【正文】 ；導線方位角、偏角；圓曲線以及緩和曲線長、外距、切線長；交點及曲線特征樁號；相交道路方位角。行車道采用瀝青混凝土路面結構，道路平曲線只有一個拐點。 2）東擴 城市將跨越東環(huán)路，利用東邊道路交通優(yōu)勢，順應自然地形，在313聲道及旅游大道兩側，集中布置大學園區(qū)和花山區(qū)商貿旅游區(qū)，將城市內部分功能用地向東邊擴張，以便有更大的發(fā)展空間，完善城市功能。 主城區(qū)向南跨過采石河，與當涂縣城之間有大量可利用空間，有較為平坦的 地勢，工程地質條件較好，且向南發(fā)展有便利交通設施，是城市發(fā)展 比較理想的主導方向。小九華太白樓 黃山山市氣候屬北亞熱帶季風濕潤氣候，四季分明，季風顯著，溫和濕潤，梅雨集中。～118176?！?1176。 ，縱斷面的設計應充分考慮地形，地貌及工程地質情況。而每年幾千公里的高速公路可等待不起，這種狀況不能再延續(xù)下去了。規(guī)范采用彎沉這個惟一的設計指標，甚至成為施工質量檢驗的指標，逼得大家只能設計成半剛性基層瀝青路面，即使設計出來了，施工質量檢驗也過不了關。當標準軸次超過一定次數(shù)后，瀝青層厚度無須增加。在季節(jié)性冰凍地區(qū)，半剛性基層的凍融損壞幾乎難以避免。重載車換算為標準軸載時，對柔性基層通常是按4次方換算，而對半剛性基層來說，隨著基層和瀝青層的模量比的增大，換算荷載的次方數(shù)將不再是4次方，很可能是12～15次方。 　　2)半剛性基層非常致密，它基本上是不透水或者滲水性很差的材料。即使同樣稱為半剛性基層的水泥穩(wěn)定碎石基層，在強度要求、具體做法上也有許多不同之處。在公路建設和管理領域、國與國之間技術問題及其解決方法具有很多共性。盡管瀝青路面的設計年限為10年，但都已經遠遠超過了規(guī)定的設計使用年限，但發(fā)生結構破壞的段落很少，一般都只在表面進行反復維修就一直使用延續(xù)至今。這種類型的早期損壞經常與管理上搶工、使用的材料不好、有嚴重的離析、壓實不到位、排水設計不合理有關，而且往往有嚴重的超限超載車輛通過，有些與路基變形也有關系?！碑斘覀兛吹綇埐块L的這一段講話時不覺汗顏?？墒牵跋冗M的方法、落后的參數(shù)”并沒有對設計起多少作用。對瀝青路面的力學模式，國際上都采用瀝青層的彎拉應變和土基模量作為設計指標，惟有我國鐘情于表面彎沉這個指標，其他指標實際上都沒有作用。道路是交通的樞紐，它對一個國家及地區(qū)的經濟發(fā)展起著及其重要的作用，在此次畢業(yè)設計中，使我基本掌握了城市道路設計的全部過程，能夠全面、獨立、系統(tǒng)地完成一段道路的技術設計。 row of rain water mouth designs。 關鍵詞：施工圖設計 道路設計 工程預算Abstract The building of urban roads directly affect local people39。本次畢業(yè)設計的主題是黃山山市從雨田路到湖西路段的經五路（K0+000～K1+），進行施工圖設計。 longitudinal the cross section design, including slope designation ,slope long definitions well as vertical curve radius drawing up。公路運輸總量繼續(xù)增長，%%。這本來無可厚非，但如果民族自尊心變成了虛榮心，盲目地排外，也就很容易產生輕視學習國外先進技術的另一種傾向，這種情況已經影響到公路領域。施工質量數(shù)據(jù)弄虛作假已經成了公開的秘密。交通作為向社會提供公共產品和公共服務的部門，在新的歷史時期，我們應向社會、向人民、向國家交一份什么樣的產品呢?是經久耐用、外表美觀、使用方便的優(yōu)秀成果，還是金玉其外、敗絮其中的劣質產品?這是關系交通行業(yè)形象，關系到交通行業(yè)是不是一個負責任行業(yè)的大問題。 　　一種是在瀝青路面建成不久，在當年或者23年瀝青路面就發(fā)生程度不同的車轍、坑槽、網裂等早期損壞，許多屬于水損害或伴隨著疲勞產生的損壞。這種大修不僅成本很高，而且對工程所在地的社會影響很大。