碎石作基層，無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定集料作底基層這種結(jié)構(gòu)型式，也可以在半剛性基層上加鋪級配碎石過渡層以防止反射性裂縫和有利于排水。我們并不能對半剛性基層瀝青路面全盤否定，但是需要認(rèn)真總結(jié)和吸取國內(nèi)外成功的經(jīng)驗與失敗的教訓(xùn)，結(jié)合我國的具體情況，完善它的設(shè)計與應(yīng)用，明確它的適用范圍，重新認(rèn)識和分析它的優(yōu)缺點(diǎn)，目的是為了揚(yáng)長避短，最大限度地減少半剛性基層瀝青路面早期損壞，延長瀝青路面的使用壽命。 二、設(shè)計任務(wù)和沿線自然條件 設(shè)計任務(wù)土木工程專業(yè)2008屆畢業(yè)論文指導(dǎo)書《土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計指南道路分冊》化工部黃山山地質(zhì)工程勘察院提交的路基巖土工程勘察報告書現(xiàn)狀地形圖（1：1000）相關(guān)的規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJT3790） 《黃山山市城市總體規(guī)劃》（19962010） 《黃山山市城市交通規(guī)劃》 《市政道路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ190） 《城市道路綠化規(guī)程與設(shè)計規(guī)范》（CJJ7597） 《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》（JGJ502001） 《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB57681999） 《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTJ014972002） 《公路工程土工試驗規(guī)程》（JTJ0197） 《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JTG D302004） 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG0197） 《公路排水設(shè)計規(guī)范》（JTJ01897） 《公路軟土地基路段設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ01796） 設(shè)計原則 根據(jù)省廳、省公路局對施工圖設(shè)計的審核意見，本次道路設(shè)計應(yīng)遵循長遠(yuǎn)規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與今后道路進(jìn)一步留有余地，另一方面要充分考慮該地的地形，工程地質(zhì)情況，達(dá)到規(guī)范要求各項指標(biāo)節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。 ，減少工程量，縮短工期。 ，縱斷面的設(shè)計應(yīng)充分考慮地形，地貌及工程地質(zhì)情況。 ，縱，橫，三方面的協(xié)調(diào)，線形順適連續(xù)，視覺良好，工程經(jīng)濟(jì)合理，坡長符合設(shè)計要求，在滿足規(guī)劃的控制標(biāo)高的條件下，考慮道路沿線地形變化，減少對生態(tài)環(huán)境的破壞，減少路基挖填高度，節(jié)約工程費(fèi)用。 ，路面材料應(yīng)結(jié)合地方材料的特點(diǎn)，便于施工，減少道路的后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。 ，就地取材 ，留有發(fā)展余地 ，防止水土流失，并且加強(qiáng)道路綠化美化設(shè)計。 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)指標(biāo)根據(jù)中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)CLL3790》經(jīng)五路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)如下： 道路設(shè)計規(guī)范值規(guī)范值道路等級城市道路Ⅱ級次干道設(shè)計年限（年）15計算行車速度（km/h）40路緣帶寬度（m）機(jī)動車道寬度（m） 機(jī)動車道路拱設(shè)計坡度（%）～非機(jī)動車道路拱設(shè)計坡度（%）～人行道坡度（%）不設(shè)超高最小半徑（m）300圓曲線最小長度（m）35最大縱坡（%）最小縱坡（%）最小坡長（m）110凸曲線最小半徑（m）400凹曲線最小半徑（m）450豎曲線最小長度（m）35機(jī)動車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ100 城市概況 城市地理位置安徽省黃山山市位于長江下游南岸、安徽省東部，地處北緯31176。4639。4239。39?！?1176。1739。2639。39。與東經(jīng)118176。2139。3839。39?！?18176。5239。4439。39。之間；東臨石臼湖與江蘇溧水縣和高淳縣交界；西瀕長江與和縣相望；南與蕪湖市郊、蕪湖縣、宣城縣接壤。至蕪湖市區(qū)30公里；北與江蘇省南京市江寧區(qū)毗連，具有臨江近海，緊靠經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲的優(yōu)越地理位置。黃山山市最北點(diǎn)在慈湖河入江口，最南點(diǎn)在黃池鎮(zhèn)水陽江中心航道線上，最西點(diǎn)為江心洲與和縣之間長江主航道中心線，最東點(diǎn)處于石臼湖中心線。全市總面積1686平方公里，南北最大縱距54．4公里，東西最大橫距46公里。 