正如張春賢部長在全國交通工作會議上談到設計問題時一針見血地指出的那樣，目前在瀝青路面建設中存在“設計上千篇一律，照搬照抄，死套標準的情況比較普遍”。相反半剛性基層瀝青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半剛性基層下設置一個碎石過渡層。在國外普遍采取對裂縫進行封縫，而在交通量繁重或者高速公路上，這種封縫工作十分困難。 　　3)半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環(huán)、在反復荷載的作用下因疲勞而逐漸衰減。通常所說進行“補強”實際上是不現(xiàn)實的，也是不可能的，在半剛性基層上加鋪基層也不能結合成為整體。瀝青面層材料可以再生利用，使得瀝青路面在使用年限內不需要大的結構性重修或重建，并企圖無限期地使用下去。很明顯，為了減小對社會和交通的影響，我們都不愿意每次連基層一起“開膛破肚”式地維修，因此我們必須認真地思考這些問題。按照這個規(guī)范，是不可能設計出國際上通行的瀝青路面結構的，它是對其他路面結構型式的全面封殺，這是一個大問題！　　在這種情況下，認真貫徹張部長的講話精神，努力引進國際上的先進技術，引進國外的標準、規(guī)范，就具有特別重要的現(xiàn)實意義。我們并不能對半剛性基層瀝青路面全盤否定，但是需要認真總結和吸取國內外成功的經驗與失敗的教訓，結合我國的具體情況，完善它的設計與應用，明確它的適用范圍，重新認識和分析它的優(yōu)缺點，目的是為了揚長避短，最大限度地減少半剛性基層瀝青路面早期損壞，延長瀝青路面的使用壽命。4639。2139。至蕪湖市區(qū)30公里；北與江蘇省南京市江寧區(qū)毗連，具有臨江近海，緊靠經濟發(fā)達的長江三角洲的優(yōu)越地理位置。朱然墓 太白碑林三臺閣 調節(jié)城市小氣候，避免或減少城市熱島效應。年平均降雨量1001400之間，～，極端最低氣溫在7～7之間，平均無霜期235247天。盡可能減少大挖大填，降低路基填土高度，對挖方路段高度超過3米的路段設置擋土墻，浸水路堤處設置浸水護坡，浸水護坡上部采用種植草皮等防護，取土坑采用崗地，變高田為低田，美化路容路貌，使修建后的道路與自然景觀融為一體。（3）山城道路及新建道路的縱斷面設計應盡量使土石方平衡。計算如下圖：計算結果見下表： K0+223豎曲線計算表樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+1630K0+193K0+223K0+253K0+2830豎曲線設計（2）設計變坡點樁號為K0+，%，%，所以變坡角為w=%(%)=%。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=10000m外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++031+Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。 道路平縱組合設計的一般原則在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。合成坡度過大，對行車不利，合成坡度過小則對排水不利也影響行車?！?平曲線和豎曲線的組合 ，且平曲線應稍長于豎曲線 　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內，即“平包豎”。搞山區(qū)公路設計，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的影響也不是太大。 直線與縱斷面的組合 平面的長直線與縱斷面的直坡線配合，對雙車道道路超車方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應，但行車單調乏味，容易導致駕駛員的疲勞。否則，即使線形組合滿足有關規(guī)定也不一定是良好設計。 此次設計的經五路至平山路段橫斷面寬度為30～40米，道路建成一年后預計設計初期高峰小時交通量為：機動車道220輛/小時，非機動車道1000輛/小時。路段上非機動車道設計通過觀測自行車在同一條車道上前后跟隨，勻速，連續(xù)行駛的條件下求得車頭時距，其平均值s左右。 殘疾人坡道設計 為了方便殘疾人的出行，全線均進行無障礙及盲道設計。即瀝青路面設計初期雙向日平均當量軸次為： 計算累積軸數(shù) 瀝青路面交通達到飽和年限15年，交通量年增長率前五年為，即，后十年為，即。根據(jù)道路對面層的要求，瀝青路面的表面層應具有密實均勻，抗滑耐磨的功能。根據(jù)上表可選取瀝密級配細粒式瀝青混凝土抗壓回彈模量E=1500，密級配中粒式瀝青混凝土抗壓回彈模量E=1100， 5%水泥碎 石抗壓回彈模量E=1400，石灰土抗壓回彈模量E=700。 校核彎拉應力瀝青混凝土面層底面彎拉應力的計算：按《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定，其它無機結合料按抗壓模量計算。 校核剪應力計算剪應力：結構體系的換算結構換算為等效的三層體系為： 根據(jù)， 查表得根據(jù)，查表得根據(jù)，查表得所以緊急制動時：三層體系表面的主壓應力計算已知瀝青砼的粘聚力為，內摩擦角為查表求得系數(shù)：。 路基工程在道路工程費用中所占的比例很大，考慮路基工程的經濟性也是很重要的課題。 邊坡穩(wěn)定性計算 路基邊坡滑坍是道路上常見的一種現(xiàn)象，它影響到車輛的正常運營和安全，嚴重甚至造成事故，中斷交通。路基高度取8米，路基填土為粉質粘土，土的粘聚力為c=16,計算內摩擦角為，容重。（9）A、土條號1552433344265186107384913∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。 本次計算及設計采用的是重力式擋土墻。 設計內容及依據(jù) 擋土墻計算的任務：（1）、確定墻型方案。（3）擋土墻自重計算將擋土墻劃分為一個三角形和兩個矩形，如下圖： （尺寸單位：米） 計算每延米擋土墻各分塊自重： 式中：, , ——每延米擋土墻各分塊自重 , , ——, , 的重心到墻趾的水平距離。土壓力的作用點：，式中：——為11截面以上擋土墻主動土壓力作用點到墻趾的垂直距離；——為11截面以上擋土墻主動土壓力作用點到墻趾的水平距離。如挖方高度在3米，4米時擋墻尺寸詳見下表墻高（米）墻頂高度（米）墻趾寬度（米）墻趾高度（米）墻底寬度（米）34 施工注意事項擋土墻的基礎應埋置足夠的深度。擋土墻在11截面處的剪應力為：所以剪應力滿足要求。采用換土的辦法，以增加墻底與地基之間的摩阻系數(shù)。（3）、設計出平面，縱斷面，橫斷面圖及局部大樣圖。重力式擋土墻。C、土條號15324834143552962371881297100010∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。（1）將車輛荷載換算成當量土柱 路堤邊坡除自重作用以外，同時承受行車荷載作用。因此，凡是使土體剪應力增加或者抗剪強度降低的因素，都可能引起邊坡滑坍。 沿河流的路基設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。根據(jù),查表得。計算層與計算層以上的整體型各層材料應采用彎拉回彈模量，非整體型各層材料采用抗拉回彈模量；計算層以下各層各層材料均用抗壓回彈模量。土基回彈模量Mpa取32Mpa。下面層可選用密級配中粒式瀝青混凝土做柔性基層，瀝青混合料的級配與瀝青層的厚度相匹配。軸載分配基層底面彎拉應力按半剛性基層驗算，此時的標準軸載的當量軸次計算為： 軸載日通過次數(shù)2025011703201180350119045011100120111201205112120231合計凡是軸載大于50KN的各級軸載（包括車輛的前，后軸）Pi的作用次數(shù)Ni，按公式換算成標準P的當量作用次數(shù)N`，即式中：N標準軸載的當量軸次（次/d）； P標準軸載（次/d）； Pi被換算車型 C`1軸載系數(shù),當軸間距小于3m的雙軸或多軸，C`1=1+2（m1），m為軸數(shù) C`2—輪組系數(shù)。盲道寬度為50厘米。自行車道條數(shù)為條，考慮到城鄉(xiāng)結