黃山山市氣候?qū)俦眮啛釒Ъ撅L(fēng)濕潤氣候，四季分明，季風(fēng)顯著，溫和濕潤，梅雨集中。黃山山主要旅游景點(diǎn)：采石風(fēng)景區(qū) 雨山湖 采石磯 濮塘風(fēng)景區(qū) 朱然墓 丹陽湖 李白墓園 太白樓 盆山度假村 林散之藝術(shù)館 甑山禪林 金柱塔 太白碑林三元洞 青山風(fēng)景區(qū)小九華澄心寺江東第一橋——葉家橋 青蓮書院 朱然陳列館 三臺閣 馬鋼盆山度假村 城市發(fā)展方向 城市發(fā)展方向分析 （1）、城市發(fā)展“門檻”因素分析 在城市空間拓展上，黃山山市主城區(qū)東面有慈湖河，寧馬蕪高速公路“屏藩”，南面采石河“屏障”，當(dāng)涂縣城南有姑溪河屏障，城市空間發(fā)展要跨越的“門檻”較多。 （2）、城市發(fā)展限制性因素分析 1）、區(qū)域城鎮(zhèn)空間格局及經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線的引導(dǎo) 2）、城市發(fā)展自然環(huán)境條件的引導(dǎo) 市區(qū)腹地主要為東部和西部，東部近郊地勢較平坦，遠(yuǎn)郊多為丘陵；由于東部地區(qū)城市上風(fēng)向，且有數(shù)片高產(chǎn)蔬菜區(qū)，同時為了不破壞自然生態(tài) 環(huán)境，保持可持續(xù)發(fā)展，因而城市適當(dāng)向東發(fā)展。 主城區(qū)向南跨過采石河，與當(dāng)涂縣城之間有大量可利用空間，有較為平坦的 地勢，工程地質(zhì)條件較好，且向南發(fā)展有便利交通設(shè)施，是城市發(fā)展 比較理想的主導(dǎo)方向。 3）、城市近期建設(shè)重大項目的引導(dǎo) 城市近期重大建設(shè)項目主要包括：完善主城區(qū)，進(jìn)一步提高主城區(qū)整體環(huán)境質(zhì)量，為提高城市的服務(wù)功能而進(jìn)行的市中心區(qū)的建設(shè)；為適應(yīng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 調(diào)整，尋找城市新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)而進(jìn)行的市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及各區(qū)，縣產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)，同時，為倡導(dǎo)科技興市方針，在東環(huán)路東側(cè)建設(shè)一定規(guī)模的大學(xué) 園區(qū)；以上這些正在或即將實(shí)施的重大建設(shè)項目，必將對未來城市發(fā)展和用地布局產(chǎn)生較大的影響和引導(dǎo)作用。 （3）南進(jìn)東擴(kuò) 1)南進(jìn) 城市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)用地規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)張，將跨過采石河向南發(fā)展：同時，當(dāng)涂縣城借助主城區(qū)的引力向北發(fā)展，形成良好的對接。具體有利條件如下： ，地質(zhì)條件良好，符合城市空間發(fā)展形態(tài)。 ，乙字河及南部豐富的水系，山體，改善城市環(huán)境，組織城市景觀，塑造城市特色。調(diào)節(jié)城市小氣候，避免或減少城市熱島效應(yīng)。 ，借助黃山山長江大橋和馬蕪高速公路的交通優(yōu)勢，順應(yīng)沿江，沿205國道工業(yè)發(fā)展軸的要求。 ，形成一定的規(guī)模急聚效應(yīng)。 2）東擴(kuò) 城市將跨越東環(huán)路，利用東邊道路交通優(yōu)勢，順應(yīng)自然地形，在313聲道及旅游大道兩側(cè)，集中布置大學(xué)園區(qū)和花山區(qū)商貿(mào)旅游區(qū)，將城市內(nèi)部分功能用地向東邊擴(kuò)張，以便有更大的發(fā)展空間，完善城市功能。 3）帶狀式發(fā)展，形成濱江城市特色城市沿長江水道帶狀發(fā)展，利用東邊山，西邊江地理優(yōu)勢，將山水貫穿整個城市，形成城在景中，景在城中，山水環(huán)繞，碧水藍(lán)天的濱江城市特色。 工程建設(shè)必要性. 黃山山正在飛速發(fā)展，城市經(jīng)濟(jì)的騰飛與道路建設(shè)的好壞有著密切的聯(lián)系。所建設(shè)的道路附近有大量的居住人口，周圍道路相對比較狹窄或是根本沒有道路，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人民生活的需求了，也不適應(yīng)交通的需要，直接制約著沿線及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，修建一條能溝通雨田路與湖西路的道路是當(dāng)務(wù)之急! 我相信經(jīng)五路的建成，對于降低物流的運(yùn)輸成本，帶動城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)沿線的改造與發(fā)展都有著十分重要的意義！ 沿線自然地理情況 地形地貌 新建的經(jīng)五路起點(diǎn)是雨田路，終點(diǎn)是湖西路，沿線地形變化大，有很多池塘溝河，在所建設(shè)的道路中心線附近有很多的居民住宅。 沿線氣候路線所在區(qū)域地處北亞熱帶，屬亞熱帶季風(fēng)性濕潤氣候，具有季風(fēng)明顯，氣候溫和濕潤，梅雨集中，霜期短，日照長，雨量充沛，雨熱同季等。年平均降雨量1001400之間，，～，極端最低氣溫在7～7之間，平均無霜期235247天。風(fēng)向以東北風(fēng)和東風(fēng)為主動，夏季以西南風(fēng)頻率為高，多數(shù)大風(fēng)的風(fēng)力都在10級以下，大風(fēng)時本區(qū)域冷暖氣團(tuán)交鋒頻繁，氣候多變，降水年